McMurtry Spéirling PURE
Prohibido desde 1978. Campeón desde 2022. El fan car que nadie esperaba.
Un coche de menos de 1.000 kg. 1.000 CV. Y un sistema que succiona el coche contra el asfalto antes de que el motor sepa que está en marcha. Esto es lo que pasa cuando a un ingeniero del Concorde se le olvida que algo lleva 44 años prohibido.
El 11 de abril de 2025, un hombre llamado Thomas Yates condujo un coche boca abajo desde parado. No fue en una rampa, ni con trucos de ilusionismo, ni con cables de producción televisiva. Fue el McMurtry Spéirling PURE generando suficiente carga aerodinámica desde velocidad cero como para vencer a la gravedad y mantenerse pegado al techo de una plataforma giratoria.
Ese mismo día, ese mismo coche había pulverizado el récord histórico del circuito de Top Gear, borrando del mapa al Renault R24 de Fórmula 1 que había dominado ese asfalto desde 2004. El margen: 3,1 segundos. Una eternidad en términos de vuelta rápida.
Y antes de que proceses eso: pesa menos de 1.000 kg. Tiene 1.000 CV. Y el sistema de downforce ya estaba listo antes de que el motor se encendiera.
Hay un hilo que conecta este coche con el Gran Premio de Suecia de 1978, con una Can-Am de los años 70 que fue prohibida por ser demasiado rápida, y con un ingeniero que trabajó en los motores del Concorde. Para entender el McMurtry Spéirling PURE, tienes que entender de dónde vienen los fan cars. Y esa historia es mucho más larga de lo que cualquier nota de prensa te va a contar.
La tecnología maldita: el fan car tiene 55 años
La idea de succionar el coche hacia el asfalto en lugar de empujarlo hacia abajo desde arriba no es nueva. Es, de hecho, una de las ideas más brutalmente efectivas de la historia del motorsport, y lleva décadas siendo sistemáticamente prohibida precisamente porque funciona demasiado bien.
Chaparral 2J — Can-Am, 1970
Jim Hall no inventó el downforce aerodinámico, pero sí inventó el primer fan car de competición que funcionó de verdad. El Chaparral 2J usaba dos ventiladores accionados por un motor Snowmobile independiente — separado del motor principal — para crear un vacío bajo el chasis. Faldones de Lexan sellaban los laterales del coche contra el suelo. El resultado era downforce masivo completamente independiente de la velocidad.
En teoría, el 2J podía tomar curvas igual de rápido a 30 km/h que a 160 km/h. Eso es físicamente revolucionario. También es el motivo por el que lo prohibieron antes de que terminara la temporada. Los rivales protestaron. La tecnología fue demasiado.
Brabham BT46B — Fórmula 1, Gran Premio de Suecia, 1978
Gordon Murray diseñó el BT46B. La historia oficial decía que el gran ventilador trasero servía para refrigerar el motor. La historia real: generaba carga aerodinámica masiva al succionar el aire de debajo del coche. El toque de genialidad de Murray fue que la normativa de F1 solo prohibía dispositivos aerodinámicos móviles que afectasen directamente al comportamiento del coche — y él argumentó que el ventilador era una pieza de refrigeración con el efecto aerodinámico como subproducto.
Niki Lauda se metió en el coche. Ganó la carrera. Fue la primera y única victoria de un fan car en la historia de la Fórmula 1. Brabham lo retiró voluntariamente antes de que lo prohibieran formalmente, preservando ese récord perfecto de 100% de victorias.
Desde ese día hasta Goodwood 2022, ningún fan car había vuelto a competir en motorsport sancionado oficialmente.
Cuarenta y cuatro años de silencio.
