Mercedes-AMG G63 6×6: il camion dell’esercito australiano che ripeté nel Golfo il colpo della Lamborghini LM002

Negli anni Ottanta c’era un fuoristrada italiano che i principi del Golfo si contendevano: la Lamborghini LM002, il «Rambo Lambo», con il V12 della Countach sotto un cofano da camion militare. Nacque da un progetto che a Sant’Agata era partito per l’esercito americano, come raccontiamo nella storia dell’Humvee e della Lamborghini Cheetah, e finì soprattutto in Arabia Saudita e dintorni.

Trent’anni dopo, la stessa clientela ha trovato un nuovo giocattolo. Questa volta tedesco, costruito in Austria, nato per l’esercito australiano e con sei ruote motrici. In Italia il Mercedes-Benz G63 AMG 6×6 si è visto soprattutto in fotografia e al cinema, in Jurassic World. Vista dalla Spagna, la sua storia dice qualcosa che da noi si racconta poco: come tre paesi hanno risolto in tre modi diversi lo stesso problema militare, e come uno di quei modi è finito nei garage di Dubai.

Il problema australiano

L’esercito australiano usava dagli anni Ottanta il Land Rover Perentie, una versione locale del Land Rover 110. Nell’agosto del 2007 il governo approvò il progetto Land 121, detto anche Overlander, per sostituirne buona parte. La prima autorizzazione riguardava 1.187 fuoristrada Mercedes-Benz Classe G con i rimorchi, e il contratto annunciato parlava di circa 1.200 mezzi. Con gli ampliamenti la fase arrivò a 2.146 veicoli leggeri, a quattro e a sei ruote, secondo l’ufficio nazionale di revisione dei conti australiano. Gli ultimi furono consegnati nel 2016. Il resto dei Land Rover fu sostituito più tardi dall’Hawkei.

Tra quelle versioni ce n’era una che la Mercedes non aveva mai prodotto: una Classe G a sei ruote, sviluppata appositamente per l’ordine australiano, con un V6 turbodiesel di tre litri e nessun lusso.

Tre paesi, tre risposte

Qui sta la parte che in Italia non si nota. Lo stesso problema, sostituire un vecchio fuoristrada leggero con qualcosa di più moderno e robusto, l’hanno affrontato in modo diverso Australia, Italia e Spagna.

L’Australia ha comprato. Ha scelto un prodotto premium tedesco costruito in Austria e se l’è fatto adattare, sei ruote comprese.

L’Italia ha costruito. L’Iveco ha sviluppato a Bolzano il VTLM Lince, il veicolo tattico leggero multiruolo che è diventato uno dei mezzi protetti più diffusi in Europa ed è stato venduto a diversi eserciti. Un prodotto nazionale, nato per proteggere dalle mine più che per correre nel deserto.

La Spagna ha costruito anche lei, a modo suo. In Galizia, la Urovesa produceva da fine anni Novanta il VAMTAC, il fuoristrada militare progettato in casa, che oggi sta facendo il salto verso i blindati, come raccontiamo nella storia del VAMTAC e della scommessa spagnola mentre l’Italia vende Iveco Defence.

C’è un dettaglio che rende il confronto ancora più attuale. Nel luglio del 2025 il gruppo Iveco ha deciso di separare le sue due anime: i camion e i veicoli commerciali verso l’indiana Tata Motors, la divisione difesa, quella del Lince, verso Leonardo. Il veicolo militare italiano resta così in mani italiane, mentre il resto del marchio prende la strada di Mumbai. La Spagna, nel frattempo, continua a puntare su un’azienda galiziana di dimensioni molto più piccole che costruisce tutto in casa. E l’Australia, che aveva comprato la soluzione tedesca, ha ricevuto anche un sottoprodotto che nessun ministero aveva chiesto: il fuoristrada di lusso più estremo mai uscito da una catena di montaggio.

Tre filosofie. Solo una, però, ha generato un’auto da mezzo milione di dollari per sceicchi.

