Maserati 5000 GT: el coche que pagó un rey para salvar a una marca arruinada
Un domingo de noviembre de 1958, el Sha de Persia se sentó delante de Giulio Alfieri y Omer Orsi y les pidió que le construyeran un coche de calle con el motor del 450S. Y añadió algo que ninguno de los dos esperaba: que él pagaba el desarrollo y la fabricación.
Hay que entender lo que significaba esa frase en aquel despacho. Maserati venía de retirarse de la competición porque no tenía dinero, arrastraba impagos de Argentina y de España por máquinas herramienta, y siete meses antes el Credito Italiano había pedido la quiebra de Adolfo Orsi por un cheque sin fondos de 15.600 dólares. Y de repente aparecía un monarca extranjero ofreciéndose a financiar de su bolsillo la ingeniería de una empresa italiana en administración controlada.
Ese es el origen real del Maserati 5000 GT. No un capricho de lujo. Un rescate encubierto con matrícula persa.
El folleto que acabó en Teherán
La historia empieza con una campaña de marketing de andar por casa. Omer Orsi, hijo de Adolfo, intentaba reactivar las ventas mandando folletos del 3500 GT y del 450S por correo a gente rica y con título. Uno de esos sobres acabó en manos de Mohammad Reza Pahlavi.
Poco después, la embajada iraní en Roma recibió instrucciones de llamar a Maserati y concertar una reunión. El Sha probó un 3500 GT, le gustó, y decidió que quería algo que ningún otro pudiera tener: la habitabilidad y el uso diario del 3500 con la potencia del sport de competición que había ganado en Sebring.
El encargo llevaba un número encima: Alfieri se comprometió, según la reconstrucción de Mick Walsh para Classic & Sports Car, a garantizar 280 km/h. En una carretera de finales de los cincuenta y con un coche de dos plazas con maletero utilizable, eso era una temeridad puesta por escrito.
Un chasis de 3500 GT reforzado y un V8 de competición encima
Alfieri arrancó de inmediato con el Tipo 103, chasis 002. La receta, sobre el papel, era sencilla: coger el chasis del 3500 GT, reforzarlo mucho, y meterle el V8 del 450S.
En la práctica, esa frase esconde el problema de fondo de todo el coche. El V8 de cuatro árboles y aleación ligera del 450S se rebajó para calle subiendo la cilindrada a 4.937 cc y bajando la compresión a 8,5:1, pero mantuvo la cascada de piñones para el accionamiento de los árboles, los dos distribuidores Marelli, dieciséis bujías y cuatro Weber 45 de doble cuerpo. Es decir: se mantuvo el corazón del coche de carreras casi intacto.
Debajo, en cambio, todo seguía siendo un 3500 GT: suspensión delantera independiente, eje rígido detrás, discos Girling asistidos delante y tambores grandes detrás. Refuerzos, sí. Arquitectura nueva, ninguna.
Y ahí aparece un detalle que cuenta la verdad mejor que cualquier ficha técnica. Como Maserati sabía que el V8 pesaba mucho más que el seis en línea, ajustaron las relaciones de la caja de dirección para aliviar el esfuerzo del volante. El especialista alemán Robertino Wild, que reconstruyó a fondo el chasis 042 después de haber puesto a punto dos 450S de competición, resume el resultado sin adornos: la dirección no es lo bastante directa para las prestaciones que tiene el coche. Aligeraron el volante y, al hacerlo, alejaron al conductor de las ruedas justo en el coche que más necesitaba sentirlas.
Bertone estaba elegido. Y lo apartaron
Para la carrocería, la primera opción fue Bertone. Orsi acabó dándole el contrato a Touring, con una condición explícita: el coche tenía que parecer radicalmente distinto del 3500 GT de producción.
Carlo Felice Bianchi Anderloni, jefe de estilo de Touring, explicó después que se inspiró en la arquitectura barroca persa para la parrilla, con el tridente muy destacado. La misma lógica siguió dentro: relojes y mandos chapados en oro.
El coche terminado se mandó directamente al garaje del Sha en Irán prácticamente sin que nadie lo viera. El segundo, también carrozado por Touring, sí se expuso en el Salón de Turín de 1959 y lo compró el millonario sudafricano Basil Read, propietario del circuito de Kyalami.
Después de esos dos, Touring hizo dos coches más y la producción pasó mayoritariamente a Carrozzeria Allemano, con diseño de Giovanni Michelotti: 22 unidades, más de la mitad del total. El resto se repartió entre Frua con tres coches, Monterosa con dos, y una unidad cada uno para Pininfarina —diseño de Aldo Brovarone, para Gianni Agnelli—, Ghia con Sergio Sartorelli y Bertone, que se cobró la revancha en 1961 con un ejemplar único diseñado por un Giorgetto Giugiaro veinteañero sobre chasis Tipo 104 y con un motor distinto del estándar.
