Humvee: come uno schizzo rubato a una Lamborghini finì per conquistare il pianeta

C’è un pezzo di questa storia che in Italia quasi nessuno racconta, e capiremo presto perché. Il veicolo militare più riconoscibile del mondo — quello che ha attraversato il deserto iracheno in diretta televisiva, quello diventato il giocattolo di Schwarzenegger — deve la propria esistenza a un progetto copiato, a una causa legale e a una casa di supercar italiana che quasi fallì costruendolo. Prima di chiamarsi Humvee, quel concetto passò per le mani di Lamborghini. E Sant’Agata ne uscì con le ossa rotte.

Non è una storia comoda da queste parti. La versione che circola nelle riviste italiane, quando circola, tende a saltare la parte imbarazzante. Ma la verità è più interessante della leggenda, e vale la pena raccontarla per intero, dal principio. Perché tirando il filo di quello schizzo si arriva, quasi mezzo secolo dopo, a un SUV blindato da mezzo milione di euro costruito su base Lamborghini. Tutto è collegato.

Il nonno che nessuno ricorda: l’FMC XR311

Nel 1970 la FMC Corporation — fornitrice dell’esercito statunitense di mezzi anfibi e blindati fin dal 1941 — costruì un prototipo chiamato XR311. Era un 4×4 d’attacco rapido, basso, con motore V8 posteriore e trazione integrale, pensato per fare di tutto: ricognizione, scorta ai convogli, lancio di missili anticarro TOW, polizia militare, evacuazione medica. L’esercito ne acquistò una decina tra il 1970 e il 1971 per valutarli.

Con i suoi 187 cavalli l’XR311 copriva lo 0-96 km/h in circa dodici secondi e sfiorava i 145 km/h su asfalto. Cifre notevoli per un veicolo tattico dell’epoca. Ma i vertici militari rinunciarono a un contratto più ampio e l’XR311 finì in archivio. Il veicolo in sé conta poco. Conta ciò che accadde dopo: qualcuno decise che quel progetto meritava una seconda vita. Senza chiedere il permesso.

Entra Lamborghini (e si scotta)

A metà degli anni Settanta Lamborghini era con l’acqua alla gola. La crisi petrolifera del 1973 aveva prosciugato le casse, Ferruccio aveva ceduto la propria quota agli industriali svizzeri René Leimer e Georges-Henri Rossetti, e la fabbrica di Sant’Agata Bolognese lavorava molto al di sotto della propria capacità. Il governo italiano aveva dovuto approvare un prestito per salvare i posti di lavoro. In quel contesto di sopravvivenza, qualsiasi contratto sembrava una scialuppa.

Comparve allora un’azienda californiana, la Mobility Technology International (MTI), guidata da un certo Rodney Pharis. La MTI era stata incaricata di progettare un nuovo fuoristrada militare e, invece di partire da zero, copiò in larga parte l’XR311 della FMC. Aveva bisogno di un costruttore esterno che sviluppasse e assemblasse le versioni di produzione, e scelse Lamborghini. Una casa di supercar che costruisce materiale bellico: sulla carta un’assurdità; nella pratica, una fabbrica disperata che aveva bisogno di fatturare.

Il risultato fu la Lamborghini Cheetah, presentata al Salone di Ginevra nel marzo del 1977. Lavorando sui disegni spediti dagli Stati Uniti, gli italiani montarono una carrozzeria in vetroresina su un telaio tubolare in acciaio rinforzato, con sospensioni indipendenti alle quattro ruote — doppi triangoli davanti, schema multilink dietro — barre di torsione e freni a disco autoventilanti. Al posteriore un V8 Chrysler da 5,9 litri impermeabilizzato, accoppiato a un automatico a tre rapporti. Spazio per il conducente e tre soldati equipaggiati.

Sulla carta prometteva. Nella realtà, la Cheetah era un disastro dinamico. Il motore posteriore su un mezzo di due tonnellate le regalava una ripartizione dei pesi pessima e un comportamento nervoso, e quei 180 cavalli erano ridicoli per muovere una simile mole. E c’era un problema più grosso: la somiglianza con l’XR311 era così sfacciata che la FMC citò in giudizio MTI e Lamborghini per violazione della proprietà intellettuale non appena vide la vettura a Ginevra. Si scoprì poi che diversi ex dipendenti della FMC avevano lavorato alla Cheetah per conto della MTI. Il cerchio del plagio si chiudeva da solo.

