Pinzgauer: il camion di Graz che la Svizzera ha mandato in pensione e che oggi diventa camper

In Italia, quando si parla di fuoristrada militari di montagna, il pensiero va alla Fiat Campagnola, ai muli degli alpini o, al massimo, all’Unimog della Mercedes. Il Pinzgauer resta un nome da appassionati, una scatola verde oliva vista di sfuggita a qualche raduno. Eppure a pochi chilometri dal confine, in Austria e in Svizzera, è stato per decenni il mezzo con cui gli eserciti alpini portavano uomini e materiali dove nient’altro arrivava. E oggi, smobilitato, sta vivendo una seconda vita che pochi in Italia hanno notato: è diventato una delle basi più ricercate per i camper da spedizione.

Visto dalla Spagna, dove l’esercito non l’ha mai adottato, è ancora più curioso. È il classico mezzo che si scopre tardi, quando un privato ne importa uno dall’asta di un esercito straniero e decide di viverci dentro.

Una famiglia di montagna

Lo progettò la Steyr-Daimler-Puch di Graz alla fine degli anni Sessanta, con un prototipo che girava già intorno al 1969, come successore del piccolo Haflinger. I nomi sono una dichiarazione d’intenti: l’Haflinger è l’avelignese, il cavallo di montagna dell’Alto Adige, e il Pinzgau è la valle salisburghese che dà il nome a razze di cavalli da tiro e di bovini abituati alla quota. Niente comodità, solo resistenza.

La produzione partì nel 1971 con due versioni pensate insieme fin dall’inizio: il 710 a quattro ruote motrici e il 712 a sei. Tra il 1971 e il 1985, secondo il dato più citato, ne furono costruiti 18.349. Lo hanno usato più di trenta eserciti, dalla Svizzera al Regno Unito, dall’Arabia Saudita all’Ucraina. La Spagna, nei registri che abbiamo consultato, non c’è: aveva già i suoi Land Rover costruiti su licenza da Santana a Linares, e più tardi avrebbe puntato su un mezzo fatto in casa, il VAMTAC della galiziana Urovesa.

Il dettaglio che lo separa da quasi tutti i fuoristrada militari del suo tempo è che non ha niente di preso in prestito. Motore, telaio e assali furono progettati per lui e solo per lui.

Graz, la città che costruiva le 500

C’è un filo che lega il Pinzgauer all’Italia e che da noi quasi nessuno tira. La Steyr-Daimler-Puch di Graz, la stessa fabbrica, dal 1957 aveva costruito su licenza la Fiat 500: la Steyr-Puch 500, con la carrozzeria torinese e un bicilindrico boxer raffreddato ad aria progettato in casa al posto del motore Fiat. In Austria la «Pucherl» è un’icona quanto la 500 lo è da noi, e si fece notare anche nei rally. Gli ingegneri che lavoravano a quel bicilindrico erano gli stessi che ragionavano di motori ad aria robusti, semplici e capaci di funzionare in qualsiasi condizione. Il quattro cilindri del Pinzgauer viene da quella cultura.

E Graz non si è fermata lì. Dal 1979 nello stesso stabilimento nasce la Mercedes Classe G, sviluppata insieme alla Steyr-Puch, e oggi la fabbrica, diventata Magna Steyr, assembla auto per mezzo mondo. La città che ha costruito la 500 austriaca, il Pinzgauer e la Classe G è una delle capitali dimenticate del fuoristrada europeo, a quattro ore di macchina da Udine.

Il figlio di Ledwinka

Il progettista dell’Haflinger e del Pinzgauer era Erich Ledwinka, figlio di Hans Ledwinka, l’ingegnere che alla Tatra cecoslovacca aveva fatto del telaio a trave centrale e dei motori raffreddati ad aria una firma riconoscibile già dagli anni Venti. Il figlio portò quella scuola in Austria e la applicò a mezzi militari di montagna. Il risultato è un’idea di fuoristrada molto diversa da quella americana della Jeep o da quella britannica del Land Rover, che partivano da telai a longheroni e assali rigidi: leggerezza, articolazione, ruote indipendenti e un baricentro basso, prima ancora della potenza.

