De Tomaso P72: La Máquina del Tiempo que Tardó Seis Años en Arrancar
Hay promesas que se cumplen. Y hay promesas que tardan tanto en cumplirse que cuando llegan ya nadie se las cree. El De Tomaso P72 se presentó como concepto en el Festival de la Velocidad de Goodwood en julio de 2019. Seis años después, en mayo de 2025, la versión de producción fue desvelada en Affalterbach, Alemania. Entre esos dos momentos hay una historia de cambios de chasis, cambios de socios industriales, una demanda judicial contra el propietario de la marca, y una pandemia global. Y sin embargo, el coche que ha llegado al final del proceso es, contra todo pronóstico, exactamente lo que prometieron.
Esto no es un artículo de relaciones públicas. Esto es lo que sabemos, verificado, sobre el coche más importante que De Tomaso ha construido desde la Pantera.
De Dónde Viene el P72
Para entender el P72 hay que entender dos cosas: el P70 original y el hombre que decidió resucitar la marca.
El P70 fue un prototipo de carreras de 1965, nacido de una colaboración entre Alejandro de Tomaso y Carroll Shelby. Peter Brock diseñó la carrocería. El coche montaba un V8 Ford de 4,7 litros y estaba pensado para competir en Can-Am. La colaboración se rompió antes de que el proyecto diera frutos, pero el chasis backbone del P70 sirvió de base para la Mangusta, y la filosofía de motor americano en chasis italiano quedó grabada en el ADN de la marca para siempre. El P70 nunca corrió. Pero su sombra se alargó durante seis décadas.
Norman Choi, un empresario hongkonés con experiencia en reestructuración de marcas, adquirió los derechos de De Tomaso en 2014-2015 a través de Ideal Team Ventures, el mismo holding que había comprado la alemana Gumpert (rebautizada como Apollo Automobil). La idea era clara: resucitar De Tomaso con un coche que homenajeara directamente al P70. El nombre del proyecto: P72, en referencia a las 72 unidades que se fabricarían.
El diseño fue encargado a Jowyn Wong, fundador de Wyn Design y responsable también del Apollo Intensa Emozione. Wong, formado en McLaren bajo la dirección de Frank Stephenson (diseñador del McLaren P1), creó un coche de formas orgánicas inspiradas en los prototipos de Le Mans de los años 60, con curvas continuas que evitan deliberadamente las líneas rectas y las aristas duras que dominan el diseño actual de superdeportivos.
El Camino Tortuoso Hasta la Producción
Lo que debería haber sido un desarrollo de tres años se convirtió en seis. Y la razón no es una sola — es una cadena de decisiones, algunas forzadas por las circunstancias y otras por problemas internos.
El plan original era usar la base del Apollo Intensa Emozione como punto de partida para el chasis. Eso habría acelerado el desarrollo, pero comprometía el diseño y las dimensiones del coche. Se descartó.
La segunda fase involucró a Capricorn Group, una empresa alemana especializada en fibra de carbono con credenciales impecables: fue responsable parcial del Porsche 919 Hybrid, el coche que ganó las 24 Horas de Le Mans tres veces consecutivas entre 2015 y 2017. Capricorn desarrolló un nuevo chasis de fibra de carbono y se planeó una planta de producción junto al Nürburgring. Las primeras entregas estaban previstas para 2023.
No llegaron. De Tomaso cortó la relación con Capricorn a principios de 2023 y se alió con HWA, la empresa de ingeniería y motorsport fundada por Hans Werner Aufrecht, cofundador de AMG. HWA tenía experiencia directa con superdeportivos de homologación: fue responsable de la construcción del Mercedes-Benz CLK GTR Strassenversion. El desarrollo se trasladó a la sede de HWA en Affalterbach.
Paralelamente, en mayo de 2023, Ryan Berris, ex-CEO y ex-CMO de De Tomaso, presentó una demanda en un tribunal federal de Nueva York contra Norman Choi y otras entidades vinculadas a la empresa. Las acusaciones incluían impagos, manipulación financiera y un supuesto esquema de inflación artificial del valor de la compañía. Berris había sido la persona que desveló el P72 en Goodwood en 2019 y afirmaba haber construido la marca prácticamente solo. La demanda fue cubierta por Bloomberg, Hagerty, The Drive y CarBuzz.
