Oreste Berta: el Cosworth argentino que Argentina nunca dejó ser Cosworth

Hay una foto que debería estar colgada en cada taller de competición de habla hispana. Se la hicieron en agosto de 1969, en el box del Nürburgring. Un tipo flaco, de treinta años recién cumplidos, mirando a un Torino blanco con la trompa gris y el número 3 pintado a mano. Detrás, Juan Manuel Fangio. Delante, tres días y medio de carrera. Y ese tipo flaco, que se llama Oreste Berta, está a punto de hacer algo que en Argentina nadie había hecho nunca: poner un coche fabricado íntegramente en su país a liderar una carrera europea durante 56 horas seguidas.

No te voy a contar la película de la hazaña heroica. La película la conocés. El Torino que casi gana, las penalizaciones, «lo vas a tener que hacer vos, hermanito» que le dijo Fangio cuando volvieron derrotados. Eso ya está en los libros, en los documentales, en las paredes de los bares de Córdoba.

Lo que te voy a contar es lo otro. La parte que duele. La parte donde Argentina tuvo a un cerebro de nivel Cosworth y, en lugar de construir alrededor de él una industria de competición, lo dejó preparando Falcon para el Turismo Carretera y le cerró la puerta cuando intentó subir a la Fórmula 1 con un coche enteramente argentino. Berta no es una historia de éxito. Berta es una historia de lo que pudo haber sido y nunca fue. Y por eso es tan NEC.

El pibe de Rafaela que armaba motores a los diez años

Nació en Rafaela, Santa Fe, el 29 de septiembre de 1938. La biografía oficial dice que armó su primer motor a los diez años. A los doce ya preparaba motores de motocicletas que ganaban carreras zonales. Su madre lo acompañaba a las competencias. No es metáfora: es literal. Un nene santafesino con la madre al lado y un motor de moto en el regazo.

A los veintitrés se fue a Estados Unidos becado por Industrias Kaiser Argentina. Trabajó dos años en la planta de Kaiser Jeep en Toledo, Ohio, cobrando 125 dólares por semana. Cuando volvió a Argentina en 1962, ya no era el pibe de Rafaela. Era un ingeniero formado en la primera potencia industrial del mundo, con acceso a manuales, bancos de prueba y procesos que en Argentina ni se conocían. Ese viaje es la bisagra. Sin ese viaje, no hay Berta. Sin Berta, no hay Misión Argentina, no hay Fórmula 1 nacional, no hay TC2000 ganado a Renault, no hay nada.

Y es importante decirlo porque la mitología argentina suele presentarlo como un autodidacta milagroso, un genio salido de la nada. No. Berta fue formado. Lo formaron. La industria lo invirtió en él. Y después, durante medio siglo, no supo qué hacer con la inversión.

La Liebre, el Torino, los campeonatos

En 1966 lo nombraron director del equipo oficial de IKA en el Turismo Carretera. La consigna era simple y casi imposible: ganarle a Ford y a Chevrolet, las dos marcas que llevaban dominando la categoría desde siempre. Berta tenía un coche que en teoría no podía ganar (el Torino, derivado del Rambler americano, pensado como sedán familiar) y un equipo que no existía.

Lo construyó todo. Junto al carrocero Heriberto Pronello desarrolló las versiones aerodinámicas conocidas como «Liebres», siluetas estiradas y bajas que parecían diseñadas en un túnel de viento que en realidad nunca existió. Eran prueba y error sobre un trazado de ripio cordobés, soldadura, intuición pura. Pero funcionaron.

En 1967, con Eduardo Copello al volante, el Torino ganó el Turismo Carretera. Era la primera vez en la historia de la categoría que un coche que no era Ford ni Chevrolet se llevaba el campeonato. Bajo la dirección técnica de Berta, IKA volvería a ganar en 1969, 1970 y 1971. Cuatro títulos en cinco años contra dos marcas que tenían cien veces más presupuesto y la mitad del talento. Eso, en cualquier país serio del automovilismo, te abre todas las puertas.

En Argentina te abrió un par. Y muy a regañadientes.

Nürburgring 1969: 56 horas en la punta y un escape rajado

Lo que pasó en agosto de 1969 en el Nordschleife es de esos hechos que hay que contar con cuidado, porque la mitología les pasa por encima a los datos.

