Mercury Cougar Eliminator: el pony car con motor de muscle car que nadie nombra

Antes de nada, pongamos las etiquetas en su sitio, que en esto casi todo el mundo mete la pata. El Mustang y el Cougar no son muscle cars, son pony cars: coches compactos y asequibles, hijos de la fórmula que estrenó el Mustang en el 64. El muscle car de verdad es otra cosa, un intermedio con un V8 grande metido a presión, la receta que inauguró el Pontiac GTO. Lo que pasa es que a finales de los sesenta esa frontera se emborrona, porque a algunos pony cars les empezaron a colgar los mismos motores que a los muscle, y ahí es donde entra el Cougar Eliminator: un pony car con corazón de muscle car.

Y aun así, pregunta a cualquiera por un coche potente del 69 y te dirá Mustang, Camaro, Charger, quizá un Road Runner si tiene buen gusto. Nadie te va a decir Cougar. Pese a que el Eliminator llevaba exactamente los mismos motores que el Mustang que todo el mundo cita primero, incluido el mismo Boss 302, la diferencia entre uno y otro nunca estuvo en la mecánica, y eso es lo que hace que esta historia merezca contarse.

Mercury lanzó el Cougar en 1967 como el Mustang de los que iban a misa con corbata: misma base, pero con más insonorización, más cromados y más equipamiento, vendido como coupé personal de lujo. Un coche fino. El problema de vender finura es que, cuando en la primavera del 69 decides sacar una versión que muerda, arrastras esa etiqueta de coche de señor. Ese fue el pecado original del Eliminator, y no lo pagó por ser peor que nadie.

El nombre no salió de una reunión de marketing

El Eliminator no era un modelo aparte sino un paquete de equipamiento que sustituyó al GT como el Cougar de altas prestaciones, y debutó en abril de 1969. Marcabas la casilla en el pedido y el gato de casa salía con las uñas fuera.

El nombre viene de la pista, no de un despacho. «Dyno» Don Nicholson corría Funny Cars con la palabra Eliminator pintada en el costado entre 1966 y 1968, reventando dragstrips por todo el país, y Mercury cogió ese apellido de un dragster de nitrometano para colgárselo a un coche de calle. Que la marca del lujo bautizara su modelo caliente con el nombre de un coche de aceleración dice bastante de lo confundida que estaba Mercury sobre qué quería vender. Y esa confusión, no la mecánica, es lo que lo hundió.

Los motores

De serie, el Eliminator del 69 montaba el 351 Windsor de cuatro cuerpos, un V8 de 290 CV brutos que cumplía sin despeinarse. Y aquí está el primer dato que no aparece en los folletos: de las 2.250 unidades de ese año, 1.519 salieron con ese motor. Dos de cada tres Eliminator eran, en la práctica, el paquete estético con el motor de acompañar, no el arma que prometía el nombre.

El arma estaba en la lista de opcionales. El 390 GT, un big block de la familia FE con 320 CV y 427 lb-ft, era la artillería habitual de Ford antes de que llegara el Cobra Jet; se ofreció en el 69 y desapareció del catálogo al año siguiente. Por encima estaba el Boss 302, y este es el motor que da sentido a todo lo demás: un bloque pequeño de 302 pulgadas, 290 CV brutos a 5.800 rpm, taqués sólidos y culatas de gran flujo sacadas del programa del Mustang. No existía para vender coches, existía para homologar el Mustang en el Trans-Am de la SCCA, así que era una pieza de competición metida en un coche de serie. En el Cougar solo se podía pedir con el paquete Eliminator, obligaba a llevar cambio manual de cuatro velocidades, autoblocante Traction-Lok facturado aparte, limitador de vueltas y estárter manual. En 1969 lo pidieron 169 personas. Ciento sesenta y nueve, en un país de trescientos millones, para el motor que convierte al supuesto coche blando en un animal de circuito.

Arriba del todo, el 428 Cobra Jet: 335 CV brutos, 440 lb-ft, 10.5:1 de compresión, con o sin Ram-Air, y convertible en Super Cobra Jet si marcabas el Drag Pack. Ese sí borraba a casi cualquiera en el semáforo. Un detalle que separa a los que saben de los que repiten: la toma de aire del capó solo era funcional con el 428 Ram-Air; en el resto de Eliminator estaba pintada del color de la carrocería y no servía para nada, era pura pose.

Para el que busca rarezas de verdad, el Boss 429 aparece en algunas listas de opciones, pero de fábrica solo se montó en dos Cougar del 69, los dos coches de aceleración de Nicholson y de Eddie Schartman. Si alguien te vende un Eliminator de calle con Boss 429 de origen, que te enseñe los papeles antes de que le enseñes la cartera.

Debajo, herrajes que no cuadran con un coche de señor

Se habla mucho de caballos y poco de lo que los pega al suelo, y ahí el Eliminator delata lo que era en realidad. Monocasco, motor delantero, tracción trasera, tren delantero de brazos desiguales con muelles helicoidales, y detrás ballesta longitudinal con eje rígido. Nada raro para la época, pero de serie venía endurecido con el paquete de suspensión reforzada, con barras en las torretas y el eje trasero de nueve pulgadas de Ford, ese que aguanta lo que le eches.

Cuando pedías el Boss 302, el autoblocante no era un capricho que marcabas si te apetecía, era necesario para que el coche no se comiera un neumático cada vez que soltabas el embrague, aunque Mercury tuviera el detalle de cobrártelo por separado. A un coche de pasear no le pones relaciones de competición ni un ponte 3.50. Se lo pones a uno que vas a maltratar, y esa es la contradicción que resume al Eliminator: chapa de coupé fino, tripas de coche de guerra.

