PSA XUD: il diesel aspirato che in Italia pagava il superbollo e non moriva mai
In Italia, fino alla fine degli anni Ottanta, comprare un’auto diesel significava pagare una tassa in più per il solo fatto di aver scelto il gasolio. Era il superbollo sul diesel, nato per compensare il prezzo più basso del carburante, e per un pezzo di storia italiana ha fatto del diesel una scelta da tassisti, rappresentanti e agricoltori. Eppure, anche con quella zavorra, il motore che stiamo per raccontare si è fatto largo: un quattro cilindri francese, aspirato, senza elettronica, che ha cambiato il modo in cui l’Europa del sud si spostava e lavorava. In Spagna lo conosciamo come "il motore della C15", e chi ha avuto un parente in campagna o un idraulico di fiducia sa esattamente di cosa parliamo. In Italia la sua fama è stata più discreta, ed è un peccato, perché ha corso su più strade italiane di quanto si creda.
Il motore
La famiglia XUD esce dalla PSA Peugeot Citroën all’inizio degli anni Ottanta. L’XUD7 ha 1.769 cc, l’XUD9 1.905. Quattro cilindri in linea, blocco in ghisa, testata in lega di alluminio, iniezione indiretta in precamera e, all’inizio, nessun turbo. Niente elettronica. Nulla che non potesse aggiustare un’officina di paese con gli attrezzi a mano.
L’XUD7 da 1,8 litri è quello che ha invaso l’Europa. Finisce nella Peugeot 205 e nella 305, nella Citroën BX e, soprattutto, nella Citroën C15, il furgoncino squadrato che è diventato il mezzo da lavoro per eccellenza di mezza Europa mediterranea.
Anche il nome dice qualcosa. L’XUD era il membro diesel della famiglia di motori XU della PSA, le cui versioni a benzina montavano le stesse auto. Partire dal motore a benzina teneva bassi i costi e permetteva al diesel di entrare negli stessi vani motore senza grandi modifiche, ed è per questo che si è ritrovato su tanti modelli contemporaneamente. Il cuore della produzione era lo stabilimento PSA di Trémery, nella Francia orientale, aperto alla fine degli anni Settanta proprio per costruire diesel. Da noi, un’operazione simile l’aveva fatta la Fiat con i suoi motori derivati dai benzina, ma senza raggiungere la stessa fama di indistruttibilità.
La precamera, spiegata
Il gasolio non veniva iniettato direttamente nella camera di combustione principale, ma in una piccola precamera ricavata nella testata, dove la combustione cominciava prima di espandersi nel cilindro. Rende un po’ meno dell’iniezione diretta che sarebbe arrivata dopo e richiede le candelette per partire a freddo. In cambio, le pressioni di iniezione sono molto più basse. Un common rail moderno lavora a 2.000 bar o più, mentre la pompa meccanica dell’XUD si accontentava di una piccola frazione. Meno pressione vuol dire meno stress su iniettori, pompa e blocco, e una vita lunghissima.
Il blocco era spesso e pesante, con pareti dei cilindri generose che permettevano più rettifiche, anche se raramente servivano. La pompa era una Bosch o una Lucas CAV meccanica a seconda del mercato, e qualunque officina specializzata in iniezione diesel poteva revisionarla all’infinito. Non serviva un computer per una diagnosi. A un meccanico esperto bastavano uno stetoscopio, una lampada stroboscopica e le orecchie.
La 205 diesel e le nostre fabbriche
La Peugeot 205 in Italia è ricordata soprattutto per la GTi, che per una generazione è stata il metro di tutte le piccole sportive. Ma la diesel ha avuto un ruolo almeno altrettanto importante. Una 205 GRD con l’XUD7 da 60 CV non emozionava nessuno al semaforo: arrivare a 100 orari era un esercizio di pazienza e di fede. In strada, però, viaggiava a 3.000 giri come un orologio e poteva andare da Barcellona a Madrid con meno di mezzo serbatoio. Consumi reali di 4-5 litri ogni 100 chilometri erano normali.
