De Tomaso Pantera: el sueño que cabía en la mano de un pobre
Treinta gramos de metal pintado. Eso era mi Pantera. Una miniatura que rodaba por las baldosas del salón mientras yo hacía el ruido del motor con la boca, porque el motor de verdad no lo había oído nunca.
Era un crío. No sabía qué era un 351 Cleveland. No sabía quién era Alejandro de Tomaso. Sabía que aquel cacharro era bajo, era ancho y no se parecía a ningún coche que pasara por mi calle.
Ese juguete de treinta gramos entendía el Pantera mejor que la mitad de los que hoy pujan por él.
El argentino que quería robarle el sueño a los ricos
Alejandro de Tomaso tenía más morro que capital. Piloto metido a industrial, de los que entran en los sitios sin llamar. Y una idea que en 1969 sonaba a herejía: un coche de motor central capaz de mirar a un Ferrari a los ojos, vendido por la mitad.
No quería otro exótico para los mismos cuatro de siempre. Quería sacar el sueño de la caja fuerte de Maranello y ponerlo en la calle.
Le faltaban el dinero y la red de ventas. Fue a buscarlos al sitio más blasfemo posible: Detroit. Le dio la mano a Lee Iacocca y de ahí salió una de las cosas más gloriosamente absurdas que ha parido este negocio. Un superdeportivo italiano, hecho en Módena, que comprabas en el mismo sitio donde tu vecino se llevaba el familiar de los domingos.
Un exótico de motor central aparcado entre berlinas y rancheras en un dealer de Lincoln-Mercury de un pueblo de Texas. Sin volar a Italia. Sin apellido. Sin que un vendedor con corbata te midiera de arriba abajo para decidir si merecías que te atendiera.
Entrabas, firmabas, te lo llevabas.
Eso no fue un lanzamiento. Fue una patada en la puerta del club.
Forma de dios, corazón de currante
El cuerpo lo firmó Tom Tjaarda en Ghia. Bajo, tenso, cara de tiburón. En 1971 parecía llegado de una década que aún no habían inventado. Debajo, monocasco de acero: la primera vez que De Tomaso dejaba el chasis de espina para hacer algo serio.
Hasta el logo tiene sangre. La bandera argentina girada de lado con una marca en forma de T, el hierro con el que los abuelos de Alejandro marcaban las vacas en la pampa. Tres continentes en un emblema del tamaño de una moneda.
Y en el centro, detrás de tu nuca, un V8 Ford 351 Cleveland de 5.8 litros. Motor de músculo, sin florituras, de los que se abren con una llave del doce y las manos sucias. 330 caballos de fábrica, aunque las medidas reales apuntaban a 380. Pegado a una caja ZF de cinco marchas: la misma del Ford GT40 que ganó Le Mans.
Aquí está lo que casi nadie entiende.
Un Ferrari de 1971 te daba un V12 que cantaba como los ángeles y se rompía si lo mirabas mal. Cuando se rompía —y se rompía— peregrinabas a Maranello, dejabas el coche seis meses y rezabas para que te cogieran el teléfono. El Pantera te daba la misma silueta capaz de parar el tráfico con un motor que arreglabas con piezas de Mustang en el taller de la esquina.
El Cleveland tenía un muro de par abajo. Empujaba desde el sótano, te movía por ciudad sin estrujarlo. No era el atmosférico italiano histérico exigiéndote nueve mil vueltas para darte algo. Era un músculo perezoso y generoso, de los que no te dejan tirado en una cuesta con el embrague ardiendo.
La factura la pagabas en grados. Meter ese V8 detrás del conductor, pegado al mamparo para dejar sitio a la ZF, generó un problema de refrigeración que persigue al coche desde el primer día. El que tiene un Pantera vive pendiente del termómetro. Es su amigo y es su verdugo.
El italiano que comprabas en Texas
Entre 1971 y 1975, Ford colocó unos 5.500 Panteras en Estados Unidos por la red Lincoln-Mercury. Más de tres cuartas partes de toda la producción acabó en manos americanas.
Y ahí está la jugada. A principios de los setenta, si querías un coche de motor central con esa pinta, tus opciones eran un Miura o un Dino. Carísimos, frágiles, reservados a una élite de cuatro. El Pantera te daba la misma silueta, las mismas puertas que giraban cuellos, prestaciones comparables, por una fracción del dinero.
La promesa de Alejandro, hecha chapa: ganar a Maranello costando la mitad.
No le ganó en circuitos ni en prestigio de club. Le ganó donde importaba. En el escaparate donde un crío pegaba la nariz al cristal.
El precio de venderle sueños a los pobres
Los primeros Panteras eran una chapuza. Óxido de fábrica. Paneles que no casaban. Soldadura a paladas para tapar los desastres de la chapa.
Ford, que venía de fabricar millones de coches con tolerancias de relojero, alucinó. Y se metió dentro: estampación de precisión, control de calidad, listón arriba de golpe. Uno de los pocos momentos de la historia en que un gigante de Detroit tuvo que enseñarle a una casa de Módena cómo se monta un coche para que no se caiga a cachos por el camino.
De ahí sale la leyenda del bicho. Dicen que Elvis, hasta los huevos de que el suyo no arrancara, le metió un tiro con una del 38. Se ha contado tantas veces que ya no se sabe qué queda de verdad, así que lo dejo donde le toca: leyenda, no dato. Pero dice mucho de un coche que enamoraba por fuera y desquiciaba por dentro. Hay quien jura que lo que falló aquel día fue el motor americano, no la parte italiana. Sesenta años después se sigue discutiendo. Y esa discusión ya es parte del mito.