La Lince e la pista spagnola

Vale la pena fermarsi sul confronto, perché da Madrid si vede bene e da Bolzano meno. La Lince nasce intorno a una richiesta precisa: proteggere chi sta dentro dalle mine e dalle bombe a bordo strada, le minacce che hanno fatto morire più soldati occidentali in Iraq e in Afghanistan. Pesa intorno alle sette tonnellate, ha un abitacolo a V rinforzato e una cellula pensata per restare intera. È un altro mestiere rispetto alla Classe G australiana, che è un mezzo da trasporto veloce e leggero per coprire distanze enormi nell’outback. La Mercedes costruiva un fuoristrada, l’Iveco una cassaforte con le ruote.

In Spagna la storia ha un altro punto di partenza, ed è curioso. Per decenni il fuoristrada dell’esercito spagnolo è stato il Land Rover costruito su licenza a Linares, in Andalusia, dalla Santana, con moltissimi pezzi nazionali. Australia e Spagna, dunque, avevano in casa la stessa origine: un Land Rover adattato sul posto, il Perentie a Sydney e il Santana a Linares. Quando è arrivato il momento di cambiare, l’Australia è andata a Graz e la Spagna è andata in Galizia. Oggi Santana non esiste più come costruttore, e il VAMTAC è presente in ogni parata militare a Madrid. Se quel fuoristrada spagnolo fosse diventato un giocattolo da emiri nessuno lo sa, ma non ne ha mai avuto l’occasione, e il G63 6×6 non è mai passato ufficialmente dai concessionari spagnoli.

Anche l’Italia ha avuto il suo Land Rover, a modo suo: la Campagnola della Fiat, che portò l’esercito italiano per decenni, prima che arrivasse la Iveco con il VM90 e poi con la Lince. Tre paesi europei e uno oceanico, tutti con lo stesso problema degli anni Ottanta da risolvere: un fuoristrada di una volta che non bastava più.

Graz, la fabbrica senza marchio

La Classe G si costruisce dal 1979 a Graz, in Austria, nello stabilimento della Steyr-Puch, oggi Magna Steyr. È lo stesso posto dove la Steyr-Puch aveva costruito su licenza la Fiat 500 con motore boxer proprio, la Puch 500, e dove erano nati il Pinzgauer e il piccolo Haflinger. Oggi Magna Steyr è uno dei più grandi costruttori conto terzi del mondo: ha assemblato auto per BMW, Jaguar, Toyota e altri. Una fabbrica senza marchio proprio che ha prodotto alcuni dei fuoristrada più famosi della storia, a poche ore di strada da Tarvisio.

Il 6×6 militare australiano uscì da lì. Anche quello civile, montato a mano dagli stessi operai che nello stesso stabilimento costruivano Classe G per gli eserciti e per i clienti più ricchi del pianeta.

Il 6×6 militare, da vicino

Prima di finire in copertina, quel camion era un mezzo da lavoro. Partiva dal telaio W463 della Classe G, con un terzo assale aggiunto dietro e due assali posteriori sospesi su molle elicoidali, senza un sistema che distribuisse il carico tra loro. Davanti furono montate le molle rinforzate della Classe G blindata, perché erano già pronte per pesi importanti. Il motore era quello della G320 CDI, un V6 turbodiesel di tre litri con circa 224 CV: giusto il necessario per spostare una pattuglia a pieno carico, ma con consumi che un militare poteva accettare. C’erano il cambio automatico, il riduttore, gomme da 37 pollici con beadlock e i famosi assali a portale.

Il valore del primo contratto si aggirava sui 350 milioni di dollari australiani, con un accordo di assistenza di lunga durata. Per la Mercedes fu un ottimo affare, e l’ingegneria era già pagata quando a qualcuno venne in mente di metterci un V8 AMG. Non è esagerato dirlo così: i contribuenti di Canberra hanno finanziato buona parte dello sviluppo di un giocattolo per sceicchi. Non è la prima volta che la storia dell’auto segue questa strada. La stessa LM002 nasce da un programma militare, e la Jeep di Toledo arriva dagli stessi magazzini. Certo, in nessun caso il salto di prezzo era stato così vistoso.