Ocho carroceros italianos para 34 coches. No es una serie: es un catálogo de la industria italiana del momento pasado por el mismo chasis.
El Ghia de Innocenti y el 5000 GT que se dio por perdido
De todos ellos, el más interesante para entender la época es el 103.018.
Lo encargó Ferdinando Innocenti, el hombre de la Lambretta, uno de los industriales más ricos de Italia. Le pidió el diseño a Sergio Sartorelli, jefe de prototipos de Ghia, que ya había trabajado en scooters Lambretta y que firmaría después el Karmann Ghia Tipo 34 y el Fiat 126. Salió un coupé de cinco ventanas con pilares finísimos, parrilla ovalada de lado a lado y un salpicadero rómbico, plata por fuera y azul oscuro por dentro, con maletas hechas a medida.
Antes de entregárselo a Innocenti, Maserati prestó el coche a Bernard Cahier, de la revista americana Sports Car Graphic, que publicó su prueba en el número de enero de 1962 y describió una aceleración que solo había sentido en coches de carreras.
Innocenti lo tuvo menos de un año. Después pasó por varias manos italianas, incluida una petrolera de Milán, se exportó a Oriente Medio en los setenta, y un jeque saudí acabó regalándoselo a un empleado que no tenía ni idea de lo que era. Estuvo décadas guardado a la intemperie en Arabia Saudí, dado por perdido, hasta que reapareció en 2017 completo pero devorado por el óxido. RM Sotheby’s lo vendió en Monterey en agosto de 2019, en ese estado fosilizado, por 533.000 dólares.
Lo que había dentro del motor y nadie contó en su momento
Aquí está el ángulo que en las hagiografías de Módena no aparece nunca, y es puro banco de trabajo.
Cuando Robertino Wild desmontó el motor del chasis 042 para una restauración de alto nivel, se encontró con que el cigüeñal llevaba metal soldado de forma tosca sobre los contrapesos. Su conclusión es la que corta: no era una reparación, era como el motor había salido de fábrica.
Maserati solo hacía equilibrado estático, la orientación estaba mal, y a ese cigüeñal le faltaba directamente un par de contrapesos. El resultado en marcha era un motor áspero, sin ganas de subir de vueltas y con un par sin vida, exactamente lo que varios clientes de la época describieron y que se documenta también en las quejas del empresario alemán Rolf Helm, que exigió que Maserati le repasara el motor del chasis 006 en presencia de su propio mecánico.
Wild lo arregló rediseñando el cigüeñal desde cero, con bielas y pistones más ligeros, y después simplificando la inyección Lucas, que en Italia se había complicado con un ajuste de mezcla ligado a la presión de aceite y a la densidad del aire. Para eso tiró de Lee Muir, un ingeniero ex McLaren CanAm con experiencia real en sistemas Lucas en Detroit.
Traducido: hicieron falta un especialista alemán y un ingeniero formado en Estados Unidos para que el motor más caro de Maserati hiciera, cincuenta años tarde, lo que prometía el folleto.
Y aun así, Wild —que ha reconstruido A6GCS, Birdcage y 250F— defiende el trabajo de aquellos ingenieros con un argumento que hay que respetar: el mecanizado de las piezas Maserati es una obra fina, con cientos de horas detrás, y eso se hizo en una empresa con problemas de dinero permanentes. Lo que falló no fue el oficio. Fue el método: mucho cálculo a ojo y poca herramienta de medición.
Lo que costaba y lo que no dio de sí
El precio rondaba los 17.000 dólares, el doble que un 3500 GT. En libras de la época, la cifra que se manejaba era de 5.364, y no se ponía un coche en construcción sin un depósito importante por delante.
Con esos números, y con 34 unidades, la aritmética industrial es demoledora: según Classic & Sports Car, cada 5000 GT le costó dinero a Maserati. Es decir, el coche que nació para tapar un agujero financiero acabó abriendo otro más pequeño en cada unidad vendida.
A cambio, el libro de pedidos fue el más impresionante de la historia de la marca. Compraron el Aga Khan, Gianni Agnelli, Ferdinando Innocenti, Briggs Cunningham, Stewart Granger, el rey Saud de Arabia Saudí, el presidente mexicano Adolfo López Mateos, el empresario suizo Otto Nef, el conde Giuseppe Comola y el músico Joe Walsh, que años después presumiría en una canción de la velocidad punta de su Allemano 103.026 con una cifra bastante más generosa que la real.
Ese libro de pedidos tiene además un final tragicómico. Cuando el rey Saud fue invitado a abandonar El Cairo, su 5000 GT carrozado por Frua, chasis 048, quedó incautado por impuestos impagados. Reapareció en la subasta de Bonhams en Mónaco en el año 2000 con 12.700 km, hecho un cuadro, y marcó un récord de 222.042 libras.
