Ford Sierra RS Cosworth: el motor de furgoneta que el DTM echó por reglamento

Cuando un campeonato cambia el reglamento y tu coche se queda fuera de un plumazo, es que lo tuyo ya no era ir rápido, era otra cosa. Al Ford Sierra RS500 Cosworth le pasó en el DTM, el campeonato alemán de turismos. Los turbo quedaron prohibidos a partir de 1990, y Ford, sin un sucesor que meter, hizo las maletas y se fue. El coche no se retiró vencido en pista: se retiró porque le cambiaron la ley debajo de las ruedas.

Y lo mejor de la historia es de dónde salió esa bestia: de un bloque Pinto, el motor más basto y currante del armario de Ford, el mismo que arrastraba furgonetas y berlinas de representante por media Europa. Esto va de cómo lo plebeyo se coronó. Y arranca con una culata que apareció encima de una mesa como quien no quiere la cosa.

Un Ford humillado en su propia casa

Para entender por qué nació el Sierra Cosworth hay que viajar a 1983, a un Ford que perdía en los circuitos y al que eso le escocía de verdad. En el Gran Premio de Gran Bretaña de aquel año, con la cúpula de la marca mirando desde el paddock, los Capri del óvalo azul se comieron una paliza de los Rover SD1 V8 en la carrera de turismos que acompañaba al evento. Solo un Escort evitó el ridículo absoluto. Stuart Turner, recién nombrado jefe de Ford Motorsport en Europa, y Walter Hayes, vicepresidente, salieron de allí con una obsesión clavada entre ceja y ceja: construir un ganador. Uno de verdad, no un parche.

Y conviene saber quién era ese Hayes, porque no era un ejecutivo cualquiera de corbata y despacho. Era el hombre que años atrás había empujado el proyecto del GT40 que humilló a Ferrari en Le Mans en 1966, y el que bendijo el motor Cosworth DFV, el V8 que le dio a Ford más de 150 victorias y doce títulos mundiales en Fórmula 1. Cuando alguien con ese historial dice que va a montar un coche para ganar, lo raro sería que no lo consiguiera.

La culata que apareció «por accidente» encima de una mesa

Aquí está una de las mejores anécdotas de la historia del motor. Turner y Hayes fueron a visitar la sede de Cosworth en Northampton, oficialmente para echar un ojo al futuro motor de Fórmula 1 que la casa estaba cocinando. Pero en el recorrido de la visita apareció, a la vista, un bloque Pinto coronado por una culata de aluminio de 16 válvulas y doble árbol de levas. Según recuerdan después los propios protagonistas, aquella maqueta estaba puesta ahí a propósito, para que los jefes de Ford tropezaran con ella y no pudieran mirar hacia otro lado. Una encerrona en toda regla, en su versión de la historia.

Aquel proyecto, con nombre en clave YAA, se desarrollaba, según cuenta Race Engine Technology, bajo la dirección de Mario Illien —el ingeniero que años después fundaría Ilmor y firmaría motores de Fórmula 1— y convertía un bloque vulgar en algo con potencial de pura sangre. Turner preguntó qué demonios era aquello. Y según se ha contado, fue durante una comida de pub, con su ploughman’s lunch delante, donde soltó la frase que lo cambió todo: si cogían ese Pinto, lo turboalimentaban con la culata de 16 válvulas y lo metían en un Sierra, Rover no volvería a ganar una carrera.

Así nació el motor YB. Para que se entienda la jugada: el bloque de partida era de hierro fundido, pesado y anticuado, de los que movían vehículos de trabajo sin la menor pretensión deportiva. Un turbo es, en pocas palabras, una turbina que aprovecha los gases de escape —que de otro modo se perderían por el tubo— para mover un compresor que mete más aire en el motor; más aire significa poder quemar más combustible, y eso significa más potencia sin agrandar el motor. Cosworth cogió aquel bloque humilde, le plantó encima su culata de 16 válvulas, le acopló un turbo Garrett T3 y un intercooler (un radiador que enfría ese aire comprimido para que entre más denso y rinda más), y el resultado dejó de parecerse en nada al motor de una furgoneta. El encargo pedía 180 caballos en calle y más de 300 en competición; enseguida vieron que pasar de 200 en la versión de calle era un paseo, así que ahí lo dejaron.

