Audi 90 quattro IMSA GTO: El quattro que arrasaba

Hay coches que pierden porque no son lo bastante rápidos. Y luego está el Audi 90 quattro IMSA GTO, que se quedó sin campeonato precisamente por lo contrario: porque ganaba tanto, y de una forma tan distinta, que el problema dejó de ser la pista y pasó a ser el reglamento.

Para entender por qué este coche importa tienes que olvidarte un momento de las cifras y quedarte con una imagen. 1989. Un sedán alemán de algo más de cuatro metros y medio de largo, pero con más de dos metros de ancho —proporciones que lo hacían parecer aplastado contra el suelo, una de las carrocerías más anchas de su época—, sale de una curva mientras los V8 americanos a su alrededor pelean por agarrarse al asfalto. El Audi no pelea. El Audi se agarra y se va. Y mientras se va, el wastegate de su turbo suelta ese chirrido seco que durante toda una temporada fue lo último que escucharon los rivales antes de ver desaparecer al coche de los cuatro aros.

Esto no va de un coche de carreras más. Va de Audi entrando en territorio ajeno, ganándolo todo, y marchándose antes de que nadie pudiera devolverle el golpe. Dos veces seguidas. En dos series distintas. Y la segunda vez, la del 90, fue la traca final de una jugada que empezó un año antes.

Antes del 90 estuvo el 200

La historia no arranca en IMSA. Arranca en el Trans-Am de 1988, y arranca con otro coche: el Audi 200 quattro.

Audi llegó a Norteamérica con un sedán grande, el 200, y una idea que a los americanos les pareció directamente ridícula. Mientras Ford y Chevrolet alineaban V8 atmosféricos de gran cilindrada que pasaban de los 600 caballos, Audi se presentó con un cinco cilindros turbo de apenas 2,1 litros heredado del mundial de rallys, afinado para dar 510 caballos. Menos potencia, menos cilindros, y encima una herejía mecánica que nadie había llevado nunca al Trans-Am: tracción a las cuatro ruedas.

Los rivales se rieron. Duró poco la risa.

En su debut en Long Beach, el Audi acabó segundo. En la siguiente carrera, en Dallas, ganó. A partir de ahí fue una escabechina. El 200 quattro no tenía el motor más potente de la parrilla, ni de lejos, pero tenía algo que en un campeonato de circuitos vale más que la potencia bruta: tracción donde los demás patinaban y un desgaste de neumáticos que dejaba a la competencia tirada a media carrera. Mientras los V8 quemaban gomas peleándose por transmitir su potencia al suelo, el quattro la ponía entera sobre el asfalto y seguía. Ocho victorias en trece carreras. Hurley Haywood se llevó el título de pilotos y Audi el de constructores en su primer año.

Demasiado. Para los responsables del Trans-Am, demasiado. Así que llegó el reglamento. Penalizaciones de peso, restrictores, y al final la decisión que lo cambió todo: para 1989, la tracción total quedaba prohibida en el Trans-Am. La excusa oficial daba igual. El mensaje era nítido. Habían ganado de una forma que el campeonato no estaba dispuesto a tolerar otra vez.

Aquí es donde mucha gente se hace un lío, así que vamos a dejarlo claro de una vez: la prohibición de la tracción total fue cosa del Trans-Am y del 200 quattro en 1988. No del IMSA. No del 90. Son dos historias encadenadas, no la misma contada dos veces. Y la segunda empieza justo con Audi cogiendo la puerta.

La respuesta: un coche silueta con alma de rally

Audi podía haberse quedado a pelear con un sedán capado, sin su tracción, en igualdad forzada con los demás. No lo hizo. Hizo lo contrario. Se fue a la serie rival —el IMSA GT Championship, en su categoría GTO— justamente porque allí el reglamento era mucho más permisivo. En GTO podías conservar la tracción total. Podías conservar el motor europeo. Podías, básicamente, construir lo que te diera la gana mientras la silueta recordara vagamente a un coche de calle.

Así que Audi construyó lo que le dio la gana.

El 90 quattro IMSA GTO no es un Audi 90 modificado. Es un coche de carreras puro al que le pusieron una carcasa con forma de 90. Debajo de esa carrocería de material compuesto, brutalmente ancha, hay un chasis tubular fabricado desde cero. De serie no queda prácticamente nada: la regla más laxa del IMSA permitía compartir poco más que el techo. El resto es ingeniería de competición sin ataduras.

