El coche español que dejó con la boca abierta a París, y que su propia viuda mandó destruir

Hay una foto de 1921 que lo cuenta todo. Un hombre de pie, 1,85 de estatura, alto para la época, plantado al lado de un coche. Y la cara no le llega ni a la altura del radiador. El radiador. No el techo, no la ventanilla. El radiador.

Ese hombre es Arturo Elizalde. Ese coche es el Tipo 48. Y lo construyeron en Barcelona, no en Stuttgart, no en Crewe, no en Detroit. En Barcelona. Cuando lo presentaron en el Salón de París, fue el coche más grande de todo el certamen. El más grande del mundo, decían. Hecho en España.

Y aquí viene lo que te va a doler. Esta marca, que llegó a codearse con Hispano-Suiza, que vendía coches al rey, que dejó pasmados a los franceses en su propio salón, hoy no la conoce casi nadie. La borramos. Y la parte más cruel es que el golpe final no vino de fuera. Vino de dentro. Te lo cuento.

Un cubano riquísimo con una idea en la cabeza

Arturo Elizalde Rouvier nació en 1873 en Matanzas, Cuba, en una familia con muchísimo dinero. De esos hombres a los que el dinero no les preocupa porque nunca les ha faltado. Y eso, para esta historia, es clave. Porque Elizalde no montó una fábrica de coches para hacerse rico. Ya lo era. La montó por pasión, por orgullo, por demostrar algo.

A principios del siglo pasado, fundar una marca de coches era más fácil de lo que parece. Si tenías dinero y ciertos conocimientos técnicos, podías lanzarte. Y eso hizo Elizalde. En 1908, junto a su cuñado Rafael Biada y un socio inversor llamado Josep Maria Vallet, montó en Barcelona una sociedad que al principio se llamó J.M. Vallet y Cía. Empezaron como casi todos: un taller que hacía piezas, reparaba coches y representaba a una marca francesa, la Delahaye, de la que el propio Arturo era accionista.

Pero Elizalde no quería ser el que vendía coches de otros. Quería construir los suyos. Y en pocos años se hizo con el control de la empresa, que pasó a llevar su apellido. El sueño tenía nombre propio.

Coches que enamoraban y no daban un duro

Aquí está la primera cosa que hay que entender de Elizalde, porque define toda la historia. Sus coches eran magníficos. Y casi nunca dieron beneficios.

Es muy probable que la fabricación de automóviles jamás ganara dinero de verdad. Pero a Arturo, inmensamente rico, eso no parecía quitarle el sueño. Construía coches porque le daba la gana, porque quería los mejores, y si había que perder dinero en cada unidad para que salieran perfectos, se perdía. Es una forma de hacer las cosas que hoy parece marciana, pero que en aquella época, entre los muy ricos que jugaban a fabricar coches, no era tan rara.

Y de esa libertad, de ese «me da igual lo que cueste», salieron cosas preciosas. Una marca de coches que nacía sin la soga del beneficio al cuello puede permitirse ser valiente. Y Elizalde lo fue.

La culata de bronce: la firma de la casa

Si hay un detalle técnico que define a Elizalde, es este. Mientras todo el mundo hacía las culatas de hierro o de acero, Elizalde las hacía de bronce. Y no por capricho ni por presumir. Fue una decisión meditada del propio Arturo, que tenía cabeza de ingeniero además de cartera de millonario.

El bronce tiene un coeficiente de dilatación más bajo que el acero. En cristiano: aguanta mejor el calor sin deformarse, disipa mejor la temperatura, y eso se traduce en un motor más eficiente y más fino en su funcionamiento. Era una solución cara, rara, casi exclusiva de la marca. El tipo de detalle que solo se permite quien no fabrica para ganar dinero, sino para hacer las cosas bien.

Esa culata de bronce es Elizalde en una pieza. Brillante, costosa, distinta a todo lo demás. Y, como verás al final, también una de las razones de su perdición.

El rey que conducía sus coches

En aquella España, no había mejor anuncio que un rey al volante. Y Elizalde lo consiguió.

En 1915, Alfonso XIII, que era un entusiasta declarado del automóvil, probó personalmente un Elizalde. Hizo el trayecto de Madrid a Navacerrada y volvió al Club de Polo, donde felicitó a los constructores con efusión y los animó a seguir. Poco después visitó la fábrica de Barcelona y se compró un cabriolet Elizalde. El rey de España, cliente de la marca.

No fue un gesto aislado. Alfonso XIII volvió a visitar la fábrica en 1924, ya convertida en un referente de la industria nacional. Tener al monarca probando tus coches, comprándolos y paseándose por tu fábrica era el sello de prestigio definitivo. Elizalde lo tenía.

Y por si fuera poco, en 1919 la marca presentó un coche que era una declaración de modernidad: el Reina Victoria Eugenia, bautizado así en honor a la reina, fue el primer coche en España con frenos en las cuatro ruedas. Hoy nos parece lo más normal del mundo. Entonces era vanguardia pura. Mientras casi todos frenaban solo con las ruedas traseras, Elizalde ya frenaba con las cuatro.

El Tipo 48: el monstruo que paró el Salón de París

Y llegamos a la joya. Al coche de la foto. Al que dejó a Europa con la boca abierta.