Il progetto Cheetah divorò buona parte dei fondi che Lamborghini aveva destinato allo sviluppo della M1 commissionata da BMW. I tedeschi, stufi dei ritardi, si ripresero la M1 nell’aprile del 1978. Nell’ottobre di quello stesso anno Automobili Lamborghini dichiarò bancarotta. La Cheetah non vinse alcun contratto: rischiò di uccidere la casa che l’aveva costruita. Ecco perché, in Italia, questa storia si racconta a mezza voce.

Da Teledyne ad AM General: il contratto vero

La MTI vendette il progetto Cheetah alla Teledyne Continental Motors, che assemblò altri tre prototipi, spostò il motore davanti per sistemare la ripartizione dei pesi e provò vari propulsori diesel. Nessun acquirente si fece avanti, né negli Stati Uniti né in Medio Oriente. Ma i diritti dell’XR311 finirono nelle mani di AM General, controllata della American Motors Corporation, e da lì sarebbe nato l’Humvee. Tutta la catena — XR311, Cheetah, Teledyne — fu il banco di prova concettuale del mezzo che sarebbe arrivato.

Nel 1979 l’esercito statunitense redasse le specifiche definitive di un High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, l’HMMWV, destinato a sostituire la jeep M151, l’M561 Gama Goat e l’intera flotta leggera nella fascia da un quarto a una tonnellata e un quarto. Un unico veicolo capace di fare tutto: ambulanza, portamissili, trasporto truppe, portarmi. Sessantuno aziende manifestarono interesse. Alla scadenza per i prototipi ne consegnarono solo tre: Chrysler Defense, Teledyne Continental e AM General.

AM General avviò il progetto preliminare dell’M998 nel luglio del 1979 e in meno di un anno aveva il primo prototipo su strada. I tre candidati costruirono undici prototipi per prove che attraversarono colline rocciose, sabbia profonda, guadi di un metro e mezzo, calore del deserto e neve artica per centinaia di migliaia di chilometri. Nel 1981 l’esercito affidò ad AM General lo sviluppo di altri prototipi, e nel 1983 arrivò il contratto grosso: 55.000 unità, di cui 39.000 per l’esercito e il resto suddiviso tra Marina, Marines e Aeronautica. Il primo contratto di produzione valeva 1,2 miliardi di dollari.

Perché l’HMMWV funzionò dove la Cheetah fallì

La differenza tra il giocattolo di Lamborghini e l’HMMWV di AM General sta nella filosofia. La Cheetah era un prototipo da salone con il motore nel posto sbagliato. L’HMMWV era ingegneria pensata per sopravvivere al maltrattamento della guerra.

L’Humvee di serie monta trazione integrale permanente, sospensioni indipendenti, 406 millimetri di altezza libera dal suolo — il doppio della maggior parte dei SUV — e una carreggiata di 1.830 millimetri che gli regala una stabilità enorme. Supera pendenze del 60%, regge inclinazioni laterali del 40% e guada un metro e mezzo d’acqua. L’M998 originale pesava circa 2.400 chili a vuoto con un carico utile di 1.130, e montava un V8 diesel da 6,2 litri con automatico a tre rapporti. Niente cifre spettacolari: ciò che contava era che un meccanico da campo potesse ripararlo e che la stessa base servisse per montare un’ambulanza, un lanciamissili TOW o una mitragliatrice calibro .50 nell’anello sul tetto.

La chiave era la modularità. Cambiavi la configurazione, ma la base restava identica, così la logistica e la manutenzione non impazzivano. Fu la lezione che la Cheetah non imparò mai, e che il VAMTAC spagnolo, sviluppato quindici anni dopo sullo stesso concetto, avrebbe perfezionato a modo suo. L’Humvee entrò in combattimento nel 1989 durante l’invasione di Panama, ma la consacrazione arrivò con la Guerra del Golfo del 1991, trasmessa in diretta. Nel 1995, al decimo anniversario, erano già state costruite 100.000 unità. Oggi lo utilizzano più di cinquanta paesi.

Il salto in strada: nasce l’icona dell’eccesso

Le immagini dell’Humvee che attraversava il deserto durante Desert Storm crearono una domanda inattesa. La gente ne voleva uno. E ci fu una spinta molto precisa: Arnold Schwarzenegger fece pressione perché AM General costruisse una versione civile, e comprò le prime due unità vendute al pubblico. Nel 1992 nacque l’Hummer civile.