Gli assali a portale

L’elemento che definisce il 6×6 sono gli assali a portale. In un assale normale il semiasse arriva dritto dal differenziale al centro ruota, e il differenziale è il punto più basso del mezzo. Nel portale, il semiasse entra nel mozzo più in alto e una coppia di ingranaggi riporta il moto al centro della ruota. L’assale resta sopra il centro ruota, la luce a terra aumenta senza sollevare le sospensioni, e la demoltiplicazione aumenta la coppia alla ruota.

La Mercedes usa la soluzione da decenni sull’Unimog. Sul G63 6×6 vuol dire 460 millimetri di luce a terra e un metro di guado.

Da camion militare ad AMG

Con il 6×6 militare già in servizio, alla Mercedes qualcuno vide l’occasione: telaio, assali e trasmissione erano collaudati. Bastava cambiare il motore, montare un abitacolo di lusso a quattro posti con cassone aperto e lasciare il resto all’AMG, la casa di Affalterbach fondata da Hans Werner Aufrecht, la «A» del marchio, che oggi con la sua HWA costruisce motori per Pagani e Isotta Fraschini.

Il G63 AMG 6×6 fu presentato all’inizio del 2013 e prodotto a Graz da quell’anno. Misura 5,875 metri di lunghezza, 2,11 di larghezza e 2,21 di altezza, con un passo totale di 4.196 millimetri. Pesa 4.083 chili. Dentro è un G63 tutto pelle; dietro, un cassone rivestito in bambù con un roll-bar in acciaio inossidabile.

Il motore è il M157, il V8 biturbo di 5.461 cc dell’AMG di quegli anni, con 544 CV e 760 Nm, abbinato al cambio automatico 7G-Tronic. Il riduttore ha due rapporti, 0,87:1 su strada e 2,16:1 in ridotta, con una ripartizione nominale di 30:40:30 tra i tre assali. Cinque bloccaggi elettronici dei differenziali si comandano con tre tasti sulla plancia: con tutto bloccato le sei ruote girano insieme.

Le gomme sono da 37 pollici su cerchi da 18 con sistema beadlock, che blocca meccanicamente il tallone dello pneumatico al cerchio anche a pressione bassissima. Un compressore riempie quattro serbatoi da venti litri e permette di cambiare la pressione delle sei gomme in marcia in meno di venti secondi: si sgonfia per la sabbia, si rigonfia per l’asfalto. La velocità è limitata a 160 orari.

La scheda tecnica, tradotta

Alcune cifre si capiscono solo a guardarle due volte. I 4.083 chili ne fanno il mezzo più pesante che la Mercedes abbia venduto come auto da strada. I due serbatoi contengono in totale 159 litri, e nell’uso reale il consumo va da 25 a 30 litri ogni cento chilometri: un’autonomia di circa 500 chilometri, se si resta lontani dalla sabbia. Lo 0-100 ufficiale è di 7,8 secondi, e alcune riviste britanniche hanno cronometrato tempi inferiori nelle prove di Dubai. Il limite dei 160 orari non dipende dal motore, ma dall’omologazione delle gomme.

Le sospensioni restano all’antica: assali rigidi con molle elicoidali e ammortizzatori messi a punto per questo mezzo. Le molle del primo assale posteriore sono più dure di quelle dell’ultimo, così il carico si distribuisce meglio. La cosa più scenografica è il sistema di gonfiaggio: da circa 2 bar per l’asfalto a 0,5 per la sabbia, in meno di venti secondi e senza scendere. Per chi fa fuoristrada vero, è il dettaglio che vale più degli altri.

C’è poi il rito dell’AMG. Il motore M157 si montava a mano ad Affalterbach con la regola di un uomo, un motore, e ogni unità portava una targhetta con la firma del tecnico. Lo stesso motore andava sulle E63, CLS63 e ML63, dunque chi firmava il tuo V8 poteva aver costruito il giorno prima quello di una station wagon molto per bene. Su questo mezzo la coppia massima arriva già da 2.000 giri, che è esattamente ciò che serve per spingere quattro tonnellate su per una duna.