L’Haflinger, in produzione dalla fine degli anni Cinquanta, era la prova in piccolo: un mezzo minuscolo, con un bicilindrico boxer posteriore, capace di portare carichi assurdi per la sua taglia su sentieri da mulo. Il nome, ancora una volta, viene dalla montagna: l’avelignese, il cavallo di Avelengo, sopra Merano, che i tedeschi chiamano appunto Haflinger. Un mezzo militare austriaco con il nome di un cavallo altoatesino: anche questa è una storia di confine che in Italia si racconta poco. Il Pinzgauer prese quella filosofia e la portò alla taglia in cui aveva davvero senso.

Un tubo al posto del telaio

Quasi tutti i fuoristrada dell’epoca, dalla Campagnola al Land Rover, avevano un telaio a longheroni: due travi d’acciaio parallele e due assali rigidi appesi sotto. Il Pinzgauer usa invece un telaio a trave centrale. Un unico tubo robusto corre da davanti a dietro, l’albero di trasmissione gira al suo interno e i differenziali sono fissati direttamente al tubo. Tutto il resto è appeso lì.

Le conseguenze sono due. Il baricentro resta basso e centrato, e questo conta quando si attraversa un pendio con mezza tonnellata di attrezzatura a bordo. E ogni ruota lavora per conto suo: i semiassi oscillanti attaccati al tubo danno un’escursione enorme senza che la struttura si opponga. Aggiungeteci molle elicoidali su tutte le ruote invece delle balestre, su un camion militare del 1971, e si capisce perché chi lo guida in fuoristrada non parla d’altro.

Gli assali a portale

L’altra soluzione chiave la condivide con l’Unimog, e decenni dopo la Mercedes l’avrebbe portata all’estremo sulla G63 AMG 6×6. In un assale normale il differenziale sta all’altezza del centro ruota ed è il punto più basso del mezzo, il primo a sbattere contro una pietra. Negli assali a portale la trasmissione arriva al mozzo più in alto del centro ruota e una coppia di ingranaggi nel mozzo la riporta giù. Risultato: molta più luce a terra senza gomme da trattore, e in più una demoltiplicazione che aumenta la coppia alla ruota, utile per arrampicarsi piano e con forza.

I differenziali sono sigillati, quindi si può guadare senza riempirli d’acqua. Tutto il sistema era pensato perché un soldato potesse fare manutenzione sul campo con pochi attrezzi.

Un motore che non teme l’inclinazione

La prima serie montava un quattro cilindri in linea a benzina da 2,5 litri raffreddato ad aria, con due carburatori Zenith: 88 CV, con una variante da 2,7 litri su alcune ambulanze 712 delle ultime serie. Sulla carta poca cosa. Ma il motore ha più di una pompa dell’olio, così da non restare a secco anche con il mezzo inclinato in modo estremo. È progettazione nata dal problema reale, ed è uno dei motivi per cui tanti esemplari funzionano ancora.

Il prezzo è il rumore: un raffreddato ad aria in una carrozzeria militare senza isolamento suona come una betoniera. E la velocità: circa 110 all’ora per il 710 e 100 per il 712, a vuoto.

Negli anni Ottanta arrivò la seconda serie, il 716 a quattro ruote e il 718 a sei, con un sei cilindri turbodiesel Volkswagen raffreddato ad acqua, il D24T da 2,4 litri, poi con intercooler e dal 2002 con iniezione TDI. Il 716 sale a 125 all’ora. Più coppia, meno rumore, ed è la base che oggi tutti cercano per una conversione seria.

Perché i camperisti lo vogliono

Per costruire un mezzo da spedizione davvero autosufficiente servono tre cose che raramente stanno insieme: capacità fuoristrada vera, affidabilità meccanica lontano dall’officina e un vano di carico grande e pulito dove costruire la cellula abitativa.