A pesar de ese contexto, el desarrollo del P72 continuó. En diciembre de 2024, De Tomaso completó el primer chasis de producción (número 001), destinado a validación dinámica final. Y en mayo de 2025, la versión de producción definitiva fue presentada oficialmente.
Lo que Hay Bajo la Carrocería: Datos Técnicos Verificados
El P72 de producción es un coche nuevo desde cero. Nada del concepto de 2019 se trasladó directamente excepto el diseño exterior de Jowyn Wong, que se mantuvo intacto gracias a un extenso trabajo aerodinámico centrado en el fondo plano. Los primeros prototipos usaban un V12 derivado de la base Apollo porque compartían plataforma. El coche de producción no tiene nada que ver con aquello — ni motor, ni chasis, ni suspensión.
La aerodinámica se desarrolló en el mismo túnel de viento que Toyota utilizó para su programa LMP1, sus coches de Fórmula 1 y su campaña LMH de Hypercar. Que De Tomaso tenga acceso a esas instalaciones dice algo sobre el nivel de ingeniería que HWA ha aportado al proyecto. El resultado es un coche que mantiene las curvas del concepto original sin recurrir a alerones agresivos, splitters visibles ni canards — todo el trabajo aerodinámico está concentrado en el fondo plano.
Chasis: Monocasco de fibra de carbono de una sola pieza, sin secciones encoladas ni uniones adhesivas. Tejido 4×4 twill weave. El monocasco se extiende desde la bañera central hasta los subchasis delantero y trasero. Desarrollado desde cero con HWA.
Motor: Ford Coyote V8 de 5,0 litros sobrealimentado, ensamblado a mano con componentes internos forjados a medida y un sobrealimentador específico diseñado para De Tomaso. Preparado por Roush Performance. Potencia: 700 CV. Par: 820 Nm (605 lb-ft). Diseño de colectores de escape inspirado en los años 60.
Transmisión: Caja manual de 6 velocidades con relaciones cortas y varillaje expuesto visible desde el habitáculo. Tracción trasera. Sin modos de conducción. Sin control de tracción electrónico. El único modo de conducción disponible es el pedal derecho.
Suspensión: Sistema pushrod con amortiguadores de regulación manual en tres vías. Geometría desarrollada íntegramente con HWA.
Peso: Aproximadamente 1.400 kg.
Relación peso/potencia: 500 CV por tonelada.
Interior: 179 componentes de aluminio fresado individualmente. Cero pantallas. Sin sistema de infoentretenimiento. Sin radio. Instrumentación analógica. Asientos fijos moldeados al chasis. Soporte para teléfono móvil como única concesión a la modernidad. Depósito de combustible de 100 litros.
Carrocería: Fibra de carbono completa. Disponible en colores inspirados en la herencia de la marca o en acabado de carbono visto.
Producción y Precio
Producción limitada a 72 unidades. Según la marca, las 72 plazas están vendidas desde 2023 — Norman Choi lo anunció personalmente en un evento privado en Toronto en marzo de ese año — con lista de espera para posibles cancelaciones. No existe verificación independiente de ese dato; lo que sí es verificable es que múltiples medios especializados (HiConsumption, Autoevolution, Hagerty) lo reportan sin contradicción. Precio base: 1,6 millones de euros (aproximadamente 1,8 millones de dólares) antes de impuestos — más del doble de los 750.000 euros anunciados originalmente en 2019. Cada coche es comisionado individualmente con opciones de personalización a medida. Las entregas a clientes están programadas para finales de 2025.
