Humvee: cómo un boceto robado a un Lamborghini acabó conquistando el planeta

Hay una verdad incómoda en el origen del vehículo militar más reconocible del mundo, y es esta: antes de llamarse Humvee, antes de cruzar el desierto iraquí en directo por televisión, antes de convertirse en el juguete de Schwarzenegger, el concepto que lo engendró pasó por las manos de Lamborghini. Y de ahí salió escaldado, con una demanda encima y la empresa de Sant’Agata al borde de la quiebra.

El Humvee no nació de un golpe de genio. Nació de una cadena de fracasos, copias y oportunismo industrial que arranca en 1970 y que, si tiras del hilo, termina explicando por qué hoy existe un SUV de medio millón de euros blindado sobre la base de un Lamborghini Urus. Todo está conectado. Vamos por partes, porque la historia de verdad es mejor que la leyenda.

El abuelo que nadie recuerda: el FMC XR311

En 1970, la FMC Corporation —proveedora del Ejército estadounidense de vehículos anfibios y blindados desde 1941— construyó un prototipo llamado XR311. Era un 4×4 de ataque rápido, bajo, con motor trasero V8 y tracción a las cuatro ruedas, pensado para hacer de todo: reconocimiento, escolta de convoyes, lanzamiento de misiles anticarro TOW, policía militar, evacuación médica. El Army compró alrededor de diez unidades entre 1970 y 1971 para evaluarlas.

El XR311 hacía el 0 a 96 km/h en unos doce segundos con su V8 de 187 CV y rozaba los 145 km/h en asfalto. Para la época, con un vehículo táctico, eran cifras notables. Pero el Ejército decidió no seguir adelante con un contrato grande, y el XR311 quedó archivado. Lo importante no es el coche en sí, sino lo que vino después: alguien decidió que ese diseño merecía una segunda vida. Sin pedir permiso.

Lamborghini entra en escena (y se quema)

A mediados de los setenta, Lamborghini estaba contra las cuerdas. La crisis del petróleo de 1973 había vaciado las cuentas, Ferruccio había vendido su participación a los industriales suizos René Leimer y Georges-Henri Rossetti, y la fábrica de Sant’Agata trabajaba muy por debajo de su capacidad. El gobierno italiano había tenido que sancionar un préstamo para salvar empleos. En ese contexto de supervivencia, cualquier contrato parecía una tabla de salvación.

Apareció entonces una empresa californiana, Mobility Technology International (MTI), dirigida por un tal Rodney Pharis. MTI había sido contratada para diseñar un nuevo todoterreno militar, y en lugar de partir de cero, copió en gran medida el XR311 de FMC. Necesitaba un fabricante externo que desarrollara y montara las versiones de producción, y eligió a Lamborghini. Una marca de superdeportivos construyendo material bélico: sobre el papel, un disparate; en la práctica, una fábrica desesperada por facturar.

El resultado fue el Lamborghini Cheetah, presentado en el Salón de Ginebra de marzo de 1977. Trabajando con los planos enviados desde Estados Unidos, los italianos montaron una carrocería de fibra de vidrio sobre una jaula tubular de acero reforzado, suspensión independiente en las cuatro ruedas con doble triángulo delante y esquema multibrazo detrás, barras de torsión y frenos de disco ventilados. En la trasera colocaron un V8 Chrysler de 5,9 litros impermeabilizado, acoplado a un automático de tres marchas. Espacio para el conductor y tres soldados equipados.

Sobre el papel, prometía. En la realidad, el Cheetah era un desastre dinámico. El motor trasero en un vehículo de dos toneladas le daba un reparto de pesos malísimo y un comportamiento errático, y esos 180 CV resultaban ridículos para mover semejante mole. Y había un problema más gordo: el parecido con el XR311 era tan descarado que FMC demandó a MTI y a Lamborghini por violación de propiedad intelectual nada más verlo en Ginebra. Más tarde se supo que varios ex empleados de FMC habían trabajado en el Cheetah para MTI. El círculo del plagio se cerraba solo.

