Barreiros: el mecánico gallego que humilló a los ingleses, desafió a Franco y acabó fabricando motores para Fidel Castro
El Dodge 3700 GT negro sube por la calle Claudio Coello a las nueve y media de la mañana. Es 20 de diciembre de 1973. Dentro van tres hombres. El conductor, José Luis Pérez Mogena. El escolta, el inspector Juan Antonio Bueno Fernández. Y en el asiento trasero, el almirante Luis Carrero Blanco, presidente del Gobierno de España, el hombre más poderoso del país después de Franco.
El coche pesa 1.800 kilos. Motor de seis cilindros en línea, 3,7 litros, 165 caballos. Fabricado en la planta de Villaverde, Madrid. Matrícula del Parque Móvil Ministerial: 16.416. Los Dodges con matrícula por encima del 16.400 estaban reservados para ministros y altos cargos. Este era el coche del poder en España.
Debajo del asfalto, un comando de ETA ha excavado un túnel. Dentro hay kilos de Goma 2 repartidos en cargas. Cuando el Dodge pasa sobre el punto exacto, el suelo revienta. La explosión lanza el coche por encima del edificio contiguo. El Dodge de 1.800 kilos cae sobre la azotea de la Casa Profesa de los jesuitas. Los tres ocupantes mueren.
Y el coche que voló sobre Madrid, el coche del hombre más poderoso de España, el coche que cambió la historia del país, no llevaba la marca de ninguna multinacional europea ni americana. Lo había construido un mecánico de Ourense que empezó reparando autobuses con piezas de desguace en la posguerra.
Su nombre era Eduardo Barreiros.
Hay que empezar por el principio. Y el principio no es un despacho ni una universidad. El principio es un taller en Ourense con olor a gasóleo y las manos negras de grasa.
Eduardo Barreiros nació el 24 de octubre de 1919 en Gundiás, una parroquia del municipio de Nogueira de Ramuín, provincia de Ourense. Su padre tenía una línea de autobuses. Con doce años Eduardo ya trabajaba de revisor en la ruta Ourense-Os Peares. Con dieciséis entró como aprendiz en un taller mecánico. Le pagaban dos pesetas al día. Cuando estalló la Guerra Civil, lo mandaron al frente como conductor de uno de los autobuses familiares que habían sido requisados para transportar soldados y heridos entre A Coruña y Oviedo.
Después de la guerra, la familia creó un pequeño taller donde Eduardo reconstruía autobuses con lo que pillaba: los largueros de un camión Citroën, un diferencial de desguace, el motor y la caja de cambios de un camión quemado. La carrocería la encargaba nueva en Ourense. Eso era España en los cuarenta. Y eso era Eduardo Barreiros: un tío que cogía chatarra y la convertía en algo que funcionaba.
En aquella época, los camiones que habían sobrevivido a la guerra circulaban con motores de gasolina caros e ineficientes. Algunos tragaban cuarenta litros a los cien kilómetros. La gasolina escaseaba. El diésel era más barato, pero nadie en España transformaba motores de gasolina a diésel. Nadie excepto Barreiros. En 1951 patentó el procedimiento. La demanda se disparó. El taller de Ourense se quedó pequeño.
En 1954, con un capital de diez millones de pesetas — el mínimo legal para constituir una sociedad anónima —, fundó Barreiros Diésel S.A. en Madrid. Compró unos terrenos en el kilómetro siete de la carretera de Andalucía. Empezó a fabricar motores propios: el EB-6, seis cilindros, tecnología enteramente suya. Tres motores al día. Y aquí es donde empieza la guerra.
Porque Barreiros no estaba solo en el tablero. El Instituto Nacional de Industria — el INI — controlaba la industria automovilística española con mano de hierro. SEAT fabricaba turismos. ENASA fabricaba camiones bajo la marca Pegaso. Y Juan Antonio Suanzes, fundador del INI y uno de los hombres más influyentes del franquismo industrial, se negó a recibir personalmente a Eduardo Barreiros en su despacho. Para el INI, aquel gallego era un intruso. Un peligro para el monopolio estatal. Le bloquearon la licencia para fabricar camiones.
Si le cierran la puerta en España, la abre en Portugal. Así de claro.
En 1957, el Ministerio de Defensa portugués convocó un concurso internacional para 300 camiones militares todoterreno destinados a sus tropas en Angola y Mozambique. Se presentaron Bedford, GMC, Mercedes-Benz y ACLO. Las mejores marcas del mundo.
