Oshkosh JLTV: el coche que mató al Humvee y casi muere con él

Hay una frase que un directivo de Oshkosh soltó cuando su empresa ganó el mayor contrato de vehículos tácticos ligeros de la historia, y resume todo lo que vas a leer aquí: dijo que su vehículo ofrecía la protección balística de un carro ligero, la protección contra explosiones bajo el casco de un MRAP, y la movilidad todoterreno de un coche de la Baja. Tres cosas que, hasta entonces, nadie había metido en el mismo chasis.

Ese vehículo es el JLTV, el Joint Light Tactical Vehicle, y es el que el Ejército estadounidense eligió para jubilar al Humvee. Pero la historia de cómo llegó hasta ahí, y de lo que le pasó después, es mucho más retorcida que un simple relevo generacional. Hay una carrera del desierto, una guerra de demandas entre fabricantes, un giro final en el que el viejo rival recupera el trono, y una orden del Pentágono que estuvo a punto de cancelarlo todo. Vamos por partes.

El problema que el Humvee no podía resolver

El Humvee fue diseñado en los años setenta para moverse rápido detrás de las líneas, transportar tropa y carga ligera. No fue concebido para resistir explosiones. Como el jeep que reemplazó, el M998 original no tenía blindaje ni protección contra amenazas nucleares, biológicas o químicas. Funcionaba perfectamente para lo que se pensó.

El problema llegó cuando la guerra cambió de forma. En Irak y Afganistán, el enemigo no esperaba en un frente: ponía artefactos explosivos improvisados en las cunetas y emboscaba los convoyes. El Humvee, con su suelo plano y su falta de blindaje, se convirtió en una trampa mortal. Estados Unidos respondió con dos parches. Primero, kits de blindaje para los Humvee existentes —que pesaban entre 860 y 1.000 kilos, castigaban la dirección y la suspensión, y aun así no detenían los proyectiles formados por explosión—. Segundo, una compra de urgencia de unos 29.000 vehículos MRAP (Mine Resistant Ambush Protected), entre ellos el propio M-ATV de Oshkosh.

Los MRAP protegían muchísimo mejor, sobre todo contra las explosiones bajo el casco gracias a su característico fondo en forma de V que desvía la onda expansiva. Pero eran enormes, pesados y torpes fuera del asfalto. Nunca se concibieron para ser permanentes: al terminar las operaciones, miles fueron desguazados, reconvertidos o vendidos a aliados. Estados Unidos se quedó con algo más de 11.100, de los cuales unos 6.350 eran M-ATV de Oshkosh.

Quedaba un hueco evidente. El Humvee blindado era vulnerable; el MRAP era seguro pero pesado e inútil campo a través. Hacía falta algo nuevo que equilibrara las tres patas imposibles: carga, movilidad y protección. De ahí nació, en 2006, el programa JLTV.

La carrera por el contrato

El Departamento de Defensa abrió un concurso para crear toda una nueva generación de vehículos tácticos ligeros que combinaran la movilidad del Humvee con la protección de un MRAP. Compitieron pesos pesados de la industria: AM General —el fabricante del propio Humvee—, Lockheed Martin, una empresa conjunta de General Dynamics, y Oshkosh.

Oshkosh entró con un as bajo la manga. En 2010, su prototipo LCTV se convirtió en el primer vehículo de clase militar en completar la Baja 1000, la brutal carrera del desierto mexicano. No era marketing vacío: demostraba que un vehículo blindado podía moverse a velocidades de coche de rally sobre el terreno más roto imaginable. En 2011 evolucionó ese diseño hasta el L-ATV (Light Combat Tactical All-Terrain Vehicle), la plataforma sobre la que construiría su propuesta JLTV.

En agosto de 2012 el Gobierno adjudicó tres contratos de desarrollo —a Oshkosh, AM General y Lockheed Martin— para fabricar prototipos. Oshkosh entregó el suyo en agosto de 2013, montado sobre una línea de producción ya en marcha, lo que reducía riesgos. Los prototipos completaron sin fallos la pista todoterreno severa en Quantico. Tras una fase final de pruebas con veintidós prototipos por fabricante, el 25 de agosto de 2015 Oshkosh ganó. El contrato inicial valía 6.700 millones de dólares.

La decisión se basó sobre todo en fiabilidad. En una prueba de usuario, el L-ATV demostró 7.051 millas de media entre fallos operativos de misión: más que el Humvee y más que los otros dos competidores. En el mundo militar, donde un vehículo averiado en mitad de una emboscada es un ataúd, ese número pesa más que cualquier cifra de potencia.

Qué lleva dentro

La estrella técnica del JLTV es su suspensión, la TAK-4i. La «i» es de «intelligent». Es una evolución del sistema TAK-4 que Oshkosh ya montaba en más de 20.000 vehículos militares —desde el camión medio MTVR hasta el propio M-ATV blindado, pasando por camiones logísticos pesados e incluso vehículos de bomberos de aeropuerto—, pero la versión del L-ATV abandona los muelles helicoidales por un sistema de altura ajustable variable con hasta 508 milímetros de recorrido de rueda —un 25 % más que el estándar anterior—. El conductor ajusta la altura desde dentro según el terreno. El propio fabricante presume de que el L-ATV ofrece la misma calidad de marcha que su M-ATV a velocidades un 70 % superiores sobre terreno difícil. Esa es la pata «coche de la Baja» de la promesa, y no es casual: el sistema desciende en línea directa de la experiencia acumulada en una década de combate real.