El proyecto Cheetah devoró buena parte de los fondos que Lamborghini tenía destinados a desarrollar el M1 que le había encargado BMW. Los alemanes, hartos de los retrasos, recuperaron el M1 en abril de 1978. En octubre de ese año, Automobili Lamborghini se declaró en quiebra. El Cheetah no solo no ganó ningún contrato: estuvo a punto de matar a la marca.

De Teledyne a AM General: el contrato de verdad

MTI vendió el proyecto Cheetah a Teledyne Continental Motors, que ensambló otros tres prototipos, le puso el motor delante para arreglar el reparto de pesos y probó varios propulsores diésel. Tampoco encontró comprador, ni en Estados Unidos ni en Oriente Medio. Pero los derechos del XR311 acabaron en manos de AM General, filial de American Motors Corporation, y de ahí saldría el Humvee. Toda la cadena —XR311, Cheetah, Teledyne— fue el banco de pruebas conceptual del vehículo que vendría.

En 1979 el Ejército estadounidense redactó las especificaciones definitivas de un High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, el HMMWV, que debía sustituir al jeep M151, al M561 Gama Goat y a toda la flota ligera en la franja de un cuarto a una tonelada y cuarto. Un único vehículo capaz de hacerlo todo: ambulancia, portamisiles, transporte de tropa, portaarmas. Sesenta y una empresas mostraron interés. Cuando llegó el plazo de prototipos, solo tres entregaron: Chrysler Defense, Teledyne Continental y AM General.

AM General empezó el diseño preliminar del M998 en julio de 1979 y tuvo el primer prototipo rodando en menos de un año. Los tres candidatos construyeron once prototipos para pruebas que recorrieron colinas rocosas, arena profunda, vadeos de metro y medio, calor del desierto y nieve ártica a lo largo de cientos de miles de kilómetros. En 1981 el Army adjudicó a AM General el desarrollo de más prototipos, y en 1983 llegó el contrato gordo: 55.000 unidades, de las cuales 39.000 para el Ejército y el resto repartidas entre la Marina, los Marines y la Fuerza Aérea. El primer contrato de producción valía 1.200 millones de dólares.

Por qué el HMMWV funcionó donde el Cheetah fracasó

La diferencia entre el juguete de Lamborghini y el HMMWV de AM General está en la filosofía. El Cheetah era un prototipo de feria con un motor mal colocado. El HMMWV era ingeniería pensada para sobrevivir al maltrato de la guerra.

El Humvee de serie monta tracción permanente a las cuatro ruedas, suspensión independiente, 406 milímetros de altura libre al suelo —el doble que la mayoría de SUV— y una vía de 1.830 milímetros que le da una estabilidad enorme. Sube pendientes del 60 %, aguanta taludes laterales del 40 % y vadea 1,5 metros de agua. El M998 original pesaba unos 2.400 kilos en vacío con una carga útil de 1.130, y montaba un V8 diésel de 6,2 litros con automático de tres marchas. Nada de cifras espectaculares: lo que importaba era que un mecánico de campaña pudiera repararlo y que la misma base sirviera para montar una ambulancia, un lanzamisiles TOW o una ametralladora del calibre .50 en el anillo del techo.

La clave era la modularidad. Cambiabas la configuración, pero la base seguía igual, de modo que la logística y el mantenimiento no se volvían locos. Esa fue la lección que el Cheetah nunca aprendió y que el VAMTAC español, desarrollado quince años después sobre el mismo concepto, perfeccionaría a su manera. El Humvee entró en combate en 1989 durante la invasión de Panamá, pero su consagración llegó en la Guerra del Golfo de 1991, retransmitida en directo. Para 1995, su décimo aniversario, ya se habían fabricado 100.000 unidades. Más de cincuenta países lo operan hoy.

El salto a la calle: nace el icono del exceso

Las imágenes del Humvee cruzando el desierto en la Tormenta del Desierto crearon una demanda inesperada. La gente quería uno. Y hubo un empujón muy concreto: Arnold Schwarzenegger presionó para que AM General fabricara una versión civil, y compró las dos primeras unidades vendidas al público. En 1992 nació el Hummer civil.