Perché sei ruote

Il terzo assale non è estetica. Sul mezzo militare serviva a distribuire il peso del carico su più appoggi: più ruote, meno peso per ruota, più gomma a terra, meno probabilità di affondare. Sul 6×6 civile il cassone di bambù non portava munizioni, ma il principio valeva per quello che i proprietari facevano davvero, cioè scalare dune. Sgonfiate, sei gomme da 37 pollici galleggiano sulla sabbia, e quando il muso si alza in cima a una duna restano quattro ruote motrici a spingere da dietro.

Il prezzo da pagare è l’ingombro. Con più di quattro metri di passo, parcheggiarlo è un’operazione logistica e nei tornanti si sente che è un camion. Nel deserto aperto del Golfo, dove ne sono finiti quasi tutti, non importava.

Chi ha spinto il progetto

Il merito viene attribuito soprattutto ad Axel Harries, responsabile dello sviluppo della Classe G in quegli anni, e agli ingegneri AMG che lavorarono con lui. Il ragionamento era semplice: il mezzo militare esiste, la G63 ha un V8 che ci sta, e nel Golfo ci sono clienti che già spendono cifre assurde per personalizzare le loro G. Serviva allungare il passo di 300 millimetri rispetto alla G63, disegnare un abitacolo a quattro posti singoli e fare molta messa a punto. Non c’era da inventare nulla, ed è per questo che il progetto è passato.

Dietro c’è anche una questione aziendale. La Classe G è stata data per morta più di una volta. Nel 2005 Dieter Zetsche, numero uno della Mercedes, dovette confermare pubblicamente che sarebbe rimasta in produzione. Era un progetto del 1979 che non aveva più ragioni evidenti di esistere, salvo il fatto che la gente ricca continuava a comprarne le versioni più care. Un modello spettacolare nel 2013 era un buon modo per ricordare a tutti perché valeva la pena tenerla in vita. La nuova generazione è arrivata nel 2018, nello stesso stabilimento, ed è stata un successo.

La sua nascita è stata presentata nel febbraio del 2013, a Dubai, prima del Salone di Ginevra. Una scelta che spiega già a chi era rivolta. In Italia non si è mai visto in un listino. Qualche esemplare è passato di qui per caso, tra una fiera, un servizio fotografico e la Costa Smeralda, dove prima o poi tutto arriva.

Come si guida

Chi l’ha provato sulle dune intorno a Dubai racconta la stessa cosa: è sorprendentemente facile. Si sale con un gradino, perché il pavimento è altissimo, e da dentro sembra una G63 qualunque: stessa plancia, stesso volante, stesso piantone quasi verticale, stessi vetri piatti. Solo i tre tasti dei bloccaggi ricordano dove ci si trova.

Sulla sabbia, con le gomme sgonfie e i bloccaggi inseriti, sale su dune dove quasi qualunque altro fuoristrada si pianterebbe. Non è una questione di cavalli ma di geometria: sei appoggi, tanta luce a terra e gomme enormi che galleggiano. Su strada il passo lungo lo rende stabile in rettilineo, ma in curva si muove come un pullman, lo sterzo è pesante e i consumi sono da camion.

Il confronto con l’epoca

Per capire quanto fosse fuori scala, conviene metterlo accanto ai suoi contemporanei. Una Range Rover Sport Supercharged del 2013 pesava circa 2.300 chili; una Toyota Land Cruiser 200, il fuoristrada di riferimento nel Golfo, intorno ai 2.700. Il 6×6 superava entrambe di oltre una tonnellata.

E la sua antenata spirituale italiana? La LM002 montava il V12 di 5,2 litri della Countach Quattrovalvole con 450 CV e pesava circa 2.700 chili. Il G63 6×6 aveva un centinaio di cavalli in più, due ruote motrici in più e quasi una tonnellata e mezza di peso in più. Trent’anni di distanza si vedono tutti.

