PLYMOUTH SUPERBIRD 1970
Hay coches que nacen para la carretera. Otros nacen para los circuitos. Y luego está el Plymouth Superbird, un coche que nació literalmente para convencer a un solo hombre de volver al trabajo. Un coche tan extremo que asustó a sus propios compradores. Un coche tan rápido que le cambiaron las reglas del juego para frenarlo. Esta es su historia, y es de las mejores que el mundo del motor ha producido jamás.
Un divorcio que cambió la historia
Para entender al Superbird, primero hay que entender el drama. Estamos en 1968, y Richard Petty —el rey del NASCAR, el hombre que había ganado 27 de 48 carreras en la temporada de 1967— está harto. Su Plymouth Road Runner no puede competir contra los Ford aerodinámicos que dominan los óvalos. Petty exige un coche alado, un arma capaz de cortar el aire. Plymouth no tiene nada que ofrecerle.
Así que Petty hace lo impensable: se va a Ford.
Chrysler entra en pánico. Primero Dodge crea el Charger Daytona en 1969, que se convierte en el primer coche de serie americano en superar las 200 mph en pista. Pero Plymouth necesita su propia versión. No solo para ganar carreras, sino para traer de vuelta a su estrella. El Superbird nace con una misión personal: reconquistar a Richard Petty.
Y funcionó.
Anatomía de un guerrero aerodinámico
El Superbird partía de la base del Plymouth Road Runner, pero lo que le hicieron los ingenieros de Chrysler fue casi quirúrgico. Morro de 50 centímetros de extensión con faros retráctiles. Alerón trasero de 60 centímetros de altura montado sobre dos estabilizadores verticales. Ventana trasera rediseñada para ser completamente enrasada con la carrocería.
Cada decisión de diseño respondía a la aerodinámica pura. El capó y las aletas delanteras fueron tomados prestados del Dodge Coronet 1970 para acomodar el morro extendido. Todas las unidades de producción llevaban techo de vinilo, y no por estética: era para ocultar las costuras de soldadura que dejaba la instalación de la ventana trasera enrasada.
Un detalle que pocos conocen: las tomas de aire sobre los guardabarros delanteros eran completamente decorativas en las versiones de calle. En las versiones de competición, esas mismas aberturas servían para ventilar el aire atrapado en los pasos de rueda, reduciendo la presión y la sustentación. Puro ingenio funcional disfrazado de adorno.
El resultado aerodinámico fue espectacular: un coeficiente de resistencia de solo 0,28. Para ponerlo en perspectiva, hay coches actuales que no consiguen esa cifra.
Tres corazones, una misión
El Superbird ofrecía tres opciones de motorización, todas ellas brutales:
440 Super Commando (4 carburadores): El motor base, si es que se puede llamar «base» a un V8 de 7,2 litros con 375 CV. Era la opción más civilizada, con un solo carburador de cuatro cuerpos. La mayoría de los Superbird salieron de fábrica con este motor.
440 Super Commando Six Barrel (6 carburadores): La misma cilindrada pero alimentada por tres carburadores de dos cuerpos, subiendo la potencia a 390 CV. Se produjeron 716 unidades con esta configuración, y era el punto dulce entre rendimiento y fiabilidad.
426 Hemi: La bestia. El legendario Elephant Motor. 425 CV oficiales, aunque todos los que lo han probado saben que Chrysler maquillaba las cifras a la baja para no asustar a las aseguradoras. Solo 135 Superbird salieron con este motor. Son las unidades más buscadas y valiosas hoy en día.
Las transmisiones disponibles eran la automática TorqueFlite 727 de tres velocidades —famosa por su robustez casi indestructible— y la manual A833 de cuatro velocidades con palanca Hurst Pistol Grip. De las 1.935 unidades producidas, 1.084 llevaron automática y 851 manual.
Las cifras que cambiaron NASCAR
Con el 426 Hemi bajo el capó, el Superbird aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Pero donde realmente brillaba era en velocidad punta. En marzo de 1970, en Talladega, un Superbird de competición superó las 200 mph, estableciendo un récord de NASCAR.
La paradoja fascinante del Superbird es que en la calle y en recta de aceleración, el Road Runner estándar era realmente más rápido en el cuarto de milla. Las mejoras aerodinámicas del Superbird generaban carga aerodinámica adicional que no beneficiaba por debajo de los 100 km/h. Era a partir de esa velocidad cuando el morro y el alerón empezaban a trabajar, y por encima de los 200 km/h el coche se convertía en un misil imparable.