El hombre detrás del Spéirling
Sir David McMurtry no era un millonario con sueños de constructor de coches. Era un ingeniero de raza que había pasado décadas resolviendo problemas que otros no podían ni formular. Como jefe de diseño de motores en Rolls-Royce, trabajó en los propulsores Olympus del Concorde — los mismos que empujaban a 128 pasajeros a Mach 2 sobre el Atlántico. Cuando se enfrentó a un problema de medición de precisión en las palas de turbina, no lo rodeo: inventó el palpador de medición de coordenadas, una tecnología que transformó la fabricación industrial en todo el mundo y que hoy es estándar en aeronáutica, medicina y automoción. Con esa patente fundó Renishaw plc, empresa que llegó al FTSE 250.
En 2016, con todo eso a sus espaldas, decidió fundar una empresa de coches. No porque necesitara el dinero. Porque tenía una idea que nadie más estaba dispuesto a perseguir: llevar el fan car al siglo XXI.
Sir David McMurtry falleció en diciembre de 2024. No llegó a ver el Spéirling PURE en manos de clientes, pero sí vio cada récord, cada demostración y cada prueba de que tenía razón. Sus hijos Ben y Richard McMurtry continúan su legado junto a Thomas Yates y Kevin Ukoko-Rongione.
Para ejecutarla, fichó a Thomas Yates directamente de Mercedes High Performance Powertrain, donde Yates había trabajado optimizando los propulsores de F1 de Lewis Hamilton y Nico Rosberg en sus años de dominio absoluto. Kevin Ukoko-Rongione, compañero de universidad de Yates y ex-Williams Advanced Engineering, se incorporó como Director Técnico.
Eran tres personas con una idea. Hoy son 80 personas en dos instalaciones en los Cotswolds, con el primer coche de cliente previsto para el verano de 2026.
Cómo funciona el Downforce-on-Demand™
Aquí es donde el Spéirling PURE deja de ser un coche caro y se convierte en algo cualitativamente distinto a cualquier otra cosa sobre cuatro ruedas.
La downforce convencional funciona con velocidad. Un alerón genera carga aerodinámica porque el aire que pasa sobre él crea una diferencia de presión. Sin velocidad, no hay flujo de aire. Sin flujo de aire, no hay downforce. Es por eso que los coches de F1, con toda su tecnología, siguen siendo máquinas que necesitan estar en movimiento para funcionar a pleno rendimiento aerodinámico.
El Spéirling hace algo fundamentalmente diferente. Dos ventiladores integrados detrás del piloto succionan activamente el aire del espacio entre el suelo del coche y el asfalto, expulsándolo por un túnel central trasero. Los faldones sellan ese espacio. El resultado es una zona de baja presión permanente debajo del coche que no depende de la velocidad: el sistema genera 2.000 kg de carga aerodinámica desde velocidad cero.
Los ventiladores giran a 23.000 rpm. El sonido que producen es de aproximadamente 120 dB, un nivel comparable al de un reactor en despegue. El Spéirling no es silencioso. Es exactamente lo contrario: suena a algo que tiene propósito.
Con neumáticos slick, el resultado de toda esa carga aerodinámica son fuerzas laterales superiores a 3G en curva. Para poner eso en contexto: los coches de carretera más extremos del mercado actual raramente superan los 2G. La mayoría de las personas pierde el conocimiento por encima de 5G sostenidos. En un coche de competición en pista, 3G es una experiencia física que pocos pilotos no profesionales están preparados para experimentar.
La demostración definitiva de este sistema no fue el récord de Goodwood ni el de Top Gear. Fue el vídeo del coche circulando boca abajo. Porque cuando el downforce generado supera el propio peso del coche, la física deja de ser abstracción y se convierte en imagen.
Los números del Spéirling PURE
El coche que vas a ver en pista en 2026 tiene estas especificaciones verificadas:
Dimensiones y peso: Monoplaza de fibra de carbono con longitud de aproximadamente 3,2 metros — más pequeño que una Fiat Panda. Peso en especificación de producción en torno a los 1.000 kg. Asiento único, centrado.
Propulsión: Dos motores eléctricos SPX242-94 fabricados por Helix, empresa británica. Cada unidad pesa 33 kg y desarrolla 368 lb-ft de par. Tracción trasera exclusivamente. Potencia combinada: 1.000 CV. La transmisión incluye una caja de cambios rediseñada respecto al prototipo de Goodwood, con una mejora de eficiencia del 0,5%.
