Maserati 5000 GT: la storia che a Modena non si racconta

In Italia la storia del 5000 GT la conoscono tutti a memoria. Lo Scià di Persia, Alfieri, il V8 della 450S, Anderloni e il barocco persiano nella calandra, trentaquattro esemplari, otto carrozzerie. È il racconto ufficiale, ed è vero.

Quello che non si racconta è cosa c’era dentro quei motori, quanto ci ha rimesso Maserati su ogni esemplare, e dove è finito uno di quei trentaquattro nella primavera del 1964: in una fiera campionaria di Valencia, nella Spagna di Franco, dove l’automobile di riferimento era la SEAT 600.

Partiamo da lì, perché è il pezzo che manca.

Il 5000 GT esposto a Valencia

Nella documentazione di vendita del telaio 103.058 c’è una riga che vale l’intero articolo.

L’importatore Maserati per la Spagna, Auto-Paris di Barcellona, si presentò in fabbrica il 20 dicembre 1963 e ordinò un 5000 GTI carrozzato Allemano: Blu sera metallizzato secondo codice FIAT 439, pelle bianca, ruote a raggi, cinture di sicurezza, aria condizionata, differenziale autobloccante e poggiatesta per il posto del passeggero. Consegna richiesta entro aprile.

La vettura lasciò Modena il 2 aprile 1964, e nel fascicolo di spedizione compare l’annotazione sulla destinazione: doveva essere esposta alla Fiera di Valencia dal 1° al 20 maggio 1964.

Una delle automobili più esclusive del mondo, con il motore di una vettura vincitrice a Sebring sotto il cofano, passò tre settimane su una pedana in Spagna, in un paese che usciva a fatica dall’autarchia. Non è un dettaglio da collezionisti: è la prova che la rete commerciale di Maserati in quegli anni arrivava molto più lontano di quanto racconti la storiografia italiana, che tende a chiudere la vicenda del 5000 GT tra Modena, Teheran e la Costa Azzurra.

Sul primo proprietario le fonti non concordano, e va detto. Le schede d’asta Artcurial indicano José Bascones Ayreto di Barcellona; la documentazione pubblicata dal restauratore e ripresa da Classic Driver indica invece Joaquim Valls, anch’egli di Barcellona. Un forum specializzato in carrozzerie colloca Bascones come ex presidente dell’Antic Car Club de Catalunya. Con quanto è pubblicato non si può chiudere il dato, quindi resta aperto.

La vettura rimase in Spagna fino alla fine degli anni Ottanta e passò a Jean Guikas nel dicembre 1989. Il restauro successivo, secondo l’azienda che lo ha eseguito, ha richiesto oltre quattromila ore e circa 685.000 euro di fatture.

Un re straniero che paga la ricerca e sviluppo di un’azienda italiana

L’altro punto che in Italia si racconta sempre con troppa eleganza è il movente.

Il 5000 GT non nasce da un’ambizione tecnica di Maserati. Nasce perché Omer Orsi, per rianimare le vendite, spediva per posta i depliant della 3500 GT e della 450S a persone facoltose e titolate, e uno di quei plichi finì allo Scià. Poco dopo l’ambasciata iraniana a Roma ricevette istruzione di telefonare a Modena e fissare un incontro.

Quella domenica di novembre del 1958, Mohammad Reza Pahlavi chiese ad Alfieri e a Orsi una vettura stradale costruita attorno alla 450S e si offrì di finanziarne sviluppo e costruzione.

Va inquadrato per quello che era. Maserati si era ritirata dalle corse non per strategia ma per mancanza di liquidità: l’Argentina di Perón non aveva pagato una commessa di macchine utensili da tre milioni di dollari, il governo spagnolo ne aveva lasciata insoluta un’altra da 437.500 dollari, e nell’aprile del 1958 il Credito Italiano aveva chiesto il fallimento di Adolfo Orsi per un assegno scoperto da 15.600 dollari.

Cioè: un capo di Stato straniero finanziò di tasca propria l’ingegneria di un’azienda italiana in amministrazione controllata. In un paese che ama raccontare il proprio automobilismo come genio autarchico, questo dettaglio meriterebbe molto più spazio di quello che gli si dà.

L’impegno preso, secondo la ricostruzione di Mick Walsh per Classic & Sports Car, era una velocità massima garantita di 280 km/h. Promessa fatta da un’azienda commissariata a un monarca regnante.

Cosa c’era davvero dentro il basamento

Qui arriva la parte che nelle celebrazioni modenesi non compare mai, e che è la più interessante per chi conosce un banco di lavoro.

Il tedesco Robertino Wild, specialista che aveva già messo a punto due 450S da corsa, smontò il motore del telaio 042 per un restauro senza limiti di spesa. Sull’albero motore trovò metallo saldato in modo grossolano sopra i contrappesi. La sua conclusione, riportata da Walsh, è netta: quella saldatura non era una riparazione, era il modo in cui il motore aveva lasciato la fabbrica.