Barreiros no tenía licencia oficial para fabricar camiones. Pero construyó un prototipo en los talleres de Villaverde. Lo llamaron «El Abuelo». Era el TT 90-22. Un amasijo de componentes que parecía imposible: ejes procedentes de una grúa Douglas, cabestrante de un camión GMC comprado al ejército americano de la Segunda Guerra Mundial en 1947, dirección Ross de tipo husillo paraboloide, motor Barreiros EB6 de 90 caballos. Y los neumáticos — ahí estaba el truco. Neumáticos lipsoides de 650 milímetros de anchura, sección elíptica, suministrados por la firma británica Straussler. Parecían ruedas de tractor. Pero le permitían moverse por barro, arena y pendientes donde los demás se quedaban clavados.
Eduardo Barreiros condujo él mismo «El Abuelo» en las pruebas. Remolcando un cañón, con tres toneladas encima, cruzó bancales de arena y atravesó un barranco donde el eje delantero perdía apoyo y el desnivel alcanzaba el noventa por ciento. Ningún otro camión quiso enfrentarse a esa prueba.
Barreiros ganó el concurso. Contra Bedford. Contra GMC. Contra Mercedes-Benz. Un gallego sin licencia, con un prototipo artesanal, humilló a la industria militar del mundo.
La noticia llegó a Madrid como una bomba. Franco solicitó una exhibición personal en los Montes del Pardo. Barreiros condujo «El Abuelo» ante el jefe del Estado con la mano vendada — se la había quemado poniéndolo a punto. Aprovechó para recordarle que tenía 300 camiones que fabricar para Portugal y ningún permiso del Ministerio de Industria para hacerlo.
Franco, delante del presidente del INI y del ministro de Industria, dijo cuatro palabras: «Adelante, Barreiros, adelante.»
Esa frase fue la licencia. En 1958 obtuvo autorización para fabricar 1.000 camiones. En 1960, la autorización definitiva a gran escala. Y a partir de ahí, la maquinaria no paró.
Villaverde creció hasta dos millones de metros cuadrados de instalaciones. Más de 20.000 trabajadores directos y 100.000 empleos indirectos. Barreiros fabricaba el cuarenta por ciento de los vehículos pesados de España. El New York Times lo incluyó entre los seis industriales más importantes de Europa. Los camiones Azor y Super Azor circulaban por todo el país. Los tractores Hanomag-Barreiros araban los campos de media España. Exportaba a 27 países.
Eduardo Barreiros era, en cifras y en hechos, el mayor empresario privado del motor en España. Y lo había conseguido empezando con dos pesetas al día en un taller de Ourense.
Pero necesitaba más. Necesitaba fabricar turismos. Necesitaba capital. Y en la España de los sesenta, con el INI cerrándole puertas y los bancos apretando, las opciones eran pocas. Negoció con Fiat. Con General Motors. Sin éxito. En 1963 llegó a un acuerdo con Chrysler Corporation: les cedió el 40% de Barreiros Diésel a cambio de 18 millones de dólares — la mayor inversión de capital extranjero en España hasta la fecha. Fundaron Barreiros Chrysler.
Nació el Dodge Dart español. Después, el Dodge 3700 GT — el coche de los ministros, los militares de alto rango, los hombres del poder. Seis cilindros en línea, 3,7 litros, dirección asistida ZF, aire acondicionado, frenos de disco autoventilados. En la España del SEAT 600, el Dodge era otro planeta.
Al principio todo parecía funcionar. Las ventas de vehículos industriales seguían fuertes. Los Simca 1000 salían de la cadena. Pero la trampa estaba dentro del contrato. Chrysler impuso compras atadas — adquisiciones forzadas de vehículos descatalogados y compras de patentes que drenaban recursos. Las promesas de acceso a la red mundial de Chrysler y asistencia técnica nunca se materializaron.
En 1967, cuando las ventas cayeron, solo Chrysler podía poner el dinero que la empresa necesitaba. La ampliación de capital relegó a Barreiros a una posición residual. Los americanos pasaron del 40% al 77%. Eduardo ya no controlaba su propia empresa. Chrysler recortó inversiones en vehículos industriales y se centró en turismos. Todo lo que Barreiros había construido durante dos décadas quedó subordinado a las decisiones de una multinacional de Detroit.
En mayo de 1969, Eduardo Barreiros dimitió como presidente de la empresa que llevaba su apellido. Vendió su participación por unos seiscientos millones de pesetas y firmó un acuerdo de no competencia: cinco años sin poder diseñar, fabricar ni comercializar nada relacionado con motores o vehículos.