Da spagnoli, c’è un dettaglio che ci tocca: queste macchine le abbiamo costruite noi in buona parte. La C15 usciva dalla fabbrica Citroën di Vigo, in Galizia, dove se ne fecero un numero enorme, e anche la 205 è stata prodotta in Spagna, nello stabilimento Peugeot di Villaverde, a Madrid. Il motore era francese, ma una bella fetta di quelle carrozzerie che hanno girato per i paesi del vostro Sud aveva la targhetta di una fabbrica spagnola.
C’è un’altra pista spagnola, ancora meno nota. La Santana Motor di Linares, che per decenni aveva costruito Land Rover su licenza, negli anni Novanta montava per il mercato europeo la Suzuki Vitara, e la versione diesel aveva il 1.9 turbo della PSA. Un fuoristrada giapponese con un motore francese, assemblato in Andalusia.
Il furgone che non moriva
La C15, costruita sulla base della Citroën Visa, ha portato fabbri, idraulici, elettricisti, fornai e contadini. Poste, corrieri, negozi e cooperative agricole avevano flotte intere. Con l’XUD nel cuore, ce n’erano con 500.000 chilometri che partivano ogni mattina, altre con 600.000, e circolano storie, alcune verificate, molte no, di esemplari arrivati al milione con il motore originale, curati con poco più che cambi d’olio e qualche iniettore.
Sul mercato dell’usato la C15 sfidava ogni logica: quelle con centinaia di migliaia di chilometri mantenevano un valore sorprendente, perché chi le comprava sapeva che il motore gliene avrebbe dati altrettanti. In Spagna si diceva che le C15 non muoiono, si ereditano.
In Italia, il ruolo della C15 lo ricoprivano anche la Fiat Fiorino e la Panda 4×4 dei contadini. È un confronto che fa capire bene la differenza di scuola. Il Fiorino diesel di quegli anni montava un motore Fiat di cilindrata più piccola, spesso meno longevo e più nervoso. La C15 aveva meno carattere e più resistenza, e quella era la cosa che contava per chi doveva lavorare.
Ma l’XUD in Italia ci è arrivato anche dalla porta di casa, con un marchio torinese sul cofano. Fiat e PSA avevano messo in piedi la Sevel, una società comune che ha prodotto ad Atessa, in Abruzzo, i furgoni Ducato e i loro gemelli francesi. Quando dalla stessa alleanza sono nate le monovolume degli anni Novanta, costruite nel nord della Francia, la Fiat Ulysse e la Lancia Zeta diesel avevano proprio un XUD sotto il cofano, il 1.9 turbo della PSA. Più di un tassista italiano ha guidato un motore della C15 senza saperlo, dietro uno stemma Fiat o Lancia.
Il diesel all’italiana, e la differenza
L’Italia il diesel lo sapeva fare. La VM Motori di Cento, in provincia di Ferrara, è stata per decenni uno dei grandi specialisti europei, fornendo motori a mezzo mondo, dalle Alfa Romeo alle Range Rover, e più tardi anche alla Chrysler americana. La Fiat ha portato in serie l’iniezione diretta sulla Croma TD id del 1986, e alla fine degli anni Novanta è stata decisiva nello sviluppo del common rail, poi ceduto alla Bosch. In tecnica, l’Italia stava davanti, e lo dimostra il fatto che il common rail che oggi sta sotto quasi ogni diesel del mondo sia nato tra Torino e Bari, nei laboratori Fiat ed Elasis, prima di passare alla Bosch.
Il problema era il fisco. Con il superbollo sul diesel e una benzina che costava cara, il diesel conveniva solo a chi macinava moltissimi chilometri. In Francia e in Spagna, dove il gasolio era nettamente più economico e non c’era una tassa simile, l’XUD poteva trasformare il diesel in una scelta per tutti, anche per chi faceva poca strada. Per questo il diesel da famiglia è esploso prima a ovest delle Alpi, e voi lo avete seguito un po’ più tardi, quando le regole si sono allineate.