L’equilibratura era stata fatta solo staticamente, l’orientamento era sbagliato e a quell’albero mancava del tutto una coppia di contrappesi. I sintomi corrispondono esattamente a ciò di cui si lamentavano i clienti dell’epoca: motore ruvido, poca voglia di salire di giri, coppia spenta. L’imprenditore tedesco Rolf Helm arrivò a pretendere che Maserati revisionasse il motore del telaio 006 alla presenza del suo meccanico personale.

La soluzione di Wild fu ridisegnare l’albero da zero, con bielle e pistoni più leggeri, e poi semplificare l’iniezione Lucas, che in fabbrica era stata complicata con una regolazione della miscela collegata alla pressione dell’olio e alla densità dell’aria. Per farlo si è appoggiato a Lee Muir, ingegnere ex McLaren CanAm con esperienza diretta sui sistemi Lucas negli Stati Uniti.

Sono serviti uno specialista tedesco e un ingegnere formato in America perché la Maserati più costosa di sempre facesse, cinquant’anni dopo, quello che prometteva il depliant.

E qui va riconosciuto anche il merito, perché Wild — che ha ricostruito A6GCS, Birdcage e 250F — difende quegli ingegneri con un argomento solido: la lavorazione meccanica dei componenti Maserati è un lavoro finissimo, con centinaia di ore dietro, realizzato da un’azienda cronicamente senza soldi. Non è mancato il mestiere. È mancato il metodo di misura.

Una 3500 GT irrobustita, e uno sterzo addomesticato

Il progetto Tipo 103 partì dal telaio della 3500 GT, molto rinforzato, con sopra il V8 quattro alberi in lega leggera della 450S.

Le modifiche per l’uso stradale furono minime: cilindrata portata a 4.937 cc e rapporto di compressione abbassato a 8,5:1. Restarono la cascata di ingranaggi per il comando degli alberi a camme, i due spinterogeni Marelli, sedici candele e quattro Weber 45 doppio corpo. Sotto, invece, restava tutto di derivazione 3500: sospensione anteriore indipendente, ponte rigido dietro, dischi Girling serviti davanti e tamburi generosi dietro.

C’è un dettaglio che spiega il progetto meglio di qualsiasi scheda. Sapendo quanto pesava il V8 sull’avantreno, in Maserati modificarono i rapporti della scatola guida per alleggerire il volante. Wild lo dice senza giri di parole: lo sterzo non è abbastanza diretto per le prestazioni della vettura. Hanno reso il volante più leggero e, così facendo, hanno allontanato il pilota dalle ruote proprio sull’auto che aveva più bisogno di sentirle.

Bertone scartato, Touring incaricato, e poi tutti gli altri

Per la carrozzeria la prima scelta era stata Bertone. Orsi assegnò infine il lavoro a Touring, con una condizione precisa: la vettura non doveva somigliare alla 3500 GT di serie.

Anderloni spiegò poi di essersi ispirato all’architettura barocca persiana per la calandra e il tridente sovradimensionato, e la stessa logica proseguì all’interno con strumenti e comandi placcati in oro. La vettura finita partì subito per il garage dello Scià in Iran, praticamente senza esposizione pubblica. La seconda, sempre Touring, fu presentata al Salone di Torino del 1959 e acquistata dal milionario sudafricano Basil Read, proprietario del circuito di Kyalami.

Dopo quelle, il grosso della produzione passò a Carrozzeria Allemano su disegno di Giovanni Michelotti, con ventidue vetture. Frua ne firmò tre, Monterosa due, e una ciascuno Pininfarina — disegno di Aldo Brovarone, per Gianni Agnelli —, Ghia con Sergio Sartorelli e Bertone, che si prese la rivincita nel 1961 con un esemplare unico disegnato da un giovanissimo Giorgetto Giugiaro su telaio Tipo 104 e con motore diverso dallo standard.

Il telaio 103.018, quello di Ghia, merita un paragrafo a sé. Lo commissionò Ferdinando Innocenti, l’uomo della Lambretta, a Sartorelli, capo dei prototipi Ghia. Ne uscì una coupé a cinque luci, argento su nero, con valigeria realizzata su misura. Prima della consegna Maserati la prestò a Bernard Cahier della rivista americana Sports Car Graphic, che pubblicò la prova nel numero del gennaio 1962 descrivendo un’accelerazione da vettura da corsa. Innocenti la tenne meno di un anno; poi la macchina passò di mano in Italia, finì esportata in Medio Oriente negli anni Settanta e uno sceicco saudita la regalò a un dipendente che non sapeva cosa fosse. Rimasta all’aperto per decenni e data per perduta, riemerse nel 2017 completa ma devastata dalla ruggine, e RM Sotheby’s la vendette a Monterey nell’agosto 2019, in quello stato, per 533.000 dollari.