La cola de ballena que horrorizó a la propia Ford

El Sierra RS Cosworth se enseñó en el Salón de Ginebra de 1985 y arrancó producción en julio de 1986 en la planta belga de Genk. Parte de los deberes venían hechos desde Estados Unidos: Jack Roush llevaba años corriendo en el IMSA con el Merkur XR4Ti, el Sierra que Ford vendía allí, y lo aprendido en suspensión y aerodinámica pasó al Cosworth, que incluso aprovechó alguna pieza del americano. Pero tenía un problema serio que resolver antes de salir a correr: el Sierra de calle, a gran velocidad, generaba sustentación en el eje trasero. Es decir, el aire tendía a levantarle el culo al coche, aligerando las ruedas de atrás justo cuando más agarre necesitaban. En un coche destinado a volar en circuito, eso no es un defecto estético, es un peligro real.

El encargado de domarlo fue Lothar Pinske, a base de muchas horas de túnel de viento y de pruebas a tope de velocidad en el circuito italiano de Nardò. La solución fue aquel alerón trasero descomunal, la famosa «cola de ballena», que acabó siendo la firma visual del coche y uno de los perfiles más reconocibles de los ochenta. Cuando se lo enseñaron a la dirección de Ford, se llevaron las manos a la cabeza. A los concesionarios que vieron las fotos tampoco les hizo gracia. Pero el equipo de desarrollo se plantó con un argumento que no admitía réplica: si ganaba en pista, se vendería solo. Y vaya si ganó.

Bajo aquella estética de nave espacial, el bloque de 1.993 cc entregaba 204 caballos, alcanzaba los 240 km/h y despachaba el 0 a 100 en unos 6,5 segundos. Para situarlo: en 1986, esas cifras eran terreno de un Ferrari 328, que rondaba los 270 CV y costaba una fortuna, o de un Porsche 911 Carrera 3.2 de la época, que andaba por los 231 CV. El Sierra se plantaba casi a su altura con una carrocería familiar de tres puertas y un precio que no mordía. Y dejaba en ridículo a lo más rabioso que se vendía en los concesionarios españoles: el Peugeot 205 GTI 1.9 daba 130 caballos, el Renault 5 GT Turbo 115 y el Golf GTI de segunda generación con 16 válvulas, 139. El Cosworth les sacaba más de 60 caballos a todos. Su rival natural era el BMW M3 E30, otro coche nacido para homologar competición y domesticado para la calle, pero bastante más caro y de carácter más fino. El Sierra era el bruto de clase obrera, y lo llevaba a gala.

La pista española: el primer rugido de Carlos Sainz

Y aquí entra una conexión española que no es menor. Fue a los mandos de un Ford Sierra RS Cosworth donde un joven madrileño empezó a construir la leyenda que acabaría siendo mundial: Carlos Sainz. Tras la prohibición del Grupo B, Sainz tuvo que elegir en 1987 entre seguir con Renault o aceptar la oferta de Ford, que le ponía delante el Sierra Cosworth y, de propina, participaciones en el Mundial. Eligió el Sierra. Y con él, acompañado por Antonio Boto, ganó el Campeonato de España de Rally de asfalto de 1987. Al año siguiente, con Luis Moya ya a su derecha tras la retirada de Boto, repitió título en 1988, otra vez con el Sierra sobre el asfalto.

La precisión del asfalto importa, porque se ha contado que en paralelo Sainz corrió pruebas de tierra con Ford a los mandos del RS200, aquel prototipo de motor central heredado del Grupo B; no hemos podido confirmarlo con resultados oficiales. Ese mismo 1987, Ford le dio también sus primeras salidas en el Mundial con el Sierra: séptimo en el Tour de Córcega y octavo en el RAC. Fueron, pues, dos campeonatos de asfalto consecutivos los que el Sierra le dio a Sainz, el trampolín desde el que saltó a conquistar el mundo. El coche que parió al bicampeón mundial empezó rugiendo en los rallies nacionales con un Cosworth debajo del capó.

RS500: cuando ser brutal no bastaba

El Sierra Cosworth de calle ya era una fiera, pero Ford lo quería sencillamente imbatible en pista. El reglamento del Grupo A permitía homologar una versión «evolución» cada doce meses, siempre que se fabricaran 500 unidades de calle. Ford no se lo pensó dos veces.