Era un mastodonte. Diésel V8 de 6,5 litros turbo con 205 CV, 40 centímetros de altura libre, diferenciales autoblocantes opcionales, cabrestante de 5,5 toneladas. Caro, lento, mal construido para los estándares de un coche de carretera y sorprendentemente poco espacioso por dentro para su tamaño descomunal. Nada de eso importó. El Hummer se convirtió en símbolo de estatus, tendiendo un puente imposible entre las zonas de guerra y los videoclips de hip hop. Mike Tyson llegó a tener ocho. Tupac compró uno negro a medida un mes antes de morir.

En 1999 General Motors compró los derechos de la marca Hummer. El modelo original pasó a llamarse H1, y GM amplió la gama: el H2 en 2002, montado sobre plataforma del Chevrolet Tahoe y fabricado por AM General; el H3 en 2006, ya diseñado y construido íntegramente por GM sobre la base de la Chevrolet Colorado. El «Hummer de bolsillo». La marca se disparó: del H1 se vendieron menos de 12.000 unidades en quince años, pero del H2 se hicieron más de 153.000 y del H3 cerca de 159.000.

La caída: gasolina, vergüenza y recesión

El éxito tenía fecha de caducidad. El Hummer se convirtió en el blanco favorito de los ecologistas, el espejo de la obsesión estadounidense por el derroche. El Sierra Club mantenía una web entera dedicada a ridiculizarlo —Hummerdinger— y su director soltó la frase que resumió la época: una cosa es que lleve soldados a un combate y otra muy distinta que lleve cafés con leche a casa desde el Starbucks. El H1 hacía unos 16 km cada 4 litros en versión diésel; el H2 rondaba los 12 litros a los 100. Como pesaban más de 3.855 kilos de masa máxima, ni siquiera estaban obligados a declarar consumos.

GM anunció el fin del H1 en mayo de 2006. La excusa oficial fueron las nuevas normas de emisiones diésel que entraban en vigor en 2007, no el precio de la gasolina, aunque las ventas se habían hundido a unos cientos de unidades al año. El último año, todos los H1 salieron como Alpha, reequipados con el Duramax de 6,6 litros y automático Allison de cinco marchas: 300 CV y 705 Nm, el coche que el H1 debió ser desde el principio, justo cuando lo mataban.

Luego llegó 2008. El pico de la gasolina y la Gran Recesión hundieron a GM en la quiebra, y en la reestructuración cayeron Pontiac, Saab y, por supuesto, Hummer. Hubo un intento de venta a la china Tengzhong en 2009 que se cayó en 2010 por falta de visto bueno del gobierno chino. La marca se apagó. El símbolo del exceso murió de exceso.

El círculo se cierra

Mientras el Hummer civil agonizaba, el Humvee militar seguía vivo. Hoy el Ejército estadounidense lo está jubilando progresivamente con el Oshkosh JLTV, ganador del programa Joint Light Tactical Vehicle: más protección, más blindaje, suspensión inteligente. Pero esa es otra historia, y merece su propio relato.

Queda un detalle que lo ata todo. Aquel Cheetah desastroso que casi mata a Lamborghini no se perdió en el olvido. Sus nuevos dueños, al revisar la empresa a comienzos de los ochenta, decidieron que la idea no era mala: solo lo era su ejecución. De ahí salió el LM001, luego el LMA002 con el motor delante, y finalmente el LM002 de producción en 1986, con el V12 del Countach metido en las narices. El «Rambo Lambo». Y el LM002 es el abuelo conceptual del Lamborghini Urus, el SUV más vendido de Sant’Agata, sobre el que hoy preparadores como Rezvani construyen monstruos blindados de medio millón.

Del XR311 robado al Cheetah, del Cheetah al Humvee, del Humvee al icono caído, y del Cheetah al Urus. Todo el círculo, casi medio siglo de historia, naciendo del mismo boceto que un día pasó por Sant’Agata y volvió a casa convertido en demanda judicial. La próxima vez que veas un Humvee, recuerda que su árbol genealógico tiene una rama italiana que nadie quiere reconocer.

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