El corazón seguía siendo el cinco cilindros turbo de Audi, el mismo linaje que venía del quattro de rallys, pero llevado a otro plano. Según los datos oficiales de Audi, este 2,2 litros de aluminio con culata de cuatro válvulas entregaba 720 caballos a 7.500 rpm y 720 newton-metro de par a 6.000 rpm. Son cifras oficiales de fábrica, potencia medida al motor, no estimaciones a la rueda. Audi lo describe como el cinco cilindros de fábrica más potente que había llevado nunca a competición. Y todo eso, otra vez, repartido a las cuatro ruedas por el sistema quattro.

Y aquí hay que hablar del sonido, porque ese motor no sonaba como ninguna otra cosa en la parrilla. El cinco cilindros Audi tiene un orden de encendido peculiar, el 1-2-4-5-3, con un pulso de combustión cada 144 grados de giro del cigüeñal. Esa cadencia impar es la que produce el famoso «warble», ese gorgoteo áspero y ondulante a medio camino entre un cinco cilindros normal y un V10 italiano. Imagínate un V10 de altas vueltas, pero con tatuajes y antecedentes. A 7.500 rpm y con el turbo soplando, ese gorgoteo se afilaba hasta convertirse en un aullido metálico, agudo, con los agudos mordiendo el aire. Mientras los V8 americanos atronaban con su bramido grave de toda la vida, el Audi cantaba en otro idioma. Y ese idioma, una vez lo oías, no se confundía con nada.

Pon eso en contexto. A finales de los ochenta, en una categoría llamada GTO —donde la «O» venía de «Over», por encima de 2,5 litros de cilindrada—, Audi competía con 2,2 litros. Sobre el papel, en desventaja. En la pista, arrasando. Otra vez la misma jugada del Trans-Am, pero subida de vueltas: menos cilindrada, más caballos por litro, y la tracción haciendo el resto.

Por qué la tracción total era tan injusta (y tan brillante)

Merece la pena pararse en esto, porque es el corazón de toda la historia. ¿Por qué un coche con menos potencia y menos cilindrada ganaba a máquinas con 600 caballos largos?

La respuesta no es romántica, es física. Un coche de tracción trasera con 600 caballos atmosféricos tiene un problema enorme: meter toda esa potencia al suelo a través de dos ruedas. En cuanto pisas a fondo saliendo de una curva, las ruedas traseras patinan, pierdes tracción, pierdes tiempo y, de paso, calientas y destrozas el neumático. El quattro repartía el esfuerzo entre las cuatro ruedas. Cada neumático trabajaba menos para transmitir la misma fuerza. Resultado: menos patinaje, mejor salida de curva y, lo más demoledor a lo largo de una carrera, un desgaste de gomas mucho más suave que el de los rivales.

Quien vio correr a estos coches en directo lo cuenta igual: los comentaristas insistían en que el Audi era mucho más amable con sus neumáticos que la competencia, que sufría de lo lindo para mantener las gomas vivas durante un relevo completo. En seco, el quattro ya era superior. En mojado, era directamente otra liga. Cuando caía agua, las curvas que para los demás eran una lotería para el Audi eran un paseo.

Ese es el «unfair advantage», la ventaja injusta, que tanto repitieron los rivales. No era injusta en el sentido tramposo. Era injusta en el sentido de que Audi había entendido algo que los demás no, y lo había llevado a la pista antes que nadie. La injusticia estaba en la cabeza de quienes no la tenían.

La alineación que ponía los pelos de punta

Si el coche ya era serio, el banquillo de pilotos era de película. Hans-Joachim Stuck llevaba el coche número 4. Hurley Haywood, campeón del Trans-Am del año anterior, el número 5. Y para rondas concretas se incorporaban nombres como Walter Röhrl —leyenda viva del rally— y Scott Goodyear. Una formación así no se junta para hacer bonito. Se junta para ganar.

Y ganaron. Vaya si ganaron.

La temporada: un desastre, y luego una apisonadora

Conviene no maquillar el arranque, porque la verdad es más interesante que la leyenda. La temporada 1989 empezó mal. El motor venía de un linaje de rally y subida de montaña, diseñado para aguantar tandas de quince o veinte minutos, no carreras largas. Adaptarlo a la resistencia del IMSA costó. Audi se saltó deliberadamente las dos grandes citas de resistencia del calendario, Daytona y Sebring, porque el coche aún estaba en desarrollo. Y cuando debutó en Miami, los problemas de transmisión taparon la velocidad real del coche.