El motor es un V8 turbodiésel basado en la arquitectura del General Motors Duramax L5P, desarrollado por Gale Banks Engineering, con unos 400 CV y 1.152 Nm de par, acoplado a un automático Allison de seis marchas. Existe la opción de una transmisión diésel-eléctrica ProPulse, capaz de generar hasta 70 kW de energía militar exportable: el vehículo como generador rodante para alimentar un puesto de mando.

La protección es la pata «MRAP». El sistema de blindaje se co-desarrolló con la firma israelí Plasan e incluye una zona de deflexión de explosiones entre el suelo y el compartimento de la tripulación. Sigue además la estrategia de blindaje modular del Ejército, el principio kit-A/kit-B: el kit-A se instala de fábrica y sirve de anclaje, y el kit-B es el blindaje añadido que se monta o se quita según la misión, para no cargar al vehículo con peso inútil cuando no hace falta. El sistema de protección de tripulación CORE1080 completa el paquete, junto a protección del artillero, sistemas térmicos y electromagnéticos, inhibidores de frecuencia y extintores automáticos.

La familia JLTV se ofrece en dos carrocerías base —de dos y cuatro plazas— y varias configuraciones: utilitaria, propósito general, portaarmas de combate cercano. Carga útil superior a los 2.300 kilos. Y un detalle clave para la guerra moderna: una espina dorsal digital que lo integra en el campo de batalla en red, conectando comunicaciones, sensores y estaciones de armas remotas.

El giro: el viejo rey recupera la corona

Aquí la historia se vuelve casi novelesca. Oshkosh ganó la producción en 2015 y entregó miles de unidades al Ejército, los Marines, la Fuerza Aérea y la Marina. Pero el contrato original incluía la posibilidad de un concurso de seguimiento. Y en febrero de 2023, el Ejército eligió la oferta de AM General para fabricar la nueva variante A2, con 250 cambios de ingeniería respecto a la A1.

Léelo otra vez: AM General, el fabricante del Humvee, el vehículo que el JLTV venía a jubilar, acabó arrebatándole a Oshkosh la producción del propio sucesor del Humvee. Oshkosh presentó una protesta formal, que la oficina de cuentas del Gobierno rechazó. AM General levantó una planta nueva de 96 acres para el A2 y se comprometió a construir 20.000 JLTV A2 y 10.000 remolques de aquí a 2057, con un ritmo objetivo cercano a quince vehículos diarios. El círculo se cerraba con una ironía perfecta: la misma empresa que parió al Humvee terminaba fabricando también a su verdugo.

El golpe final: cuando el Pentágono dijo basta

Y entonces, el 30 de abril de 2025, llegó el mazazo. El Secretario de Defensa Pete Hegseth firmó un memorándum titulado «Transformación del Ejército y Reforma de la Adquisición», ordenando terminar la compra de «sistemas obsoletos» y cancelar programas «ineficaces o redundantes». En la lista, junto a aviones de ataque tripulados anticuados y drones desfasados, aparecían dos nombres que ya conoces: el Humvee y el JLTV.

El sustituto del Humvee y el propio Humvee, condenados en la misma frase, el mismo día. El Ejército anunció que dejaría de comprar ambos. Pero —y aquí está el matiz que tantas veces se pierde en los titulares— eso no significa que desaparezcan mañana. AM General respondió que mantenía cartera de pedidos hasta 2027 y que seguiría operando sus líneas de montaje de Humvee y de JLTV A2 con normalidad para cumplir sus contratos. Dejar de comprar nuevos no es lo mismo que retirar los que ya ruedan. Y mientras el Pentágono frenaba, los aliados seguían comprando: Eslovaquia, Lituania, Eslovenia, los Países Bajos —que en abril de 2025 encargaron 150 unidades para su Cuerpo de Marines, bautizadas Kaaiman—, y varios más.

El relevo que nunca es limpio

Aquí conviene no caer en la trampa fácil. Es tentador escribir que el JLTV «mató» al Humvee, igual que es tentador decir que el VAMTAC español superó al Humvee del que partió. Pero los relevos militares casi nunca son limpios ni instantáneos. El Humvee lleva en servicio desde 1985 y aún rodará durante años. El JLTV, desde el principio, se planteó como sustituto parcial, no de uno por uno. Y en abril de 2025 ambos quedaron en el mismo limbo presupuestario, vivos por contrato pero sin futuro de compra.

Si el Humvee fue el vehículo que demostró que un solo chasis modular podía hacerlo todo, el JLTV es el que demostró que ese mismo chasis podía además sobrevivir a una mina sin renunciar a la velocidad. Es la respuesta a las lecciones aprendidas con sangre en Irak y Afganistán, ingeniería destilada de una década en zona de combate. Que su carrera comercial se haya complicado tanto —arrebatado por el rival, frenado por el Pentágono— no le quita mérito técnico. Se lo añade: es un vehículo tan caro y tan capaz que su propio éxito lo volvió un objetivo presupuestario. Y ahí está la paradoja de fondo. El JLTV cuesta bastante más que el Humvee que sustituye, y en un momento en que el Ejército estadounidense reorienta su gasto hacia drones, sistemas no tripulados y guerra en red, un todoterreno tripulado de altísima gama —por capaz que sea— empieza a parecer un lujo de otra época. El Humvee murió en su versión civil por gastar demasiada gasolina; el JLTV quedó en suspenso por costar demasiado dinero. Dos formas distintas de que el exceso te pase factura.

El Humvee nació de un boceto robado a un Lamborghini y conquistó el planeta. El JLTV nació de las cunetas de Bagdad y conquistó la física de lo imposible: blindaje de carro, fondo de MRAP, ritmo de coche de rally. Dos formas muy distintas de resolver el mismo problema eterno: cómo llevar a un soldado a donde haga falta y traerlo de vuelta entero.

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