Tenía 49 años. Le acababan de quitar su vida entera.
Otro tío se habría retirado. Barreiros compró 5.000 hectáreas de terreno baldío en La Solana, Ciudad Real, y las convirtió en una explotación ganadera. Fundó PUVASA — Explotaciones Puerto Vallehermoso. Adquirió en la feria anual de ganadería de París los cinco ejemplares de ganado Charolais que habían ganado las medallas de oro y 250 reproductoras del mejor pedigrí francés. PUVASA se convirtió en una de las principales fuentes de abastecimiento de sementales para las ganaderías de España y Europa, con uno de los mejores laboratorios de inseminación artificial del continente. Compró bodegas en La Mancha. Fundó un centro minero para explotar estaño y pirita en Ourense.
Un mecánico que no puede tocar motores monta un imperio ganadero. Porque Eduardo Barreiros no era un ingeniero de motores. Era un tío que convertía lo que fuera en algo más grande de lo que era antes.
En 1974, cumplidos los cinco años de prohibición, volvió al diésel. Fundó DIMISA — Diesel Motores Industriales S.A. En su laboratorio de Pinto, Madrid, desarrolló motores modulares de 6 y 8 cilindros en V que homologó en Lloyd’s Register, la firma británica de certificación naval e industrial.
Y ahí apareció Cuba.
El gobierno cubano había contactado a Lloyd’s Register buscando ayuda para resolver el desastre de su parque móvil — tres décadas de embargo americano habían dejado la isla sin motores. Lloyd’s les dio varias opciones: Nissan, Mercedes-Benz y DIMISA, la empresa de Barreiros. Se convocó un concurso internacional.
El motor Barreiros de 8 cilindros en V compitió durante cuatro meses en funcionamiento ininterrumpido, 24 horas al día, contra un Nissan. Lloyd’s actuó de árbitro. El motor Barreiros ganó.
Carlos Rafael Rodríguez, vicepresidente de Cuba, le había dicho antes a Barreiros en Madrid: «Usted tiene que venir a la Tierra del Comandante y hacer allí el mismo desarrollo llevado a cabo en España.» Y Barreiros fue.
Firmó contrato con el gobierno de Fidel Castro para dirigir un plan de desarrollo automotriz completo. Creó los motores Taíno EB — diésel de 6 a 12 cilindros en V. Transformó la planta de motores Amistad Cubano-Soviética, donde antes de 1959 había estado instalada la firma americana Ambar Motor’s. Antes de empezar con los Taíno, propuso — y le aceptaron — un ensayo de dieselización experimental con dos motores ZiL-130 soviéticos.
Levantó tres factorías entre 1982 y 1992. Los motores Taíno se instalaron en autobuses Girón, camiones, cosechadoras de caña, coches-tren. Las dificultades eran brutales: carencia de materias primas, falta de componentes mecanizados, el embargo americano aplastando cualquier importación.
Eduardo Barreiros tenía más de sesenta años y estaba construyendo una industria desde cero en una isla bloqueada por la mayor potencia económica del mundo. Y lo estaba haciendo funcionar.
El 19 de febrero de 1992, Eduardo Barreiros murió en La Habana de un infarto. Tenía 72 años. No volvió a España. Su mente ya estaba pensando en el siguiente proyecto: Angola.
Hay una cosa que tienes que entender sobre Eduardo Barreiros. No fue un empresario con visión. No fue un visionario del motor. Fue un mecánico con las manos destrozadas de trabajo que convirtió chatarra en motores, motores en camiones, camiones en un imperio, y cuando le quitaron el imperio, empezó otra vez desde cero. Dos veces.
Tres peleas definieron su vida. Contra el INI — la ganó con «El Abuelo» en Portugal. Contra Chrysler — la perdió en Villaverde. Contra el olvido — esa la está ganando, porque sus motores Taíno siguen rodando por las carreteras de Cuba más de treinta años después de su muerte.
El Dodge 3700 GT que voló sobre la calle Claudio Coello ya no llevaba su nombre cuando explotó. Chrysler se lo había quitado. Pero el coche que los poderosos de España eligieron para moverse — el coche que ETA eligió para el atentado más famoso de la historia de España — tenía en su ADN industrial las manos de un gallego de Gundiás que empezó con un jornal de dos pesetas.
Barreiros no fue un empresario. Fue un mecánico con más cojones que recursos. Y en este país, eso siempre ha sido un problema.
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