Otro, el 066, se entregó en Múnich a un jeque que ni siquiera estaba allí cuando llegó el coche. Se quedó aparcado en la calle durante años hasta que las autoridades locales se plantearon achatarrarlo. Se salvó por 50 marcos alemanes.
El 5000 GT que se expuso en Valencia
Aquí viene el dato que en España no ha contado casi nadie, y que sale de la documentación de venta del chasis 103.058.
El importador español de Maserati, Auto-Paris de Barcelona, visitó la fábrica el 20 de diciembre de 1963 y encargó un 5000 GTI con carrocería Allemano en azul Blu sera metalizado, tapicería de cuero blanco, llantas de radios, cinturones, aire acondicionado, diferencial autoblocante y reposacabezas para el asiento del acompañante, con entrega comprometida para abril.
El coche salió de Módena el 2 de abril de 1964 con una nota adjunta en el expediente de envío: se iba a exponer en la Feria de Valencia del 1 al 20 de mayo de 1964.
Uno de los treinta y cuatro coches más exclusivos del mundo, con el motor de un ganador de Sebring debajo del capó, estuvo tres semanas expuesto en Valencia en plena dictadura, cuando el coche popular en España era el 600. Y hoy prácticamente nadie en este país lo sabe.
Sobre el primer propietario hay que ser preciso, porque las fuentes no coinciden: las fichas de subasta de Artcurial identifican a José Bascones Ayreto, de Barcelona, mientras que la documentación publicada por el restaurador y recogida en Classic Driver da como primer propietario a Joaquim Valls, también de Barcelona. Un foro especializado de carroceros sitúa además a Bascones como expresidente del Antic Car Club de Catalunya. No hay forma de cerrar el dato con lo publicado, así que queda abierto.
El coche permaneció en España hasta finales de los ochenta y se vendió a Jean Guikas en diciembre de 1989. La restauración posterior, según la propia empresa que la ejecutó, consumió más de 4.000 horas y unos 685.000 euros en facturas.
Series, cifras y lo que nadie ha cerrado
La producción se cita casi siempre como 34 unidades entre 1959 y 1966, y así lo recoge la propia documentación de referencia. Pero el estudio de Luigi Orsini y Franco Zagari, citado por Artcurial en la ficha del 058, rebaja la cifra a 31 sin contar el 103.002 del Sha. No hay consenso, y conviene decirlo en lugar de elegir la cifra que más gusta.
Con la potencia pasa igual. Las fuentes que manejan la evolución del motor a partir de 1960 —cilindrada de 4.940/4.941 cc, carrera más larga, diámetro menor, cadena triple en lugar de cascada de piñones e inyección Lucas— dan 340 CV, y la ficha de Artcurial para el 058 confirma 340 CV a 6.000 rpm. En cambio, el reportaje de Classic & Sports Car sostiene lo contrario: que la potencia bajó 15 CV hasta 325 al sustituir los Weber de competición por la inyección. Los dos datos están publicados y se contradicen. Aquí no se elige uno: se dicen los dos.
Lo que sí es consistente es el resto de la evolución: caja ZF de cuatro relaciones que pasó a cinco, frenos de disco en los cuatro extremos y culatas y tapas de balancines pintadas de verde como firma de la segunda serie.
El alegato NEC
El 5000 GT se vende siempre como el coche más aristocrático que ha hecho Maserati, y esa etiqueta le hace un flaco favor, porque tapa lo único que de verdad importa aquí: es el primer caso documentado de una marca italiana de coches financiando su ingeniería con dinero de un jefe de Estado extranjero, y saliendo perdiendo igualmente en cada unidad.
Todo el mito se sostiene sobre un chasis de 3500 GT reforzado, una dirección deliberadamente aligerada que estropea el manejo, y un cigüeñal que salió de fábrica con metal soldado a mano encima de los contrapesos y con un par de ellos ausentes. Eso no es artesanía. Es una empresa sin dinero llevando un motor de competición a producción sin las herramientas de medición necesarias para hacerlo bien, y confiando en que el cliente que paga 17.000 dólares no vaya a desmontarlo nunca.
Lo llamativo es que la mayoría no lo desmontó. Los coches se quedaron parados en garajes, hicieron kilometrajes ridículos —el del propio Sha llevaba 6.000 km escasos en 2005, después de mudarse con él al exilio de Gstaad— y el mito creció precisamente porque nadie los usó lo suficiente como para descubrir lo que tenían dentro. Hizo falta que un alemán obsesivo abriera uno cincuenta años después para que se supiera.
Y aun así el coche merece respeto, porque hay que tener mucho valor para prometerle 280 km/h a un monarca cuando estás en administración controlada.
Si algún día tienes uno delante, no mires la parrilla barroca ni los relojes dorados. Mira el bloque. Ahí dentro hay un motor de Sebring, un equilibrado hecho a ojo y toda la historia de una fábrica que salió adelante porque un rey pagó la factura.
Comprueba que sigues vivo.