Oshkosh JLTV: il mezzo che ha ucciso l’Humvee e per poco non è morto con lui

C’è una frase che un dirigente di Oshkosh pronunciò quando la sua azienda vinse il più grande contratto di veicoli tattici leggeri della storia, e riassume tutto ciò che stai per leggere: disse che il suo mezzo offriva la protezione balistica di un carro leggero, la protezione contro le esplosioni sotto lo scafo di un MRAP, e la mobilità fuoristrada di un’auto della Baja. Tre cose che, fino ad allora, nessuno aveva mai messo nello stesso telaio.

Quel veicolo è il JLTV, il Joint Light Tactical Vehicle, ed è quello che l’esercito statunitense ha scelto per mandare in pensione l’Humvee. Ma la storia di come ci sia arrivato, e di cosa gli sia successo dopo, è molto più contorta di un semplice cambio della guardia. C’è una corsa nel deserto, una guerra di cause tra costruttori, un colpo di scena finale in cui il vecchio rivale si riprende il trono, e un ordine del Pentagono che stava per cancellare tutto. È una vicenda che in Italia è passata quasi inosservata, perché in gioco non c’è nessun marchio nazionale. Peccato, perché è una lezione di ingegneria e di politica industriale. Andiamo con ordine.

Il problema che l’Humvee non poteva risolvere

L’Humvee fu progettato negli anni Settanta per muoversi rapido dietro le linee, trasportare truppe e carichi leggeri. Non fu concepito per resistere alle esplosioni. Come la jeep che sostituiva, l’M998 originale non aveva blindatura né protezione contro minacce nucleari, biologiche o chimiche. Funzionava perfettamente per ciò per cui era stato pensato.

Il problema arrivò quando la guerra cambiò forma. In Iraq e in Afghanistan il nemico non aspettava su un fronte: piazzava ordigni esplosivi improvvisati nelle cunette e tendeva imboscate ai convogli. L’Humvee, con il fondo piatto e l’assenza di blindatura, diventò una trappola mortale. Gli Stati Uniti risposero con due toppe. Primo, kit di blindatura per gli Humvee esistenti — che pesavano tra gli 860 e i 1.000 chili, castigavano sterzo e sospensioni, e comunque non fermavano i proiettili a carica cava. Secondo, un acquisto d’urgenza di circa 29.000 mezzi MRAP (Mine Resistant Ambush Protected), tra cui lo stesso M-ATV di Oshkosh.

Gli MRAP proteggevano molto meglio, soprattutto contro le esplosioni sotto lo scafo grazie al caratteristico fondo a V che devia l’onda d’urto verso l’esterno. Ma erano enormi, pesanti e goffi fuori dall’asfalto. Non furono mai concepiti come soluzione permanente: alla fine delle operazioni, migliaia furono demoliti, riconvertiti o ceduti agli alleati. Gli Stati Uniti ne tennero poco più di 11.100, di cui circa 6.350 M-ATV di Oshkosh.

Restava un vuoto evidente. L’Humvee blindato era vulnerabile; l’MRAP era sicuro ma pesante e inutile fuoristrada. Ogni toppa risolveva un problema e ne creava un altro. Serviva qualcosa di nuovo che bilanciasse le tre variabili impossibili: carico, mobilità e protezione, senza sacrificarne nessuna per ottenere le altre. Da quel vuoto nacque, nel 2006, il programma JLTV.

La corsa al contratto

Il Dipartimento della Difesa aprì un concorso per creare un’intera nuova generazione di veicoli tattici leggeri che unissero la mobilità dell’Humvee alla protezione di un MRAP. Competerono i pesi massimi del settore: AM General — il costruttore dello stesso Humvee — Lockheed Martin, una joint venture di General Dynamics, e Oshkosh.

Oshkosh entrò con un asso nella manica. Nel 2010 il suo prototipo LCTV divenne il primo veicolo di classe militare a completare la Baja 1000, la brutale corsa nel deserto messicano. Non era marketing vuoto: dimostrava che un mezzo blindato poteva muoversi a velocità da auto da rally sul terreno più sconnesso immaginabile. Nel 2011 quell’azienda fece evolvere il progetto nell’L-ATV (Light Combat Tactical All-Terrain Vehicle), la piattaforma su cui avrebbe costruito la propria proposta JLTV.