Velocidad máxima: 190 mph (306 km/h).
Aceleración: 0 a 60 mph en 1,5 segundos. En Goodwood, cubrió los primeros 100 metros en 3,51 segundos.
Batería: 100 kWh integrada estructuralmente en el chasis en forma de U — no es un paquete añadido, es parte de la arquitectura del coche. Autonomía estimada de entre 30 y 60 minutos de conducción en circuito a fondo. Recarga rápida en 20 minutos.
Producción: 100 unidades. Precio de salida: 995.000 libras sin impuestos, envío ni opcionales. Las entregas de los primeros coches de cliente están previstas para verano de 2026.
Los récords, uno a uno
Goodwood Festival of Speed — 26 de junio de 2022
Max Chilton completó el recorrido de 1,16 millas del Goodwood Hillclimb en 39,08 segundos. Había batido el tiempo del Volkswagen ID.R de Romain Dumas (39,9 segundos, 2019) — un coche diseñado específicamente para batir ese récord en Pikes Peak — y el récord histórico oficial de Nick Heidfeld con el McLaren MP4/13 de F1 (41,6 segundos, 1999).
No solo ganó. Fue el primer fan car en competir en motorsport sancionado oficialmente desde el Gran Premio de Suecia de 1978. Y ganó. El balance histórico de los fan cars en competición sancionada sigue siendo 100% de victorias.
Top Gear Test Track — 11 de abril de 2025
El Spéirling PURE se convirtió en el coche más rápido en la historia del circuito de Top Gear. Lo condujo The Stig — el piloto anónimo de la cadena que en dos décadas no había visto nada capaz de acercarse al récord. El récord anterior lo ostentaba el Renault R24 de Fórmula 1 desde 2004: 59,0 segundos. El McMurtry lo cruzó en 55,9 segundos. Tres coma uno de diferencia. Más de dos décadas de dominio de un coche de Gran Premio borradas en una vuelta. En el mismo día en que Thomas Yates condujo el coche boca abajo desde parado.
Estos dos récords no son marketing. Son la demostración de que un equipo de 80 personas en los Cotswolds, sin el respaldo de ninguna marca grande, sin presupuesto de Volkswagen ni de Ferrari, ha construido el coche más extremo que ha rodado en ninguno de esos dos escenarios en toda su historia.
Por qué esto es una historia de NEC, no de Tesla
NEC no escribe sobre coches eléctricos porque sean ecológicos. NEC escribe sobre ingeniería de competición porque es el único entorno donde la física no tiene opinión política y las soluciones tienen que funcionar de verdad.
El McMurtry Spéirling PURE no es el futuro de la movilidad urbana. Es la respuesta a una pregunta que los ingenieros llevan décadas haciéndose: ¿qué pasa cuando eliminas todas las restricciones de homologación, ignoras el marketing, y te preguntas desde cero cuál es la manera más efectiva de mantener un coche pegado al suelo?
La respuesta que ha encontrado McMurtry lleva 55 años prohibida. Y el coche pesa menos de 1.000 kg cuando la industria en su conjunto se ha pasado dos décadas añadiendo kilos en nombre de la seguridad, la comodidad y los asistentes electrónicos.
Hay algo que conecta el Chaparral 2J de Jim Hall, el BT46B de Gordon Murray y el Spéirling de Thomas Yates. No es la tecnología — es la actitud. La de los ingenieros que se niegan a aceptar que el límite está donde el reglamento dice que está, y que siguen haciendo preguntas cuando todo el mundo ya da por cerrada la conversación.
En este medio escribimos con grasa en las manos y sin pelos en la lengua. El McMurtry Spéirling PURE es exactamente eso: grasa, física y ningún tipo de disculpa.
La FIA lo prohibió en 1978. La física lo desprohibió en 2025. El reglamento puede poner límites. La gravedad, no.
Comprueba que sigues vivo.