Motor de hidrógeno JCB: homologado para vender en toda Europa
Bruselas ha firmado. Homologación de tipo completa bajo el Reglamento (UE) 2016/1628, certificando cumplimiento de la normativa de emisiones Stage V, válida en los 27 estados miembros más los territorios EEE y EFTA que reconocen el estándar europeo. El motor de hidrógeno de JCB se puede vender y usar en cualquier obra del continente. Hoy.
Y no hablamos de un prototipo esperando su momento. La retroexcavadora 3CX con motor de hidrógeno está en producción de serie y admite pedidos, junto al grupo electrógeno G60RS H. Hay máquinas trabajando, no renders girando en una pantalla de feria.
Lo que de verdad importa aquí no aparece en el titular. Ese motor es el 448 de siempre. Mismo cárter, mismo bloque de cilindros, misma refrigeración, mismo turbo de geometría variable. Le han cambiado la culata, le han puesto bujías donde antes había compresión, y quema hidrógeno entregando la misma potencia y el mismo par que su gemelo diésel.
No han reinventado nada. Han tocado lo que había que tocar y han dejado en paz lo que ya funcionaba.
La culata es lo único que cambia
El punto de partida es el Dieselmax 448: cuatro cilindros, 4,8 litros, años de servicio en retroexcavadoras y telehandlers quemando gasóleo sin dar sustos. Para la conversión, JCB dejó intacto el cárter, el bloque de cilindros de 1,2 litros por unidad, el circuito de refrigeración y los puntos de mantenimiento. El turbo de geometría variable tampoco se toca.
Arriba está toda la operación. Fuera la culata diésel, fuera el raíl común de 2.000 bar diseñado para combustible líquido. Dentro, culata nueva con inyección de gas en puerto —el hidrógeno entra en fase gaseosa, no como fluido— y bujías, porque el hidrógeno necesita chispa y no comprimirse hasta autodetonar.
En el 3CX la cifra es 55 kW, idéntica a la versión diésel del mismo modelo, mismo par, misma transmisión, misma hidráulica. Lo único distinto que ve el operario al subirse son tres depósitos de aluminio envueltos en fibra de carbono montados sobre el techo de la cabina. El tacto de la máquina, la respuesta, el manejo: todo idéntico a lo que lleva usando desde siempre.
Tim Burnhope, director de proyectos especiales de JCB, explicó el porqué comparando este camino con el que descartaron. Con la pila de combustible tuvieron que tirar 75 años de desarrollo y empezar de cero, rediseñando desde el chasis hasta el cableado. Con el motor de combustión, casi todo lo que ya sabían seguía sirviendo.
Setenta y seis intentos fallidos antes que el suyo
Quemar hidrógeno en un motor de pistones no lo inventó JCB. Se lleva intentando desde hace décadas, con resultados que iban de mediocres a desastrosos. Antes de tocar una sola pieza, JCB se alió con la Universidad de Aquisgrán y se sentó a estudiar 76 trabajos académicos previos para entender exactamente por qué había fracasado todo el mundo.
El patrón se repetía: partían de un motor de gasolina existente, le metían hidrógeno directamente, y la mezcla salía demasiado rica, a presión y temperatura demasiado altas. Combustión sucia, picos de NOx, rendimiento irregular. De ahí sale el mito, repetido durante treinta años, de que el hidrógeno en combustión no es viable a escala industrial.
La solución fue invertir la lógica: mezcla muy pobre, poco hidrógeno y mucho aire, quemado a baja presión y baja temperatura. Eso limpia la combustión y recorta los picos de NOx. Recorta, no elimina: la única emisión real es agua, más algo de NOx que la alta temperatura de combustión sigue generando. Quien venda esto como cero emisiones absolutas está vendiendo humo, y conviene decirlo aunque estropee el titular.
Hace treinta años esa receta era imposible. No existían turbos capaces de gestionar una mezcla tan pobre con la precisión necesaria, ni potencia de cálculo para modelar la combustión con el detalle que exige. No hacía falta tecnología nueva. Hacía falta entender mejor algo que ya estaba inventado.
Los que llegaron antes y se estrellaron
Aquí es donde la historia se pone interesante, porque JCB no es el primero en llamar a esta puerta. Es el primero al que se la han abierto.
Mazda llevaba el asunto más lejos que nadie ya en 2003 con el RX-8 Hydrogen RE, un birrotor Renesis bicombustible capaz de alternar entre hidrógeno y gasolina con un botón en el salpicadero. El rotativo tenía una ventaja física real: cámaras separadas para admisión y combustión, lo que eliminaba el problema del petardeo que castigaba a los motores de pistones. Consiguió homologación para circular en 2005 y llegó a leasing real en Japón en 2006, con treinta unidades entregadas al proyecto noruego Hynor en noviembre de 2007. El problema estaba en las cifras: 107 CV en modo hidrógeno frente a 206 CV en gasolina, y una autonomía de apenas 100 kilómetros con el depósito comiéndose todo el maletero.
BMW fue por el otro extremo entre 2005 y 2007 con el Hydrogen 7, un V12 bicombustible sobre la base del 760Li que entregaba 260 CV con cualquiera de los dos combustibles. Ocho kilos de hidrógeno para 201 kilómetros de autonomía, y un consumo equivalente a 50 litros a los cien. Un Honda FCX Clarity de pila de combustible de aquellos mismos años se movía en el equivalente a 15 litros. La comparación era demoledora y el proyecto murió.