Nell’agosto del 2012 il governo assegnò tre contratti di sviluppo — a Oshkosh, AM General e Lockheed Martin — per costruire prototipi. Oshkosh consegnò il suo nell’agosto del 2013, montato su una linea di produzione già avviata, il che riduceva i rischi. I prototipi completarono senza guasti la pista fuoristrada severa di Quantico. Dopo una fase finale di prove con ventidue prototipi per costruttore, il 25 agosto 2015 Oshkosh vinse. Il contratto iniziale valeva 6,7 miliardi di dollari.

La decisione si basò soprattutto sull’affidabilità. In una prova d’uso, l’L-ATV dimostrò 7.051 miglia di media tra un guasto operativo di missione e l’altro: più dell’Humvee e più degli altri due concorrenti. Nel mondo militare, dove un mezzo in avaria nel bel mezzo di un’imboscata è una bara, quel numero pesa più di qualsiasi cifra di potenza.

Cosa c’è dentro

La stella tecnica del JLTV è la sua sospensione, la TAK-4i. La “i” sta per “intelligent”. È un’evoluzione del sistema TAK-4 che Oshkosh montava già su oltre 20.000 veicoli militari — dal camion medio MTVR allo stesso M-ATV blindato, passando per camion logistici pesanti e persino mezzi antincendio aeroportuali — ma la versione dell’L-ATV abbandona le molle elicoidali per un sistema ad altezza regolabile variabile con fino a 508 millimetri di escursione ruota, il 25% in più rispetto allo standard precedente. Il conducente regola l’altezza dall’interno a seconda del terreno. Lo stesso costruttore si vanta che l’L-ATV offre la stessa qualità di marcia del suo M-ATV a velocità superiori del 70% su terreno difficile. È la gamba “auto della Baja” della promessa, e non è casuale: il sistema discende in linea diretta da un decennio di esperienza in combattimento reale.

Il motore è un V8 turbodiesel basato sull’architettura del General Motors Duramax L5P, sviluppato da Gale Banks Engineering, con circa 400 cavalli e 1.152 Nm di coppia, accoppiato a un automatico Allison a sei rapporti. Esiste l’opzione di una trasmissione diesel-elettrica ProPulse, capace di generare fino a 70 kW di energia militare esportabile: il veicolo come generatore su ruote per alimentare un posto di comando.

La protezione è la gamba “MRAP”. Il sistema di blindatura è stato co-sviluppato con l’azienda israeliana Plasan e include una zona di deflessione delle esplosioni tra il pianale e l’abitacolo dell’equipaggio. Segue inoltre la strategia di blindatura modulare dell’esercito, il principio kit-A/kit-B: il kit-A si installa in fabbrica e fa da ancoraggio, il kit-B è la blindatura aggiuntiva che si monta o si smonta a seconda della missione, per non caricare il mezzo di peso inutile quando non serve. Il sistema di protezione dell’equipaggio CORE1080 completa il pacchetto, insieme a protezione del mitragliere, sistemi termici ed elettromagnetici, disturbatori di frequenza ed estintori automatici.

La famiglia JLTV si offre in due carrozzerie base — a due e a quattro posti — e varie configurazioni: utilitaria, uso generale, portarmi da combattimento ravvicinato. Carico utile superiore ai 2.300 chili. E un dettaglio chiave per la guerra moderna: una spina dorsale digitale che lo integra nel campo di battaglia in rete, collegando comunicazioni, sensori e stazioni d’arma remote.

I numeri si accumularono in fretta una volta avviata la produzione. Oshkosh consegnò sette JLTV all’esercito e ai Marines per i test nell’ottobre del 2016, e da lì gli ordini si susseguirono a cascata fino alla produzione a pieno regime, avviata nel giugno del 2019. Quando la polvere si posò, ben oltre 7.500 mezzi avevano raggiunto l’esercito, i Marines, l’Aeronautica e la Marina statunitensi. Non era un programma di nicchia: era un riequipaggiamento all’ingrosso della mobilità tattica leggera americana.

Il colpo di scena: il vecchio re si riprende la corona

Qui la storia diventa quasi romanzesca. Oshkosh vinse la produzione nel 2015 e consegnò migliaia di unità all’esercito, ai Marines, all’Aeronautica e alla Marina. Ma il contratto originale prevedeva la possibilità di un concorso di follow-on. E nel febbraio del 2023 l’esercito scelse l’offerta di AM General per costruire la nuova variante A2, con 250 modifiche di ingegneria rispetto alla A1.