Il turbo e i difetti
Quando la PSA mise il turbo all’XUD9 nacque l’XUD9TE: dai 64-71 CV dell’aspirato si passò a circa 90, abbastanza per una Peugeot 405 SRdt o una Citroën ZX Turbodiesel. Il turbo aggiunse un pezzo in più da rompere, ma i motori ben tenuti superavano comunque i 400.000-500.000 chilometri.
Qualche difetto c’era. Il più serio era la cinghia di distribuzione, che trascinava anche la pompa d’iniezione. L’XUD è un motore interferente: se la cinghia si rompeva, valvole e pistoni si incontravano, e il conto era salato. Chi rispettava l’intervallo di sostituzione non ha mai avuto problemi; chi lo allungava, imparava la lezione. La guarnizione della testata poteva cedere, soprattutto sulle turbo strapazzate. Le candelette si consumavano, e quando morivano la partenza d’inverno diventava un rito. La pompa meccanica chiedeva una regolazione periodica. E poi c’era il rumore, quel ticchettio al minimo che faceva storcere il naso agli amanti della benzina. Per chi guidava, era il suono della certezza che la mattina dopo sarebbe ripartito.
C’era poi un pregio che nessuno pubblicizzava. I diesel a precamera sono tolleranti: sopportano gasolio di qualità mediocre, freddo e trascuratezza molto meglio di un sistema moderno ad alta pressione. Nella Spagna rurale, più di una C15 ha passato anni a gasolio agricolo, quello colorato e a tassazione ridotta pensato per i trattori, vietato su strada e tollerato con un occhio chiuso. Anche in Italia il gasolio agricolo esiste, e qualche furgone di campagna ne sa qualcosa. L’XUD non faceva domande. Un common rail moderno, con quello che usciva da certe cisterne di cascina, non avrebbe perdonato.
La fine
Dalla fine degli anni Novanta l’XUD venne sostituito dalla famiglia DW e soprattutto dagli HDi a iniezione diretta common rail. Più potenza, meno consumi, meno emissioni e molto meno rumore: meglio in quasi tutto. Nessuno, però, ha mai avuto la sua fama di indistruttibile. Elettronica, sistemi di post-trattamento e pressioni estreme hanno reso i diesel moderni più efficienti, ma anche più cari da riparare, con valvole EGR che si intasano, filtri antiparticolato e AdBlue, il conto alla rovescia che chi ha un diesel recente conosce bene. Il diesel moderno è diventato un motore eccezionale da guidare e un rompicapo da mantenere, mentre il vecchio XUD non ha mai preteso nulla.
Chi cerca l’opposto perfetto, ma con la stessa fama di longevità, può guardare il V12 TDI dell’Audi, una follia ingegneristica nata per Le Mans. L’XUD era tutto il contrario: un pezzo di ghisa che nessuno avrebbe mai fotografato in una mostra.
Il motore del furgone
In Spagna e in Francia basta dire "il motore della C15" per strappare un sorriso. È il motore del corriere, del contadino, dell’artigiano che aveva bisogno che il suo attrezzo da lavoro partisse ogni giorno, senza scuse. Non era veloce, non era silenzioso, non era raffinato. Ma era affidabile a livelli che oggi sembrano fantascienza.
La lezione, per chi progetta motori, è vecchia ma vale ancora: l’ingegneria non serve a complicare le cose ma a farle funzionare. Le auto moderne ci chiedono un computer per sapere perché non partono. L’XUD chiedeva gasolio, olio e una cinghia nuova ogni tanto, e partiva, con il gelo di gennaio sulla meseta castigliana come con l’afa di agosto in Puglia. Quarant’anni dopo, qualche C15 ticchetta ancora al minimo in un cortile andaluso o in una piazza della Galizia, e a qualcuno toccherà ereditarla.
Controlla di essere ancora vivo.
Foto: Citroën C15, Guillaume Vachey (CC0); XUD7, Kakoula10 (CC BY-SA 4.0); Peugeot 205 GLD, Charles from Port Chester (CC BY 2.0); Citroën BX 19 RD, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); XUD9, Vaa (pubblico dominio). Via Wikimedia Commons.