Era un mastodonte. Diesel V8 da 6,5 litri turbo con 205 cavalli, 40 centimetri di altezza libera, differenziali autobloccanti opzionali, verricello da 5,5 tonnellate. Costoso, lento, costruito male per gli standard di un’auto stradale e sorprendentemente poco spazioso all’interno per le sue dimensioni smisurate. Nulla di tutto ciò ebbe importanza. L’Hummer diventò simbolo di status, gettando un ponte impossibile tra le zone di guerra e i videoclip hip hop. Mike Tyson arrivò a possederne otto. Tupac ne comprò uno nero su misura un mese prima di morire.

Nel 1999 General Motors acquistò i diritti del marchio Hummer. Il modello originale prese il nome di H1, e GM ampliò la gamma: l’H2 nel 2002, su pianale della Chevrolet Tahoe e costruito da AM General; l’H3 nel 2006, ormai progettato e costruito interamente da GM sulla base della Chevrolet Colorado. L'”Hummer tascabile”. Il marchio esplose: dell’H1 si vendettero meno di 12.000 unità in quindici anni, ma dell’H2 se ne fecero oltre 153.000 e dell’H3 quasi 159.000.

La caduta: benzina, vergogna e recessione

Il successo aveva una data di scadenza. L’Hummer diventò il bersaglio preferito degli ambientalisti, lo specchio dell’ossessione statunitense per lo spreco. Il Sierra Club manteneva un intero sito dedicato a ridicolizzarlo — Hummerdinger — e il suo direttore pronunciò la frase che riassunse l’epoca: un conto è che porti soldati in battaglia, un altro molto diverso è che riporti a casa i caffellatte dallo Starbucks. L’H1 diesel percorreva circa 16 chilometri con quattro litri; l’H2 si aggirava sui 12 litri ogni 100 chilometri. Pesando oltre 3.855 chili di massa massima, non erano nemmeno obbligati a dichiarare i consumi.

GM annunciò la fine dell’H1 nel maggio del 2006. La scusa ufficiale furono le nuove norme sulle emissioni diesel in vigore dal 2007, non il prezzo della benzina, anche se le vendite erano crollate a poche centinaia di unità l’anno. Nell’ultimo anno tutti gli H1 uscirono come Alpha, riequipaggiati con il Duramax da 6,6 litri e automatico Allison a cinque rapporti: 300 cavalli e 705 Nm, l’auto che l’H1 avrebbe dovuto essere fin dall’inizio, proprio mentre lo mandavano in pensione.

Poi arrivò il 2008. Il picco della benzina e la Grande Recessione trascinarono GM nella bancarotta, e nella ristrutturazione caddero Pontiac, Saab e, naturalmente, Hummer. Ci fu un tentativo di vendita alla cinese Tengzhong nel 2009, sfumato nel 2010 per la mancata approvazione del governo cinese. Il marchio si spense. Il simbolo dell’eccesso morì di eccesso.

Il cerchio si chiude

Mentre l’Hummer civile agonizzava, l’Humvee militare restava vivo. Oggi l’esercito statunitense lo sta gradualmente pensionando con l’Oshkosh JLTV, vincitore del programma Joint Light Tactical Vehicle: più protezione, più blindatura, sospensione intelligente. Ma questa è un’altra storia, e merita un racconto tutto suo.

Resta un dettaglio che lega tutto. Quella Cheetah disastrosa che quasi uccise Lamborghini non finì nel dimenticatoio. I nuovi proprietari, esaminando l’azienda all’inizio degli anni Ottanta, decisero che l’idea non era male: era pessima solo l’esecuzione. Ne uscì la LM001, poi la LMA002 con il motore davanti, e infine la LM002 di produzione nel 1986, con il V12 della Countach ficcato sotto il cofano. La “Rambo Lambo”. E la LM002 è il nonno concettuale della Lamborghini Urus, il SUV più venduto di Sant’Agata, quello su cui oggi preparatori come Rezvani costruiscono mostri blindati da mezzo milione.

Dall’XR311 rubato alla Cheetah, dalla Cheetah all’Humvee, dall’Humvee all’icona caduta, e dalla Cheetah all’Urus. Tutto il cerchio, quasi mezzo secolo di storia, nato dallo stesso schizzo che un giorno passò per Sant’Agata e tornò a casa trasformato in causa legale. La prossima volta che vedi un Humvee, ricorda che il suo albero genealogico ha un ramo italiano che nessuno, qui, vuole rivendicare.

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