De Tomaso llama a sus compradores «custodios» en lugar de clientes — un detalle que dice mucho sobre cómo la marca entiende la relación entre el coche y quien lo posee. Choi ha declarado que los 72 compradores fueron seleccionados específicamente porque van a conducir los coches, no a guardarlos en búnkeres climatizados esperando a que se revaloricen. Si eso es verdad, es una declaración de intenciones. Si no lo es, es un buen eslogan de marketing. El tiempo lo dirá.
Cómo Suena (y Cómo No Suena)
Un coche sin radio, sin infoentretenimiento, con escape de diseño retro y un V8 sobrealimentado a tu espalda. La dimensión sonora debería ser protagonista. Y aquí hay una paradoja que merece contarse.
Los vídeos disponibles del P72 en movimiento corresponden a prototipos previos a la versión de producción, varios de ellos equipados todavía con el V12 de la plataforma Apollo. Ese motor sonaba espectacular — un aullido agudo que los periodistas presentes describieron como una mezcla entre un V12 italiano y un V10 de Fórmula 1. El V8 Ford Coyote sobrealimentado de la versión definitiva sonará necesariamente distinto: más grave, más gutural, más americano. Es un carácter diferente, no peor.
Pero hay un matiz regulatorio que pocos mencionan: según Top Gear, que tuvo acceso directo al coche de producción, el P72 está limitado por normativa a 63 dB con los silenciadores cerámicos homologados. Para un coche diseñado como experiencia analógica pura, tener el escape regulado por debajo de un diésel de reparto es una ironía considerable. Lo que suene el P72 en la vida real — no en un vídeo de YouTube de un prototipo, sino en carretera abierta — es una pregunta que solo se responderá cuando los primeros custodios giren la llave.
El P900: La Tesis Doctoral
Si el P72 es la carta de presentación de la nueva De Tomaso, el P900 es la tesis doctoral. No es una versión más potente del P72 — es un coche de circuito puro que comparte diseñador (Jowyn Wong) y planta de producción (HWA, Affalterbach), pero que busca un objetivo radicalmente distinto: ratio potencia/peso de 1:1.
El nombre viene de su peso en seco objetivo: 900 kg. Limitado a 18 unidades a 3 millones de dólares cada una. El P900 ofrece dos opciones de motorización: un V10 atmosférico Judd GV4.2 de 4,2 litros que produce 775 CV a 11.000 rpm (la misma base mecánica que ha competido en Le Mans y en Fórmula 1), o un V12 atmosférico de 6,2 litros desarrollado a medida con Italtecnica que produce 900 CV con una zona roja revisada a 10.200 rpm. De Tomaso afirma que este V12 es el más pequeño y ligero jamás desarrollado para producción, con un peso inferior a 200 kg, y está diseñado para funcionar con combustible sintético. Transmisión secuencial Xtrac. Alerón trasero activo con sistema DRS similar al de Fórmula 1.
Donde el P72 dice «soy un gran turismo que se conduce sin filtros», el P900 dice «soy un LMP1 con matrícula imposible». Son dos declaraciones complementarias, no competidoras. Y juntas, dicen que De Tomaso no está construyendo un coche — está construyendo una marca con dos pilares.
Lo que el P72 Significa para De Tomaso
El P72 no es solo un coche nuevo. Es la prueba de que la marca puede existir más allá de Alejandro de Tomaso. Eso, para una empresa cuya identidad siempre estuvo atada a su fundador, es el verdadero logro.
Hay un detalle que merece atención: el P72 mantiene un motor Ford V8 como corazón del coche. No un V12 italiano, no un motor eléctrico, no un híbrido. Un V8 Ford sobrealimentado, preparado por una empresa americana (Roush), en un chasis de fibra de carbono desarrollado por una empresa alemana (HWA), dentro de una carrocería diseñada por un diseñador de Hong Kong (Jowyn Wong), para una marca italiana fundada por un argentino. La globalización del P72 es, de alguna manera, la versión moderna de lo que Alejandro de Tomaso hizo con la Pantera en 1971: juntar lo mejor de cada mundo sin pedirle permiso a nadie.