Non è l’unica finita così. Il telaio 066 fu consegnato a Monaco di Baviera dal collaudatore Guerrino Bertocchi a uno sceicco che non era presente all’arrivo. Restò parcheggiata per strada per anni finché le autorità locali non decisero di rottamarla. Fu salvata per cinquanta marchi.

Ogni esemplare in perdita

Il prezzo si aggirava sui 17.000 dollari, il doppio di una 3500 GT, e in sterline dell’epoca si parlava di 5.364. Nessuna vettura entrava in produzione senza un anticipo consistente.

Con trentaquattro esemplari e quei costi, l’aritmetica è impietosa: secondo Classic & Sports Car, ogni 5000 GT costò denaro a Maserati. L’automobile nata per tappare un buco finanziario ne apriva uno più piccolo a ogni consegna.

In cambio, il portafoglio ordini fu il più impressionante nella storia del marchio: l’Aga Khan, Agnelli, Innocenti, Briggs Cunningham, Stewart Granger, re Saud dell’Arabia Saudita, il presidente messicano Adolfo López Mateos, lo svizzero Otto Nef, il conte Giuseppe Comola e il musicista americano Joe Walsh, che anni dopo avrebbe attribuito alla sua Allemano 103.026, in una canzone, una velocità massima ben superiore a quella reale.

Il finale di quel portafoglio è tragicomico. Quando re Saud fu invitato a lasciare Il Cairo, la sua 5000 GT carrozzata Frua, telaio 048, venne sequestrata per imposte non pagate. Riapparve all’asta Bonhams di Monaco nel 2000 con 12.700 km, in condizioni pietose, e stabilì un record di 222.042 sterline.

I numeri che nessuno ha chiuso

Sulla produzione la cifra corrente è trentaquattro esemplari tra il 1959 e il 1966. Lo studio di Luigi Orsini e Franco Zagari, citato da Artcurial nella scheda del telaio 058, la abbassa però a trentuno senza contare la 103.002 dello Scià. Non c’è consenso, ed è più utile dirlo che scegliere il numero che suona meglio.

Sulla potenza vale lo stesso. Dal 1960 il motore fu rivisto a 4.940/4.941 cc con corsa più lunga, alesaggio ridotto, catena a triplice fila al posto della cascata di ingranaggi e iniezione Lucas. Le fonti di riferimento e la scheda Artcurial del telaio 058 indicano 340 CV, quest’ultima a 6.000 giri. Classic & Sports Car sostiene l’opposto: che la potenza scese di 15 CV fino a 325 proprio con il passaggio dai Weber da corsa all’iniezione. Sono entrambi dati pubblicati e si contraddicono. Qui non se ne sceglie uno: si riportano tutti e due.

Coerente è invece il resto dell’evoluzione: cambio ZF da quattro rapporti poi a cinque, freni a disco sulle quattro ruote e teste e coperchi punterie verniciati di verde come firma della seconda serie.

Quanto alle prestazioni reali, il giornalista americano Hans Tanner ottenne un giro sulla seconda vettura con Bertocchi al volante e riferì 172 miglia orarie sull’autostrada tra Modena e Bologna, oltre a 158 in una lunga curva veloce al ritorno. La sua unica critica fu che quelle velocità arrivavano con troppa facilità.

L’arringa NEC

Il 5000 GT viene venduto da sessant’anni come il capolavoro aristocratico del Tridente, e quell’etichetta gli fa un pessimo servizio, perché copre l’unica cosa che conta davvero: è il primo caso documentato di una casa automobilistica italiana che finanzia la propria ingegneria con i soldi di un capo di Stato straniero, perdendoci comunque su ogni esemplare.

Sotto il mito c’è un telaio di 3500 GT irrobustito, uno sterzo volutamente addolcito che rovina la guida e un albero motore uscito dalla fabbrica con metallo saldato a mano sui contrappesi e una coppia di contrappesi mancante. Non è artigianato. È un’azienda senza liquidità che porta in produzione un motore da corsa senza gli strumenti di misura necessari, contando sul fatto che chi paga 17.000 dollari non lo smonterà mai.

E infatti quasi nessuno lo smontò. Le vetture restarono ferme nei garage, con chilometraggi ridicoli — quella dello Scià ne aveva percorsi meno di seimila nel 2005, dopo averlo seguito in esilio a Gstaad — e il mito è cresciuto proprio perché nessuno le usò abbastanza da scoprire cosa avessero dentro. C’è voluto un tedesco ostinato cinquant’anni dopo.

Nulla di tutto questo la rende un’automobile mediocre. La rende molto più interessante di come la raccontano i cataloghi d’asta. E promettere 280 km/h a un monarca regnante mentre i tuoi beni sono sotto sequestro non è decadenza: è fegato.

Se un giorno ne avete una davanti, lasciate perdere la calandra barocca e gli strumenti dorati. Guardate il basamento. Lì dentro c’è un V8 vincitore a Sebring, un’equilibratura fatta a occhio e la sopravvivenza di una fabbrica che ce l’ha fatta perché un re ha pagato il conto.

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