Así nació, a mediados de 1987, el Sierra RS500 Cosworth. Y aquí se añade otra capa a la leyenda: para definir las especificaciones de competición, Ford se apoyó en Ruedi Eggenberger, cuyo equipo llevaba los Sierra oficiales en los campeonatos de turismos. Los 500 coches se construyeron, en la práctica, dos veces. De los 5.545 Sierra Cosworth de tres puertas que salieron de Genk, 500 se mandaron a Aston Martin Tickford, contratada en marzo de 1987, donde los reconstruían casi a mano para convertirlos en RS500.

El corazón pasó del motor YBB al YBD, y el salto fue bestial: bloque reforzado de paredes más gruesas para aguantar más presión, un turbo Garrett T04 mucho mayor, intercooler más grande, pistones refrigerados por aceite a presión, y hasta un segundo juego de inyectores que en el coche de calle ni siquiera entraban en funcionamiento, pero que en competición, cuando se subía la presión de soplado, valían oro. En la calle el RS500 daba 224 caballos. En pista la cosa se ponía muy seria: las cifras que han circulado hablan de unos 470 caballos en 1987, más de 550 con el tiempo y casi 600 en los Sierra australianos de 1992, aunque ningún equipo publicó nunca hojas de banco oficiales. De un bloque de furgoneta.

En lo estético, el RS500 llevó la obsesión de Ford por la aerodinámica a su cima: bajo la cola de ballena apareció un segundo alerón inferior, y el borde del alerón principal montaba un gurney flap —un pequeño labio vertical que incrementa la carga aerodinámica— más agresivo. Los 500 eran de volante a la derecha, exclusivos del Reino Unido. La intención era pintarlos todos de negro, pero al final se colaron también 56 blancos y 52 en azul Moonstone.

Cuatro de seis: el dominio que no admite discusión

La revista británica Motor Sport llegó a calificar al RS500 como el coche de competición derivado de un modelo de calle más ganador de todos los tiempos, con un 84,6% de victorias. Es una cifra que impresiona, pero conviene decir de dónde sale: la publica la propia revista sin desglosar el recuento ni acotar qué campeonatos y pruebas entran en el cálculo. Así que vale como titular rotundo, pero con su matiz: es el dato de Motor Sport, no una verdad tallada en piedra.

Para medir el dominio con algo que se puede comprobar carrera a carrera, hay un ejemplo redondo. Nada más homologarse el RS500 en agosto de 1987, en las seis últimas pruebas del Mundial de Turismos de aquel año el Ford ganó cuatro de forma oficial. Una de las otras dos se la llevó un BMW M3 en Silverstone. La otra da para una anécdota reveladora: en Bathurst, los Sierra oficiales del equipo de Eggenberger cruzaron la meta primero y segundo, pero ambos fueron descalificados por irregularidades en los pasos de rueda. El coche era tan rápido que ganaba incluso cuando le anulaban la victoria. Y la broma salió carísima: aquella descalificación le costó a Klaus Ludwig y Klaus Niedzwiedz el título de pilotos, que se llevó el italiano Roberto Ravaglia con un BMW M3 por un solo punto, 269 a 268. Eso sí, las victorias en el Bathurst 1000 de 1988 y 1989 se mantuvieron en pie, limpias.

A partir de ahí, el RS500 arrasó en todo lo que pisó: campeonatos de turismos en Alemania, Reino Unido, Japón y Australia. Las 24 Horas de Spa de 1989. Las dos de Bathurst ya citadas. El InterTEC 500 de Fuji. Un palmarés que, para un coche nacido de un bloque de furgoneta, raya en lo insolente.

Y aquí volvemos al DTM, que es donde la historia se cierra con un trago amargo para Ford. En 1988, el mismo Klaus Ludwig se llevó el título del campeonato alemán al volante del Sierra RS500. Pero al año siguiente, en 1989, Roberto Ravaglia, otra vez él, le arrebató la corona con un BMW M3, atmosférico, demostrando que al Ford sí se le podía ganar en pista con un coche bien llevado. Lo que no se le podía ganar era al reglamento: en 1989 el Sierra ya corría frenado con lastre y recortes de presión de turbo, y para 1990 el DTM prohibió directamente los motores turbo por una cuestión de costes. El Sierra se quedó sin categoría donde correr, Ford no tenía un sucesor turbo preparado, y se marchó. No lo echaron de la pista; lo echaron del reglamento.