Ficha técnica
| Especificación | Datos |
|---|---|
| Año de producción | 1970 (único año) |
| Base | Plymouth Road Runner |
| Carrocería | Coupé 2 puertas |
| Motor base | 440ci V8 (7.210 cc), 375 CV |
| Motor Six Barrel | 440ci V8 (7.210 cc), 390 CV |
| Motor Hemi | 426ci V8 (6.981 cc), 425 CV |
| Transmisión | 3 vel. auto TorqueFlite 727 / 4 vel. manual A833 |
| 0-100 km/h (Hemi) | 4,8 segundos |
| Velocidad máxima (competición) | +320 km/h (200+ mph) |
| Coeficiente aerodinámico (Cx) | 0,28 |
| Distancia entre ejes | 2.946 mm (116 pulgadas) |
| Longitud total | 5.588 mm (220 pulgadas, con morro) |
| Altura libre al suelo | 183 mm (7,2 pulgadas) |
| Frenos | Tambor (delanteros y traseros) |
| Unidades producidas | 1.935 |
| Unidades Hemi | 135 |
| Precio original | ~$4.298 (base 440-4bbl) |
| Valor actual estimado | $200.000 – $450.000+ |
La temporada que lo cambió todo
Richard Petty volvió a Plymouth para la temporada 1970, y el Superbird con dorsal #43 en su icónico Petty Blue demostró que la inversión había merecido la pena. Petty ganó 18 de las 40 carreras en las que participó esa temporada. Su compañero de equipo Pete Hamilton ganó las Daytona 500 y Talladega con otro Superbird.
En total, los coches aerodinámicos de Mopar (Superbird y Charger Daytona) ganaron 33 de las 48 carreras de la temporada 1970. El dominio era tan absoluto que NASCAR decidió actuar.
Para 1971, la organización limitó los motores de los «aero cars» a un máximo de 305 pulgadas cúbicas (5,0 litros), o les obligaba a cargar con mucho más peso que la competencia. En la práctica, esto significó la muerte del Superbird tras un único año de producción.
El patito feo de los concesionarios
Y aquí viene la parte más irónica de toda la historia. Mientras el Superbird arrasaba en los óvalos, en los concesionarios era un desastre comercial. El coche era demasiado radical para el comprador medio de 1970. El morro extendido, el alerón gigante, la imposibilidad práctica de usarlo a diario y el alto coste de seguro hacían que la mayoría de compradores potenciales pasaran de largo.
Plymouth tuvo que fabricar 1.920 unidades para cumplir con la regla de homologación de NASCAR, que exigía un coche por cada dos concesionarios de la marca. Muchos de esos coches se quedaron sin vender durante meses, incluso años. Algunos concesionarios, desesperados por liberar espacio, arrancaron el morro y el alerón y los vendieron como Road Runner normales.
Piénsalo un momento. Hoy, un Superbird con el 426 Hemi puede superar los 450.000 dólares en subasta. Y en 1971, un concesionario le arrancó el morro con una radial y lo vendió como un coche normal con descuento.
Lo que casi nadie sabe
El mito del maletero: Durante décadas, se repitió que el alerón trasero tenía esa altura para que se pudiera abrir la tapa del maletero. Un ingeniero jubilado de Chrysler difundió esta historia en los años 90, pero es un mito urbano. La altura real del alerón se calculó para que quedara por encima de la línea del techo, en aire limpio y no perturbado, maximizando la carga aerodinámica sobre las ruedas traseras.
La bocina del Correcaminos: El Superbird mantenía la bocina del Road Runner, que imitaba el sonido «¡Beep, Beep!» del Correcaminos de los Looney Tunes. En la carrocería había pegatinas del personaje animado sujetando un casco de competición. Esto en un coche capaz de superar los 300 km/h.
Prototipos TVR: Antes de que existiera el Superbird, Chrysler usó carrocerías de TVR Cerbera como mulas de pruebas para desarrollar las modificaciones aerodinámicas.
El diseño del 71 que nunca existió: Se diseñó un Superbird 1971 sobre la nueva carrocería Sebring, con morro y alerón incluidos. Solo se fabricaron unos pocos prototipos que nunca llegaron a competir. Hoy son piezas de museo de valor incalculable.
El Charger Daytona no es lo mismo: Aunque parecidos, el Superbird y el Daytona tenían diferencias significativas. El morro del Plymouth tenía un pliegue central y la toma de aire inferior era diferente. El Dodge carecía de ese pliegue y su entrada de aire estaba dividida. Plymouth conservó las luces traseras y el diseño lateral del Road Runner original.
Un legado que sigue acelerando
El Plymouth Superbird fue un coche que existió por una única razón —ganar— y cuando las reglas le impidieron seguir haciéndolo, desapareció. No hubo segunda generación, no hubo evolución gradual. Fue un relámpago: brillante, devastador y fugaz.
Hoy es uno de los muscle cars más cotizados del mundo. Los coleccionistas se pelean por las 135 unidades Hemi como si fueran obras de arte. Y en cierto sentido, lo son. Son la prueba de que cuando una marca apuesta todo por una idea radical, el resultado puede ser inolvidable.
El Superbird nos recuerda algo que la industria actual parece haber olvidado: que a veces, los mejores coches nacen de la obsesión, no del estudio de mercado. Que la ingeniería más brillante puede venir envuelta en un diseño que asusta al público. Y que un solo año basta para escribir una leyenda eterna.
Beep, beep.
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