Trave centrale e assali a portale danno la prima. Il motore semplice e i differenziali sigillati la seconda. La terza viene dalla guida avanzata: con il motore sotto e dietro il guidatore, il muso è cortissimo e il cassone posteriore resta lungo, squadrato e libero. Niente passaruota che entrano nel pavimento, niente tunnel in mezzo. E l’autonomia aiuta: oltre 400 chilometri con il serbatoio di serie, quasi 700 con quello opzionale da 125 litri.

Molti 712 furono allestiti come ambulanze, con una cellula sanitaria alta e squadrata dietro la cabina, e qualcuno li allestì come furgoni per le comunicazioni o come officine mobili. Per chi oggi vuole un camper, quella cellula già chiusa è un punto di partenza naturale: le pareti ci sono, l’altezza interna pure, e il lavoro si concentra su isolamento, letto e impianti. Non a caso, nei raduni di overland europei, i Pinzgauer ex ambulanza con la croce rossa ancora intuibile sotto la vernice nuova sono quasi un genere a sé.

Il sei ruote è quello che vogliono i costruttori più seri. Il terzo assale distribuisce il peso, aumenta la trazione su sabbia e fango e regala un cassone più lungo, dove una vera cellula ci sta senza rinunciare alle prestazioni.

La Svizzera che svuota i depositi

In Italia si parla poco di un dettaglio che spiega perché oggi si trovano tanti Pinzgauer in buone condizioni: l’esercito svizzero ne aveva grandi flotte e, man mano che li ha sostituiti, li ha messi in vendita. Molti mezzi militari passano più tempo fermi in deposito che su strada, e un Pinzgauer di cinquant’anni può avere avuto una vita più tranquilla di quanto dica l’età. Da lì partono verso mezza Europa e verso gli Stati Uniti, dove la regola dei 25 anni permette di importare veicoli che non rispettano le norme americane.

Per un italiano, poi, la Svizzera è dietro l’angolo. Ma comprarne uno non chiude la storia: bisogna immatricolarlo, superare la revisione con un camion militare degli anni Settanta e trovare chi sappia mettere le mani su un mozzo a portale. E chi lo trasforma in camper si scontra con l’impianto elettrico a 24 volt di molti esemplari militari appena prova a collegare frigorifero, luci e batteria di servizio.

Il rovescio della medaglia

È stretto. La sagoma sottile che lo fa passare dappertutto diventa un problema quando provi a sistemare un letto trasversale e una cucina.

È rumoroso, soprattutto la prima serie, e in autostrada, tra un sentiero e l’altro, si passa molto più tempo di quanto si pensi.

È lento: carico della propria casa, un 710 fatica a tenere il passo in salita.

Ed è un progetto, non un acquisto. La Steyr lo costruì fino al 2000, poi i diritti passarono alla britannica Automotive Technik e la BAE Systems chiuse la produzione a Guildford nel 2007. I ricambi si trovano, ma con pazienza, quasi sempre attraverso importatori specializzati e club di appassionati in Austria, Svizzera e Regno Unito.

Uno strumento, non un’autocaravan

Tutto ciò che lo rende geniale in fuoristrada nasce da scelte che con il comfort non avevano niente a che fare: la trave centrale, gli assali a portale, il motore dietro la cabina, il cassone quadrato. Un capitolato militare in cui la parola comodità non compariva.

Il Pinzgauer non si compra per stare comodi. Si compra perché quasi nient’altro della sua taglia porta la propria casa così lontano dall’asfalto. Chi accetta di vivere dentro un attrezzo della Guerra fredda e non dentro un camper trova la base migliore che ci sia. I cavalli del Pinzgau non erano comodi nemmeno loro: arrivavano dove gli altri non arrivavano.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Pinzgauer 710, Nick (CC BY-SA 4.0); Haflinger, Alf van Beem (pubblico dominio); Pinzgauer 712 ambulanza, Tuelp (CC BY-SA 3.0), via Wikimedia Commons. Altre immagini, archivio NEC.