Un guerrero que no ganó ninguna guerra
En pista lo intentó. Versiones de Grupo 3 y Grupo 4 corrieron Le Mans, y más tarde Grupo 5 en manos privadas por la resistencia europea. Abandonos, averías, resultados pobres y una retirada discreta a principios de los ochenta.
Nunca ganó una guerra grande. Y da igual, porque su victoria fue otra: durar más que casi todos sus rivales de cuna noble y hacerse querer por gente que ni había nacido cuando se presentó.
Hay coches que ganan campeonatos y se olvidan en diez años. Y hay coches que no ganan una mierda y se vuelven inmortales.
Cuando Ford se largó, el Pantera se soltó la melena
En 1974 Ford y De Tomaso se separaron. El gigante se quedó los derechos del diseño y Ghia, y dejó de importarlo a Estados Unidos al año siguiente. Perder el socio y el mercado principal debería haber sido el final.
Fue cuando el coche se volvió salvaje.
Alejandro siguió montándolos en Módena casi a mano, unos 75 al año para una Europa medio clandestina. Y en esa segunda vida, más pobre y más libre, parió las versiones que hoy son leyenda.
El GT5 de 1980: pasos de rueda ensanchados a remache, alerón, faldones. Agresión de circuito trasladada a la calle sin pedir permiso.
Y sobre todo el GT5-S de 1984, donde los anchos ya no eran un parche atornillado sino acero integrado en la carrocería. Esas caderas de botella de Coca-Cola empapelaron media habitación de adolescente. Las aletas traseras llevaban ventilación en el borde de ataque para refrigerar los frenos.
El GT5-S se plantaba delante de cualquier Lamborghini o Ferrari de su tiempo y no bajaba la mirada. Siendo el bastardo de la familia.
El último capítulo lo firmó Marcello Gandini, el hombre del Stratos y del Countach, que en 1990 lo rediseñó como Pantera 90 Si. Se hicieron cuatro gatos antes de que el Guarà cerrara la persiana. El Pantera murió en 1992 con unas 7.260 unidades a la espalda.
Para los estándares de los exóticos hechos a mano en Módena, eso no es una rareza de coleccionista. Es un coche de producción de verdad. En su mejor momento salían tres al día. Tres. Al día. Ferrari y Lamborghini ni lo soñaban.
El coche de calle más vendido de toda la historia de De Tomaso. La cima de todo lo que tocó Alejandro.
Alegato final: dejadme en paz con el pedigrí
Durante cuarenta años el Pantera fue el coche del que todos se reían por lo bajo. Demasiado barato para ser noble. Demasiado americano para ser italiano. Demasiado italiano para ser fiable. El primo gamberro que se colaba en la boda del club oliendo a gasolina en vez de a cuero de Maranello. «No es un exótico de verdad», decían los del carné. «Lleva motor Ford».
Lleva motor Ford. Y menos mal.
¿Desde cuándo la nobleza de un coche la decide la marca escrita en la tapa de balancines? ¿Desde cuándo un motor vale menos por ser fácil de arreglar?
Los que despreciaban el Cleveland por vulgar son los mismos que nunca han abierto un motor. Los que dejan el coche en el concesionario y firman la factura sin leerla. Un motor que puedes reparar tú, en tu garaje, un domingo por la mañana, no es un motor inferior. Es un motor libre. Lo demás es esnobismo con guantes blancos.
El Pantera fue la última vez que alguien de arriba se molestó en construir un sueño para los de abajo. La última vez que un fabricante dijo: voy a coger esto que solo tocan los ricos y lo voy a poner al alcance de la gente.
Mira la industria hoy. Series de ochenta unidades vendidas antes de existir. Listas de espera por invitación. Coches comprados para meterlos en un almacén con nitrógeno y esperar a que suban. Máquinas de siete cifras que no verán una carretera de verdad, diseñadas para revalorizarse, no para conducirse.
Ya no fabrican coches. Fabrican activos financieros con ruedas.
Y el crío que mira el escaparate ya no ve un «algún día». Ve un «jamás».
Alejandro, con toda su chapuza y su óxido prematuro, hizo lo contrario. Bajó el sueño del pedestal y lo dejó donde se podía tocar. Y por eso, precisamente por eso, se rieron de él durante cuarenta años.
Los mismos que lo ignoraron durante décadas —coleccionistas, casas de subastas, los del pedigrí— piden hoy cuarto de millón por él. Ahora sí es noble. Ahora sí es un clásico. Ahora que el sueño ya no cabe en la mano de un pobre, resulta que era una obra maestra.
Qué casualidad.
Lo despreciaron mientras fue accesible y lo canonizaron en cuanto dejó de serlo. Eso no es amor al coche. Eso es amor al precio.
Yo he visto dos Panteras en toda mi vida. Uno en marcha, hace tanto que ya no sé ni dónde fue, creo que en un hotel de por aquí, pero no lo pondría la mano en el fuego. El otro parado en una concentración.
Dos. En toda una vida.
Y hace años que no veo ninguno.
Ahí lo tienes. El coche que se compraba en un dealer de Texas sin pedir permiso a nadie ya no pisa la calle. Está encerrado en garajes con humedad controlada, esperando a que suba la puja.
A mí me queda el peso de aquella miniatura en la palma. El Pantera no fue un coche de ricos que se hizo popular. Fue un coche nuestro que los ricos acabaron secuestrando.
Comprueba que sigues vivo.