C’è poi un mercato dove non è mai arrivato: gli Stati Uniti. La Mercedes non lo ha mai venduto ufficialmente lì, e un’auto non omologata per quel mercato può entrare solo quando compie 25 anni. I primi esemplari del 2013 potranno farlo nel 2038. Gli americani l’hanno visto soprattutto al cinema. Eppure gli americani ci hanno speso parecchio anche da usato: su Bring a Trailer uno con circa 49.000 miglia è stato venduto a 901.337 dollari nel novembre 2020, un altro a 753.500 nel gennaio 2025. Si parla anche di un Brabus 700 da 1,3 milioni nel 2023, cifra che non siamo riusciti a confermare.

Chi l’ha comprato

Poco più di cento esemplari tra il 2013 e il maggio del 2015, quando l’ultimo uscì da Graz. Al lancio era il fuoristrada più grande della Mercedes e il secondo modello stradale più caro della casa, dopo la SLS AMG Electric Drive. La maggior parte andò nel Golfo. La Malesia ne ricevette quindici con guida a destra, a 3,2 milioni di ringgit l’uno, e un acquirente sudafricano ne fece convertire dieci alla guida a destra. Oltre a Jurassic World, apparve in Beyond the Reach, il thriller del 2014 con Michael Douglas.

La Brabus ne ha fatto versioni sue, più potenti, e almeno una è stata fotografata su un’autostrada tedesca con una testa di bufalo impagliata che spuntava dal tetto. Il tipo di cliente era chiaro.

Ed è qui che torna la Lamborghini. La LM002 e il G63 6×6 sono parenti lontani: due mezzi nati intorno a un’idea militare, rivestiti di lusso e venduti agli stessi garage del Golfo. La differenza è che la Lamborghini ci arrivò dopo aver perso la gara per l’esercito americano, mentre la Mercedes ci arrivò dopo averne vinta una per l’esercito australiano.

Perché negli Stati Uniti no

Il caso americano è curioso, perché la Classe G lì si vendeva già bene. Portare in omologazione un mezzo di così pochi esemplari avrebbe avuto un costo enorme a fronte di poche decine di vendite. Con quei consumi, poi, i conti sulle norme federali sarebbero stati da mal di testa. I fari erano molto alti, le gomme enormi, e immaginare un crash test per i pedoni con quel muso fa sorridere. Le cronache dell’epoca citano tutte queste ragioni, anche se non abbiamo trovato una spiegazione dettagliata della casa. La Mercedes ha fatto i conti e ha lasciato perdere.

Lo stesso era successo alla LM002, in modo inverso: la Lamborghini ne vendette negli Stati Uniti solo una piccola parte, e il grosso prese la via del Medio Oriente. Sembra una legge di questo strano mercato: i camion militari di lusso nascono pensando agli eserciti, si fanno vedere in America e si vendono agli emiri.

L’erede che non lo è

Chiusa la produzione nel 2015, la Mercedes presentò la G 500 4×4², con assali a portale ma quattro ruote, e nel 2022 la G63 4×4² sulla Classe G attuale. Hanno l’altezza e la presenza del 6×6 senza il terzo assale e con un prezzo meno assurdo. Una Classe G a sei ruote di fabbrica, nessuno ha più osato rifarla.

Niente nel 6×6 fu inventato per l’occasione: gli assali dal mondo Unimog e dal mezzo australiano, bloccaggi e riduttore dalla Classe G, il motore dal catalogo AMG, l’abitacolo dalla G63. La novità fu metterli insieme e chiedere circa mezzo milione di dollari. Un camion militare con il V8 di una berlina sportiva e un cassone di bambù, costruito a mano nella stessa fabbrica austriaca che produce Classe G per gli eserciti. Poco più di cento persone ne hanno uno.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: G63 AMG 6×6, AngMoKio (CC BY-SA 4.0); G-Wagon 6×6 dell’esercito australiano, Saberwyn (CC BY-SA 3.0); ruota del 6×6, Jiří Sedláček (CC BY-SA 4.0); Brabus 6×6, Marvin Ladage (CC BY-SA 4.0); G 500 4×4², Matti Blume (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons. Altre: Mercedes-Benz.