Pero ya sabes cómo son en Ingolstadt. En cuanto el coche carburó, empezó la apisonadora. Stuck y Haywood firmaron un 1-2 en Summit Point. Stuck volvió a ganar en Mid-Ohio. Y luego en Topeka, en Sears Point, en Watkins Glen, en Lime Rock, en Laguna Seca. Siete victorias en trece carreras. Haywood escoltando a Stuck con un puñado de segundos puestos. El coordinador de pista lo tenía fácil de narrar: salía el chirrido del wastegate y ya sabías quién venía.

Y aquí está el giro que convierte esta historia en algo más que una colección de triunfos: con siete victorias, Audi no ganó el campeonato.

Por qué ganar siete carreras no bastó

Suena a chiste, pero no lo es. La explicación está en aquellas dos carreras que Audi decidió saltarse. Daytona y Sebring eran las pruebas de resistencia que abrían la temporada, y repartían muchos puntos. Audi no fue porque el coche no estaba listo. Esa decisión, perfectamente razonable en su momento, le costó el título.

Al final del año, el campeonato de pilotos se lo llevó el Mercury Cougar XR-7 del equipo de Jack Roush, con Pete Halsmer al frente de la cuenta de puntos. Stuck terminó tercero en pilotos. Audi, subcampeón de constructores. Siete victorias, y aun así por detrás. La aritmética del campeonato no premia al que más gana, sino al que más puntúa, y los puntos que Audi dejó en la playa de Florida en febrero pesaron más que todo lo que ganó después.

Hay algo casi cruel en eso. El coche más rápido, el más dominante en pista, el que dejaba a los rivales mirando cómo se iba, se quedó sin la corona por una decisión tomada antes de que el motor estuviera a punto. No perdió en la pista. Perdió en la hoja de cálculo.

Y entonces, otra vez, se largó

Aquí viene la parte que cierra el círculo. El programa IMSA estaba planteado en principio para dos años. Audi lo dejó después de uno solo.

Ojo al matiz, porque es importante y mucha gente lo cuenta mal: del IMSA, Audi no se fue echado. No hubo una prohibición de la tracción total que lo expulsara, como sí había pasado en el Trans-Am. Audi se fue por su propia voluntad. Recogió sus cosas, miró hacia Europa y decidió que el siguiente reto estaba en el DTM, el campeonato alemán de turismos, donde llevaría su berlina V8 de alta gama.

¿Y qué pasó en el DTM? Lo de siempre. Audi ganó el título a la primera, en 1990, otra vez con Stuck al volante. Y al año siguiente repitió con un Frank Biela aún joven. La tecnología quattro siguió ganando, en otra serie, con otro coche, como si la cosa fuera fácil.

Lo que de verdad significa este coche

El 90 quattro IMSA GTO es, seguramente, uno de los coches de carreras más reverenciados que ha salido nunca de Audi, y no es por las victorias. Es por lo que representa. Es la prueba física de una manera de competir que se repitió dos veces seguidas con un guion casi idéntico: Audi aparece en una serie americana, lleva una idea que los locales consideran inviable o tramposa, gana de calle, y se marcha —o lo echan— antes de que el sistema digiera lo que acaba de ver.

En el Trans-Am lo echaron prohibiendo su tracción. En el IMSA se fue solo, dejando un coche que dominaba pero al que las matemáticas le negaron el título. En ambos casos, la sensación que dejó fue la misma: este coche era demasiado bueno para el contexto en el que competía.

Esa carrocería ancha hasta lo imposible, ese cinco cilindros que cantaba en cada cambio, esa tracción que convertía las curvas mojadas en un paseo mientras los demás patinaban. Todo en este coche dice lo mismo. Que la ingeniería bien entendida no pide permiso. Y que a veces el mayor elogio que te puede hacer un campeonato es cambiar las reglas para que dejes de ganar.

El Audi número 4 de Stuck duerme hoy en las instalaciones de Audi Tradition, cerca de Ingolstadt. Un monstruo en reposo. Si alguna vez lo tienes delante, fíjate en lo ancho que es, en lo poco que tiene de coche de calle, en lo mucho que tiene de declaración de intenciones.

Y luego comprueba que sigues vivo.