El motor Ford Coyote, el mismo bloque que mueve al Mustang GT, puede parecer una elección modesta para un coche de 1,8 millones de euros. Pero eso es exactamente lo que hacía De Tomaso en los años 70: usar motores que cualquier mecánico de pueblo podía entender, mantener y reparar, y meterlos en un paquete que competía con los italianos de motor propio. El Cleveland 351 era el motor del Mustang Mach 1. El Coyote 5.0 sobrealimentado por Roush es su sucesor espiritual, con 700 CV y componentes forjados a medida que no verás en ningún Mustang de concesionario.
También hay que hablar del interior. En una era donde un Porsche 911 tiene más pantallas que un centro de control de la NASA, el P72 no tiene ni una sola. Ni pantalla táctil, ni navegador integrado, ni sistema de audio. Relojes analógicos, aluminio fresado y un soporte para el teléfono móvil. Eso es todo. La pregunta legítima es si esto es purismo o si es una limitación disfrazada de filosofía. La respuesta probablemente depende de quién seas y qué esperes de un coche de este precio. Pero lo que no se puede negar es que es una posición editorial clara en un mercado que premia la ambigüedad.
Pero también hay que ser claro sobre los riesgos. Seis años de retrasos erosionan la confianza. La demanda de Berris contra Choi plantea preguntas incómodas sobre la gestión interna. Y las 72 unidades vendidas necesitan llegar a sus propietarios en el estado prometido — algo que ningún render ni presentación puede garantizar hasta que los coches rueden por carretera. La historia de los superdeportivos de producción limitada está llena de promesas rotas y depósitos que nunca se devolvieron. De Tomaso necesita que las primeras entregas sean impecables — no tiene margen para un segundo lanzamiento fallido.
El mercado de los superdeportivos analógicos, manuales y sin pantallas está viviendo un momento. Y el P72 necesita posicionarse con claridad frente a sus rivales directos, porque cada uno juega una carta distinta.
El GMA T.50 de Gordon Murray es el más radical del grupo: V12 atmosférico Cosworth de 3,9 litros que gira a 12.100 rpm, 663 CV, 986 kg de peso y un ventilador trasero de 400 mm que gestiona activamente la aerodinámica. Es un coche diseñado por el ingeniero que creó el McLaren F1, con la misma obsesión por la ligereza extrema. Su argumento es la pureza total — y su precio de 2,6 millones de euros lo coloca un escalón por encima del P72.
El Aston Martin Valiant, desarrollado con Fernando Alonso para ser «el Aston Martin de circuito más salvaje jamás construido», lleva el V12 biturbo de 5,2 litros con más de 735 CV, caja manual de 6 velocidades y una reducción de peso brutal respecto al Valour en el que se basa. Su argumento es la violencia controlada — un coche de calle diseñado para ser feliz en circuito.
El Pagani Utopia apuesta por la artesanía como argumento. Motor AMG V12 biturbo, caja manual de 7 velocidades con varillaje expuesto (similar al P72), y un nivel de acabado interior que roza la joyería. Su argumento es la belleza como ingeniería.
¿Qué ofrece el P72 que ninguno de los demás tiene? Un V8 americano. Eso puede parecer una desventaja en un segmento donde V12 es la norma, pero es exactamente lo que diferencia a De Tomaso del resto. El Coyote 5.0 sobrealimentado por Roush no intenta competir en número de cilindros — compite en carácter. Es el mismo argumento que la Pantera usó contra el Ferrari Daytona en 1971: menos cilindros, más accesibilidad mecánica, y un precio que, aunque alto en términos absolutos, queda por debajo de la mayoría de sus rivales directos.
El P72 entra en esa conversación con un argumento que ninguno de los demás tiene: es un De Tomaso. Lleva un Ford V8. Y tiene una historia de 65 años detrás que le da permiso para existir.
La Pantera demostró en 1971 que se podía construir un superdeportivo de motor central accesible. El P72 demuestra en 2025 que se puede construir un superdeportivo analógico a 1,8 millones de dólares y vender las 72 unidades antes de entregar la primera. El precio ha cambiado. La filosofía, no.
Y ahora, comprueba que sigues vivo.