Rileggilo: AM General, il costruttore dell’Humvee, il mezzo che il JLTV veniva a pensionare, finì per strappare a Oshkosh la produzione dello stesso successore dell’Humvee. Oshkosh presentò un ricorso formale, respinto dall’ufficio contabile del governo. AM General allestì un nuovo stabilimento di 96 acri per l’A2 e si impegnò a costruire 20.000 JLTV A2 e 10.000 rimorchi entro il 2057, con un ritmo obiettivo vicino ai quindici mezzi al giorno. Il cerchio si chiudeva con un’ironia perfetta: la stessa azienda che aveva generato l’Humvee finiva per costruire anche il suo carnefice.

Il colpo finale: quando il Pentagono disse basta

E poi, il 30 aprile 2025, arrivò la mazzata. Il Segretario alla Difesa Pete Hegseth firmò un memorandum intitolato “Trasformazione dell’Esercito e Riforma degli Approvvigionamenti”, ordinando di porre fine all’acquisto di “sistemi obsoleti” e di cancellare programmi “inefficaci o ridondanti”. Nell’elenco, accanto ad aerei d’attacco con equipaggio ormai datati e droni superati, comparivano due nomi che ormai conosci: l’Humvee e il JLTV.

Il sostituto dell’Humvee e l’Humvee stesso, condannati nella stessa frase, lo stesso giorno. L’esercito annunciò che avrebbe smesso di comprarli entrambi. Ma — ed ecco la sfumatura che tante volte si perde nei titoli — questo non significa che spariscano domani. AM General rispose che manteneva un portafoglio ordini fino al 2027 e che avrebbe continuato a far girare le sue linee di montaggio di Humvee e di JLTV A2 normalmente per onorare i contratti. Smettere di comprarne di nuovi non è lo stesso che ritirare quelli che già circolano. E mentre il Pentagono frenava, gli alleati continuavano a comprare: Slovacchia, Lituania, Slovenia, i Paesi Bassi — che nell’aprile del 2025 ne ordinarono 150 per il loro Corpo dei Marines, battezzati Kaaiman — e vari altri.

Il ricambio non è mai pulito

Qui conviene non cadere nella trappola facile. È allettante scrivere che il JLTV “ha ucciso” l’Humvee, così come è allettante dire che il VAMTAC spagnolo superò l’Humvee da cui era partito. Ma i ricambi militari non sono quasi mai puliti né istantanei. L’Humvee è in servizio dal 1985 e continuerà a circolare per anni. Il JLTV, fin dall’inizio, fu concepito come sostituto parziale, non uno per uno. E nell’aprile del 2025 entrambi finirono nello stesso limbo di bilancio, vivi per contratto ma senza futuro d’acquisto.

Se l’Humvee fu il veicolo che dimostrò che un solo telaio modulare poteva fare tutto, il JLTV è quello che dimostrò che lo stesso telaio poteva anche sopravvivere a una mina senza rinunciare alla velocità. È la risposta alle lezioni imparate col sangue in Iraq e in Afghanistan, ingegneria distillata da un decennio in zona di combattimento. Che la sua carriera commerciale si sia complicata così tanto — strappato dal rivale, frenato dal Pentagono — non gli toglie merito tecnico. Glielo aggiunge: è un mezzo così costoso e così capace che il suo stesso successo lo ha trasformato in un bersaglio di bilancio. E qui sta il paradosso di fondo. Il JLTV costa parecchio più dell’Humvee che sostituisce, e in un momento in cui l’esercito statunitense riorienta la spesa verso droni, sistemi senza equipaggio e guerra in rete, un fuoristrada con equipaggio di altissima gamma — per quanto capace — inizia a sembrare un lusso di un’altra epoca. L’Hummer civile morì per consumare troppa benzina; il JLTV è rimasto in sospeso per costare troppo denaro. Due modi diversi di far pagare il conto all’eccesso.

L’Humvee nacque da uno schizzo rubato a una Lamborghini e conquistò il pianeta. Il JLTV nacque dalle cunette di Baghdad e conquistò la fisica dell’impossibile: blindatura da carro, fondo da MRAP, ritmo da auto da rally. Due modi molto diversi di risolvere lo stesso eterno problema: come portare un soldato dove serve e riportarlo a casa intero.

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