El lado rally y el salto a la tracción total

No todo fueron circuitos. Cuando a finales de 1986 se fulminó el demencial Grupo B del Mundial de Rallies —tras una temporada negra de accidentes mortales—, los fabricantes tuvieron que migrar al Grupo A, y Ford se encontró con un problema: el Sierra Cosworth era potentísimo, pero solo tenía tracción trasera. Y en tierra, contra los Lancia Delta Integrale de tracción total, eso era pelear con una mano atada a la espalda.

Aun así, dio alegrías sonadas. En asfalto era rapidísimo, y fue en un Sierra donde Didier Auriol se anotó su primera victoria en el Mundial de Rallies, en el Tour de Córcega de 1988. Pero la jugada maestra llegaría con la siguiente evolución de la saga.

El Sapphire: cuatro puertas, cuatro ruedas motrices y cabeza fría

En 1988 Ford amplió la familia con una versión más seria y discreta: el Sierra Sapphire RS Cosworth, montado sobre la carrocería de cuatro puertas. Mismo motor turbo de dos litros, pero un coche pensado más para tragarse carreteras que para devorar circuitos. Salió primero con tracción trasera, y en 1990 llegó el golpe de efecto: el Sapphire RS Cosworth 4×4.

Por fin la nueva caja de cambios MT75 era lo bastante robusta para casar el motor Cosworth con un sistema de tracción total tipo Ferguson, con diferencial central de acoplamiento viscoso y un reparto de par volcado hacia atrás (34% delante, 66% detrás) para no matar el carácter del coche. El motor recibió un bloque más reforzado, culata y colectores revisados y un turbo algo mayor para compensar la fricción y los cerca de 95 kilos extra que añadía la tracción total, quedándose en 220 caballos. Traía ABS de serie y un capó con tomas de aire —las famosas branquias— para alimentar y refrigerar. Con este coche, Ford regresó al Mundial de Rallies, y aunque nunca dominó los tramos como el RS500 dominaba los circuitos, dejó actuaciones de mérito: Massimo Biasion firmó un segundo puesto en el Rally de Portugal de 1992 al volante del Sierra 4×4. Se fabricaron unos 12.250 del 4×4 hasta que en 1992 se cerró el grifo y el Escort Cosworth tomó el relevo de la dinastía.

Lo que de verdad queda del Sierra Cosworth

El Sierra RS Cosworth es la prueba de que el abolengo no lo es todo. Cogió el motor más humilde del catálogo, un bloque Pinto de furgoneta, le plantó encima la inteligencia de Cosworth —la misma casa que firmó el DFV de Fórmula 1— y parió una de las máquinas de competición más dominantes que ha visto el automóvil. Y de paso, en España, puso la primera piedra de la leyenda de Carlos Sainz.

Y ese es justo el tipo de historia que la industria de hoy ya no deja que ocurra. Un coche así sería imposible ahora. Ningún departamento legal firmaría un alerón que horroriza a la propia dirección. Ningún plan de negocio aprobaría coger el motor de la furgoneta y convertirlo en un arma de guerra. Demasiado riesgo, demasiada locura, demasiado lejos de la hoja de cálculo. Todo eso, hoy, muere en una reunión antes de llegar a ninguna parte.

El Sierra Cosworth no pidió permiso a nadie. Nació de una culata colocada con mala idea sobre una mesa, de la cabezonería de un puñado de ingenieros y de una fanfarronada soltada entre dos cervezas en un pub inglés. No tenía escudo premium, no tenía pedigrí, no tenía nada salvo el morro de creerse mejor que los de arriba. Y lo era. Vuelta a vuelta, se lo demostró a todos.

Peugeot también tuvo su berlina turbo de tracción total para pelearse con el Cosworth de cuatro puertas: el Peugeot 405 T16, 220 CV con overboost, turbo de geometría variable y solo 1.046 unidades.

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Fotos: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), OSX (dominio público), Havard01 (CC BY-SA 3.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), MrWalkr (CC BY-SA 4.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0).