Toyota es el que sigue peleando de verdad. Su Corolla H2 lleva compitiendo en el Super Taikyu japonés desde 2021 —con Akio Toyoda al volante bajo el seudónimo Morizo—, ha pasado de hidrógeno gaseoso a hidrógeno líquido, y en la final de 2025 en Fuji estrenó una bomba de hidrógeno líquido con motor superconductor que aprovecha los –253 °C del propio combustible. En las 24 Horas de Fuji de 2025 completó 468 vueltas y acabó 32º absoluto, muy lejos del último puesto de sus dos participaciones anteriores. Cummins, por su parte, ya enseñó un camión de combustión de hidrógeno en el IAA Transportation de 2024.
La diferencia entre todos ellos y JCB no es la tecnología. Es dónde la han metido. Mazda y BMW intentaron vender autonomía y prestaciones a un conductor que comparaba con su gasolina de siempre y salía perdiendo. JCB la ha puesto en una máquina que trabaja doce horas en un sitio sin enchufes, donde diez minutos de repostaje contra ocho horas de carga deciden la partida entera.
Una cantera en Kent como banco de pruebas
Toda la teoría del mundo se cae si la máquina no aguanta un turno completo. Un Loadall 540-180H de hidrógeno entró a trabajar en la cantera de Gallagher, en Hermitage (Kent), durante la primera semana de junio de 2025, haciendo trabajo de cantería y sustituyendo directamente a una máquina diésel. No fue una demostración de quince minutos con la prensa delante: jornada real, repostaje móvil sobre el terreno, emisiones medidas en condiciones de trabajo.
Esa máquina forma parte del Lower Thames Crossing, la carretera que aspira a ser la más verde construida jamás en Reino Unido y que se ha marcado eliminar el diésel de sus obras por completo antes de 2027. Si el calendario se cumple, las obras funcionarán con vehículos eléctricos, maquinaria eléctrica y máquinas pesadas de hidrógeno cubriendo justo el hueco que la batería no alcanza.
En el capítulo del dinero, la referencia disponible viene del lado de los camiones: en la conversión que Daimler desarrolla con KEYOU el consumo baja de los 6 kilos cada 100 km, y entre 6 y 8 euros el kilo en surtidor es el punto donde el coste total de propiedad empieza a cerrar frente al diésel. Todavía no es más barato. Está cerca, y la curva apunta hacia abajo.
No es un sello, son nueve reguladores distintos
La homologación europea no salió de una sola firma complaciente. Las autoridades de Reino Unido, Alemania, Francia, Países Bajos, Bélgica, España, Finlandia, Suiza, Liechtenstein y Polonia han validado el mismo motor por separado, cada una con su proceso de certificación y su evaluación de emisiones. Cuando países con regulaciones distintas llegan todos a la misma conclusión, deja de ser suerte.
Detrás hay más de 130 motores de hidrógeno fabricados solo para programas de evaluación, con miles de horas acumuladas en retroexcavadoras, telehandlers, generadores y prototipos de obra. Y detrás de eso, 100 millones de libras, 150 ingenieros y más de 50 prototipos construidos en la planta de motores de JCB en Reino Unido.
Lord Bamford lleva años defendiendo lo mismo, y no solo para la construcción: en tractores grandes, telehandlers agrícolas y cosechadoras la jornada se mide en horas seguidas, muchas veces lejos de cualquier infraestructura de carga, y la velocidad de repostaje decide si una tecnología sirve o se queda en el papel. Siembra y cosecha no entienden de paradas de ocho horas para enchufar.
Bonneville otra vez, veinte años después
Y entonces JCB hace lo que solo hace quien se fía de su propia ingeniería: coger ese motor y meterlo en un coche de récord de velocidad.
Se llama Hydromax, mide casi diez metros y monta dos motores de combustión de hidrógeno de cuatro cilindros derivados directamente de la versión de producción que ya llevan las máquinas, entre 800 y 1.000 CV cada uno, 1.600 CV combinados. Combustión real, con bujía y explosión, no una pila disfrazada. Al volante, Andy Green, el mismo piloto que llevó el JCB Dieselmax a 350,092 mph en Bonneville en 2006, marca que sigue en pie veinte años después. En las pruebas de RAF Wittering el Hydromax ya ha alcanzado 177 mph con ambos motores a plena carga, y el asalto a Bonneville está anunciado para agosto —a fecha de cierre de este artículo, el resultado no está confirmado— con el objetivo de superar los 350 mph y pulverizar de paso el récord de hidrógeno de combustión, hoy en 185,5 mph.
Bamford lo dijo sin adornos: meter un motor avanzado en un coche de récord enseña al mundo lo que ese motor puede hacer de una forma que una excavadora nunca conseguirá.
Y aquí es donde en NEC nos mojamos. El final de la combustión lleva años dándose por hecho, y los hechos van por otro lado. China, que domina la cadena de la batería de punta a punta y ha empujado el coche eléctrico al mundo entero, sigue invirtiendo en motores térmicos e híbridos en paralelo. Los grupos más potentes de la automoción, con dinero e ingenieros de sobra para apostarlo todo a una sola tecnología, no lo están haciendo. Han echado la cuenta, y la cuenta no sale.
No sale porque no existe la capacidad —ni de generación, ni de red, ni de puntos de carga— para sostener una transición total y a corto plazo al eléctrico en todos los usos que hoy cubre la combustión. Hibridación, combustibles sintéticos e hidrógeno no son parches de transición ni el capricho de unos fabricantes que no supieron adaptarse: son la parte del futuro que de verdad se puede construir con la infraestructura que hay y con la que da tiempo a levantar. Una retroexcavadora trabajando en una cantera de Kent y un coche apuntando a 350 millas por hora en un lago salado, los dos con el mismo motor, cuentan la misma historia.
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