Los datos son estos. La carrera se llamaba oficialmente Marathon de la Route, conocida popularmente como las 84 Horas de Nürburgring. Tres días y medio sin parar en el circuito más temido del mundo. Fangio, ya retirado y trabajando como embajador de Mercedes-Benz en Argentina, le llevó la idea a Berta: vamos con tres Torino. Berta aceptó. En seis meses, en la fábrica de Santa Isabel en Córdoba, prepararon tres unidades del Torino 380W con motor Tornado de 3.770 cm³ y 250 HP en configuración de competición, alimentado por tres carburadores Weber. Carrocería intervenida por Pronello. Reglamento estricto: el coche debía ser básicamente de serie.

Largaron el 20 de agosto. A las pocas horas, sorpresa: los Torino 2 y 3 estaban primero y segundo. A las 50 horas, el número 3 (Copello, Rodríguez Larreta y Franco) seguía en la punta. Lideró la carrera durante 56 horas. Cincuenta y seis. Más de dos días enteros con un coche fabricado en una planta cordobesa al frente de una carrera europea contra Lancia, Mazda, Porsche, BMW, Ford y Triumph.

Después vino lo que vino. El Torino 1 se quedó sin luces y Di Palma se despistó rompiendo el cárter. El Torino 2 también abandonó. El número 3 sufrió una rajadura en el caño de escape que disparó el nivel sonoro por encima de los 83 decibeles permitidos. Los comisarios obligaron a parar y reparar. Llegó cuarto. Pero dio 334 vueltas, dos más que los ganadores. Las penalizaciones le descontaron 19 vueltas. En la planilla final figura cuarto. En la pista fue otra cosa.

Y acá quiero pararme un segundo. Porque hay quien dice, con cierta razón, que aquella carrera no era la cumbre del automovilismo mundial. Que los rivales eran semioficiales. Que un cuarto puesto no es un triunfo. Todo eso es verdad. Pero no cambia el hecho central: en seis meses, con presupuesto argentino, con piezas argentinas (salvo los carburadores), un equipo dirigido por un tipo de treinta años puso un sedán de calle modificado a aguantar 84 horas en el Infierno Verde y le sacó dos vueltas al ganador. Eso, en cualquier industria seria, se capitaliza. Se construye encima. Se invierte.

En Argentina se aplaudió, se hizo un desfile en Buenos Aires con los pilotos en un Torino descapotable, se pidió otra hazaña para el año siguiente, y se siguió como si nada.

El Berta LR y los aplausos que no son cheques

Apenas terminada la Misión Argentina, Fangio le dijo a Berta la frase que iba a definir toda la década siguiente: «lo vas a tener que hacer vos, hermanito». Se refería a fabricar un Sport Prototipo enteramente argentino para correr la Temporada Internacional del Autódromo de Buenos Aires en enero de 1970. Cuatro meses tenían.

Lo hicieron. El coche se llamó Berta LR (por La Razón, el diario de Patricio Peralta Ramos que financió parte del proyecto). Chasis trefilado artesanal de caños, carrocería de fibra de vidrio, motor Ford-Cosworth V8 de tres litros. Clasificó tercero contra Porsche, Alfa Romeo, Ferrari, Matra y Lola. Llegó a puntear una de las carreras. Después, problemas de motor, abandono.

Una semana después, en las 200 Millas de Buenos Aires, terminó segundo. Eso le valió una invitación a los 1.000 kilómetros de Nürburgring. Allá fueron, calificaron 14º y abandonaron a las seis vueltas.

Acá empieza el patrón que se va a repetir con Berta toda la vida. Hace el coche. Funciona. Compite. Asombra. Y después, silencio. La empresa de motores Berta SA en Alta Gracia («La Fortaleza», como la bautizó la prensa) seguía construyendo prototipos al ritmo de un país que aplaudía pero no compraba. En 1971 el LR siguió teniendo problemas con el Cosworth y con la carrocería propia. En 1972 Berta empezó a desarrollar su propio motor. En 1973 buscó financiamiento del Estado argentino. No lo consiguió.