Lo que veías y lo que tocabas

El paquete Eliminator no era solo mecánica, también cambiaba la cara del coche. Parrilla ennegrecida, spoiler delantero bajo el paragolpes, alerón trasero, toma de aire en el capó y bandas laterales con el logotipo, todo pensado para que se notara de lejos que ese Cougar no era el de la vecina. La gama de colores era corta y deliberadamente chillona: en el 69 podías elegir entre blanco, azul metalizado, Competition Orange y amarillo, y en el 70 se amplió con verdes, dorados y azules de competición, más un negro por encargo especial. Colores de gritar, no de pasar desapercibido, que para eso ya estaba el Cougar normal.

Dentro, asientos de respaldo alto y un cuadro de instrumentos completo con tacómetro, cuentakilómetros parcial y reloj de rally, algo que no todos los pony cars de la época daban de serie. Lo que no había era tapicería de cuero, y no por tacañería: se dejaba fuera para no sumar peso. Un coche que presume de lujo por fuera y renuncia al cuero por dentro para ganar unos kilos es, otra vez, la misma contradicción de siempre.

Contra quién corría

Para medir un coche hay que ver contra quién compartía comedero, y el Eliminator peleaba en el mismo barro que el Boss 302 Mustang, el Camaro Z/28, el Firebird y el AMC Javelin. Toda esa camada nació de lo mismo: el Trans-Am obligaba a fabricar versiones de calle de los coches de carreras, y de ahí salieron esos motores de 302 pulgadas afinados para subir de vueltas. El Z/28 era el rival directo más limpio, mismo concepto de bloque pequeño revolucionado; el Boss 302 Mustang era, literalmente, el mismo motor de la misma casa metido en un coche más ligero.

Y ahí perdía siempre el Cougar, no por peor sino por más pesado. Cuando dos coches llevan el mismo motor y uno pesa más, el ligero gana el comparativo de las revistas, y el Mustang era más ligero. Pero conviene poner número a esa diferencia antes de dar por muerto al gato: un Mach 1 con el 428 Cobra Jet le sacaba al Eliminator equivalente unas dos décimas en el cuarto de milla, según las pruebas de la época. Dos décimas. No es que el Mustang fuera de otra galaxia, es que pesaba menos, y las revistas premian eso aunque en la calle no lo notes.

1970: menos motores, misma idea

El Cougar del 70 recibió un lavado de cara con parrilla vertical partida, molduras nuevas en los pilotos y columna de dirección con bloqueo, ya obligatoria por ley. El motor base pasó a ser el 351 Cleveland de cuatro cuerpos, con 300 CV y 380 lb-ft, mejor que el Windsor al que sustituía, aunque por falta de suministro muchos Cougar acabaron llevando todavía el 351 Windsor del año anterior, que la producción real nunca es tan limpia como el folleto.

El 390 desapareció, el Boss 302 y el 428 CJ siguieron como opcionales, y la estética se volvió más ruidosa, con toma de aire negra y un eslogan nuevo, Password For Action. Se fabricaron unos 2.268 Eliminator ese año, o 2.267 según el registro oficial, esa unidad de diferencia es la típica bruma de los conteos de época. Dieciocho coches más que el año anterior, y punto final.

Por qué se acabó tan pronto

El Eliminator murió a los dos años, y no por malo. Lo mataron las normas de emisiones que apretaban, los seguros para coches potentes que se dispararon y la gasolina subiendo, la misma tormenta que se llevó por delante a media generación de pony cars y muscle cars americanos. Cuando llegó el Cougar del 71 era otro coche, con la batalla estirada dos pulgadas, de 111 a 113, y con eso dejó de ser una pony car. El Eliminator ya no cabía ni en ese coche ni en esa época. En total, unos 4.518 unidades en dos años, menos que muchos Mustang y Shelby de los que no se calla nadie.

Lo que queda

Pon los datos en fila y que hablen ellos: Boss 302 con taqués sólidos y culatas de carreras, 428 Cobra Jet capaz de borrar media calle, limitador de vueltas de fábrica, autoblocante obligatorio, homologación Trans-Am por debajo de toda la gama. Conviene ser preciso con esto, porque muchos lo cuentan mal: la gloria del Cougar en el Trans-Am fue la de 1967, su año de debut, cuando el equipo corrió con pilotos del calibre de Dan Gurney, Parnelli Jones y Peter Revson, ganó cuatro carreras y quedó segundo en el campeonato de constructores por detrás del propio Mustang. El Eliminator llegó después, en el 69, precisamente para capitalizar en el concesionario aquel prestigio de pista, que es el clásico win on Sunday, sell on Monday. No es que el Eliminator arrasara en el Trans-Am, es que existía gracias a que el Cougar ya lo había hecho antes. Y contra el Mach 1 equivalente, dos décimas en el cuarto de milla, solo por peso. Eso no es un coupé de lujo con pegatinas, es la misma mecánica que el coche del poster metida en una carrocería a la que Mercury le puso corbata.

La distancia entre el Eliminator y su primo famoso no estuvo nunca bajo el capó, estuvo en el folleto. El Mustang gritaba músculo con una sola voz mientras el Cougar lo decía a media voz y con dos mensajes a la vez, lujo y guerra, y el mercado castiga siempre al que no elige. Por eso 169 personas pidieron el Boss 302 en un Cougar y varios millones eligieron el Ford. No es un coche de segunda, es un coche mal vendido, y la chapa nunca tuvo la culpa.

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