Proyectado durante el invierno de 1920 a 1921, el Tipo 48 era una bestia de proporciones que hoy cuesta imaginar. Un chasis de casi seis metros de largo. Un motor de ocho cilindros en línea, bloque de aluminio, algo rarísimo en aquellos años, cuando casi todo el mundo seguía fundiendo en hierro. No una, sino dos culatas de bronce, la firma de la casa llevada al extremo. Treinta y dos válvulas, cuatro por cilindro, cuando la mayoría de motores tenían dos. Doble encendido, dos bujías por cilindro. Y 8.143 centímetros cúbicos de cilindrada. Ocho litros y pico de motor español.

Y no se quedaba en el motor. El Tipo 48 traía juguetes que parecían de ciencia ficción para 1921. Engrase central automático. Frenos a las cuatro ruedas con asistencia mecánica, servoayudas por todas partes. Y mi favorito: una bomba para hinchar los neumáticos integrada en el coche, que además servía de compresor para limpiarlo. Un coche que se inflaba sus propias ruedas y se quitaba el polvo. En 1921.

Cuando lo presentaron en el Salón del Automóvil de París, causó sensación por ser el coche más grande y lujoso de todo el certamen. Que un coche español fuera el rey del salón en París, en plena edad de oro del automóvil europeo, con Rolls-Royce, con los grandes franceses, con todo el mundo mirando, no es una anécdota menor. Es una de esas cosas que deberían enseñarse y que nadie cuenta.

Eso sí, hay que decirlo claro, porque NEC no inventa finales felices. El Tipo 48 fue un fracaso comercial absoluto. Costaba 60.000 pesetas cuando un coche normal de la época rondaba las 10.000. Seis veces más. Era tan colosal, tan caro y tan exclusivo que apenas se vendió. Se construyeron cinco unidades. Cinco. Una se la quedó el propio Arturo para sus viajes familiares. El coche que dio fama mundial a la marca no le dio ni un duro. Pura coherencia Elizalde: gloria técnica, ruina comercial.

La muerte que lo cambió todo

En diciembre de 1925, Arturo Elizalde murió de forma inesperada en París. Y fíjate en la ironía del momento: acababa de firmar un contrato importantísimo con la casa francesa Lorraine para construir bajo licencia los motores que equiparían a los aviones Breguet de la aviación española. Murió justo cuando abría la puerta del futuro de su empresa, que ya no estaría en los coches, sino en el aire.

Porque hay que entender que Elizalde llevaba años haciendo también motores de aviación. La calidad de sus motores había llamado la atención hasta del Ejército. Los coches daban prestigio y victorias deportivas, pero no daban dinero. Los motores de avión, en cambio, eran el futuro. Y con Arturo muerto, la balanza se inclinó del todo.

El golpe final vino de dentro

Y aquí está la parte que más escuece de toda esta historia. La que la convierte en algo más que la enésima marca que cerró.

A Elizalde no la mató la competencia. No la mató una guerra ni una crisis ni una mala decisión de mercado. A la Elizalde automovilística la borró, deliberadamente, su propia viuda.

Tras la muerte de Arturo, la viuda decidió orientar la empresa en exclusiva hacia la aviación, dejando atrás los coches para siempre. Y no se limitó a dejar de fabricarlos. Dio una orden que todavía hoy duele leer: mandó destruir todos los planos y papeles relacionados con la automoción que había en la fábrica. Todo. La memoria técnica entera de la marca, a la basura. Y por si fuera poco, ordenó desguazar todos los monoplazas de competición que quedaban. Entre ellos, el mítico 5181, un ocho cilindros de 3,2 litros que entre 1922 y 1924 había dejado atrás a todos sus rivales en la subida a la Rabassada. Al desguace.

Piensa en lo que eso significa. La mayoría de las marcas que desaparecen lo hacen por fuera: dejan de vender, cierran, se las traga otra empresa, pero su rastro queda. Sus planos, sus coches, su historia. Elizalde no. A Elizalde le borraron las huellas desde dentro, a propósito. No solo dejó de existir físicamente: alguien se aseguró de que costara muchísimo más recordarla. Esa es la diferencia entre una marca que muere y una marca que es borrada. Elizalde fue borrada.

Y la culata de bronce, su orgullo técnico, terminó siendo parte del problema. Un motor lleno de soluciones caras y exclusivas es maravilloso de admirar y carísimo de mantener y de fabricar. Lo que hacía especial a Elizalde era también lo que lo hacía inviable.

Lo que queda

La empresa siguió viva, pero ya no era la misma. Hizo motores de aviación durante décadas. En 1951 fue absorbida por el Instituto Nacional de Industria y pasó a llamarse ENMASA, Empresa Nacional de Motores de Aviación. Acabó, mira por dónde, fabricando motores diésel para los SEAT 1400 y 1500. Del hiperlujo que paró el Salón de París a los motores de los utilitarios del desarrollismo. Un viaje que lo dice todo sobre lo que fue y dejó de ser la industria española.

Pero la próxima vez que alguien te diga que en España nunca se hicieron coches de verdad, que aquí solo montamos utilitarios y SEATs con licencia ajena, acuérdate de la foto. Del hombre alto al que la cara no le llega al radiador. Acuérdate de que en Barcelona, hace un siglo, hubo quien construyó un coche de ocho litros, treinta y dos válvulas y culatas de bronce que fue el más grande del mundo y dejó pasmado a París. Y acuérdate de que lo borramos tan bien que ahora hay que rescatarlo. No porque fracasara. Porque alguien quemó los planos. Que no se nos olvide otra vez.