Tomemos aire en este punto. Acá hay algo importante. Argentina tenía en 1973, con todos los problemas que tenía, una industria automotriz funcional. Se fabricaban Torinos, Falcons, Renaults, Fiats. Tenía un piloto preparándose para llegar a la Fórmula 1 (Reutemann ya estaba en Brabham). Tenía a Fangio vivo, lúcido y dispuesto a empujar. Y tenía a Berta con un motor V8 propio en el banco de pruebas. Cualquier país con la mitad de eso habría montado un proyecto nacional de Fórmula 1. Inglaterra construyó Cosworth con menos. Francia construyó Matra con menos. Italia construyó Ferrari con apenas más, pero con voluntad política sostenida durante décadas.

Argentina hizo otra cosa. Argentina dejó a Berta solo.

El motor V8 que casi llega a la F1

En julio de 1971, Berta puso a girar en el banco de pruebas de Alta Gracia un motor V8 enteramente diseñado y fabricado en Argentina. Bloque de aluminio fundido, 2.983 cm³, ocho cilindros en V a 90 grados, cuatro válvulas por cilindro, inyección Lucas, encendido electrónico. La primera prueba duró 17 horas seguidas a 11.000 rpm. No se rompió nada. Berta declaró después de la prueba que en regímenes intermedios el motor le sacaba cerca de 70 caballos al Cosworth, que la balanza se emparejaba cerca de las 9.000 vueltas y que arriba de eso ganaba el inglés. Después llegaría a entregar 420 HP a 11.500 rpm y 30 kgm de par a 8.500. Pesaba 146 kilos.

Eso, traducido a números de la Fórmula 1 de 1975, es un motor competitivo. No para ganar el mundial, no nos pasemos. Pero sí para clasificar, para sumar puntos en circuitos donde no fuera todo motor, para construir base.

En 1974, Berta aceptó un proyecto del empresario Francisco Mir, distribuidor oficial de Ferrari en la costa oeste de Estados Unidos. La idea era fabricar un Fórmula 5000 para el campeonato estadounidense. Berta y Néstor «Nene» García Veiga viajaron con el monoposto terminado. Mir, al verlo, se rió y compró dos Eagle a Dan Gurney para correr en lugar del Berta. Las pruebas demostraron que el coche argentino era competitivo (García Veiga marcó tiempos a dos segundos y medio del récord de Mario Andretti en Willow Spring). No importó. Mir se quedó con el coche. Berta volvió a Argentina con las manos vacías y rabia acumulada.

De vuelta en Alta Gracia, Berta tomó una decisión. Si el F5000 no servía, lo convertiría en Fórmula 1. Adaptaron las suspensiones para neumáticos de trece pulgadas. Ruedas Argentinas fabricó las llantas de aluminio, la brasileña Italmagnesio las de magnesio. Le pusieron el motor V8 propio. El coche se rebautizó Berta LR F1. Fue inscrito para correr el Gran Premio de Argentina y el de Brasil de 1975, las dos primeras fechas del mundial.

A correr contra la Ferrari de Lauda, el McLaren de Fittipaldi, el Brabham del propio Reutemann, el Lotus de Peterson. Con un coche llevado a Buenos Aires en una furgoneta vieja, sobre un tráiler, sin uniformes, sin sponsors, sin estructura. Una patriada en el sentido más literal del término.

Y ahora viene la parte que duele.

El motor que se fundía y los que sabían y no movieron un dedo

En las pruebas previas al GP de Argentina, los pistones del V8 empezaron a fundirse uno tras otro. Berta cambió el tipo de aceite, no se solucionó. Probó volver a los pistones nacionales originales y aumentar potencia, se siguieron rompiendo. Cuatro motores destrozados en pocas semanas. Le quedaban dos impulsores y no quiso arriesgarlos.

Habló con los hermanos Fittipaldi. Emerson y Wilson, que en 1975 hacían su propia patriada con el equipo Copersucar, le ofrecieron prestarle un Cosworth con la condición de devolverlo funcionando. Berta hizo la cuenta y se dio cuenta de que no tenía con qué pagar el motor en caso de rotura. Dijo que no.

A una semana de la carrera, apareció Arturo Scalise, un empresario del sector automotor. Le dijo que había hecho un trato con su mujer: ambos tenían unos ahorros, él le regalaba un motor Cosworth a Berta y ella podía gastar el equivalente en lo que quisiera. Llegó tarde. Berta ya tenía deudas por todos lados, el coche estaba inscripto pero no en condiciones, y el plazo se cerraba.

El domingo 12 de enero de 1975 se corrió el Gran Premio de Argentina. Lo ganó Emerson Fittipaldi con un McLaren. El Berta LR F1 no largó.

Berta lo dijo después con todas las letras, sin filtros: los militares lo apoyaron mientras les convino, después se cortó todo. Las arcas del Estado se vaciaban. Los auspicios oficiales se terminaron. La estructura industrial argentina, que había puesto los Torino en Nürburgring seis años antes, ya estaba en otra cosa. La política, en otra cosa. La economía, en otra cosa. Y el coche que podía haber sido el primer Fórmula 1 enteramente latinoamericano se quedó sin combustible administrativo y sin línea de crédito.

El final, como tantos finales argentinos, fue grotesco. El coche viajó en 1975 a Estados Unidos para correr en F5000 con Bill Simpson, Luis Rubén Di Palma y un joven Rick Mears. No rindió. Fue devuelto a Argentina. La Aduana lo retuvo años. Cuando finalmente Berta pudo recuperar lo que quedaba, el F1 había sido despedazado en la Aduana. Pedazos sueltos. La carrocería volvió a Alta Gracia. Berta nunca más intentó un proyecto de Fórmula 1.

Lo que pudo haber sido

Quiero que pienses esto un segundo. En 1975, Argentina tenía:

• Un piloto top en F1 (Reutemann en Brabham, ese año seis veces en el podio).
• Un constructor con motor V8 propio probado en banco a 11.000 rpm.
• Un chasis hecho en casa, ya rodado.
• Una fábrica con bancos de prueba, túnel rudimentario y mano de obra entrenada.
• Una historia reciente de Nürburgring 69 que demostraba capacidad técnica internacional.

Inglaterra construyó la base de su industria de competición a partir de menos. Cosworth empezó en un cobertizo. McLaren empezó como un par de fanáticos en un galpón. Williams empezó endeudado. La diferencia es que en cada uno de esos casos hubo un Estado, una ley, una prensa, un sistema empresarial que decidió que la competición era una industria estratégica y la blindó.

En Argentina, la historia de Berta termina con cuatro motores fundidos, una Aduana que despedaza el chasis, y un tipo en Alta Gracia que se acuerda de aquellos años con una frase tranquila: «al menos lo intentamos».

Eso es lo que más jode. La tranquilidad. Berta no se queja con rabia. Se queja como quien acepta hace mucho que el país en el que nació no estaba preparado para él. Y eso, en NEC, es la diferencia entre una historia épica y una historia honda. La épica te emociona. La honda te deja preguntándote qué hacés vos en tu propio país, en tu propio taller, esperando una llamada que probablemente nunca llegue.

La obra que vino después

Tras el F1, Berta volvió a lo que sabía hacer mejor: ganar campeonatos nacionales con motores que él entendía mejor que nadie. En 1985, Renault Argentina lo convocó para preparar la Coupé Fuego en TC2000. Resultado: dominio durante años, con Juan María Traverso al volante. Después vino el Renault 18, el Fuego, los Clío. Después, en 1997, la sociedad con Ford y los cinco campeonatos más con su hijo Oreste Junior dirigiendo junto a él.

La Fortaleza de Alta Gracia siguió funcionando. Banco dinamométrico, talleres, una pista de prueba propia, ingenieros formados allí. Más de cincuenta y seis títulos nacionales acumulados a lo largo de las décadas. El Senado argentino lo distinguió con la Mención Domingo Faustino Sarmiento. Su autobiografía, «Motores, Autos y Sueños», se vendió bien.

Todo eso es verdad. Y todo eso es el premio consuelo. Porque la pregunta que nadie quiere hacerse en Argentina sigue ahí, abierta, sin respuesta: ¿cuántos campeonatos nacionales hubieran valido la pena cambiar por un solo punto en un Gran Premio del 75 con un coche que dijera, en el morro, «Made in Argentina»? ¿Cuántos TC2000 hubiera dado Berta a cambio de que aquel V8 hubiera tenido los recursos para no fundirse?

No lo sabemos. Nunca lo vamos a saber. Y esa es la condena del Mago de Alta Gracia: ser, hasta el día de hoy, el preparador más respetado de América Latina y el único de su nivel en el mundo que nunca tuvo, ni una sola vez, los recursos que su talento merecía.

Cosworth tuvo a Inglaterra. Ferrari tuvo a Italia. Berta tuvo a Argentina. Y eso, en este oficio, es la única diferencia que importa.