Fiat Campagnola: el 4×4 que ganó al Alfa Romeo Matta y acabó de papamóvil

Alfa Romeo hizo un todoterreno militar con motor de doble árbol y cárter seco, y el Ejército le compró algo más de dos mil. Fiat hizo el barato y vendió unos cuarenta mil. Esa es la historia del Fiat Campagnola. Todo lo demás son detalles, y los detalles son mejores que el arranque.

Un concurso, dos coches y un pliego muy concreto

El Ministerio de Defensa italiano abrió en noviembre de 1950 un concurso para un vehículo de seis plazas, carrocería torpedo, tracción a las cuatro ruedas y 500 kilos de carga útil. Italia quería su propio Jeep. La guerra había dejado claro quién tenía tracción total y quién iba a pie.

Alfa Romeo presentó el 1900 M, que todo el mundo conoce como Matta, que en italiano quiere decir loco. Fiat presentó el 1101, un proyecto de Dante Giacosa que nació con el nombre de Alpina y acabó llamándose Campagnola. El cambio de nombre tiene su razón: Fiat quería un coche que sirviera a los mandos militares y también al mundo agrícola. Es decir, quería vender también a los que araban.

Las pruebas comparativas se hicieron en mayo de 1951 en Serravalle di Chienti, en la provincia de Macerata. El Alfa se mostró superior en algunas de ellas. Ganó Fiat por un coste mucho más bajo y por sencillez de construcción.

Un dato del código: AR significa Autovettura da Ricognizione, coche de reconocimiento. No tiene nada que ver con Alfa Romeo. Y el Ejército italiano usó el mismo código, AR 51, para los dos coches, el que ganó y el que perdió.

Lo que había debajo del Alfa y lo que había debajo del Fiat

Sobre el papel, el Matta ganaba por goleada. Llevaba un cuatro cilindros de 1.884 cc con dos árboles de levas en cabeza, culata de aleación y cárter seco, que daba 64 CV a 4.400 rpm. Un motor de coche deportivo metido en un vehículo para barro.

El Campagnola montaba un cuatro cilindros de 1.901 cc, de hierro, con válvulas en cabeza y un solo carburador. La potencia del Fiat cambia según el papel que mires: 53 CV en Classic & Sports Car, 52 en el archivo histórico de Fiat y 48 en la ficha del Ejército italiano. La velocidad máxima rondaba los 100 km/h, frente a los 105 del Alfa.

El Alfa pesaba 1.250 kilos y el Fiat 1.290. La vara de medir de los dos era el Willys MB, el Jeep original fabricado entre 1941 y 1945: 1.112 kilos, 60 CV con un 2.2 de válvulas laterales, caja de tres marchas y ejes rígidos delante y detrás. Los italianos hicieron algo que el Jeep no tenía: suspensión delantera independiente. El Alfa con barras de torsión, el Fiat con muelles helicoidales y barra estabilizadora. Detrás, los dos con eje rígido y ballestas.

Que un Fiat de campo llevara suspensión independiente delante tiene explicación. En la Feria del Levante de Bari, en septiembre de 1951, Fiat presentó el Campagnola con la suspensión y la comodidad de un turismo moderno y con trabajo de tractor. Había que venderlo también a quien no iba de uniforme. La tracción total era conectable, con reductora y diferenciales bloqueables en los dos ejes.

Alfa prefirió el espectáculo. Según Classic & Sports Car, el Matta hizo su primera aparición pública subiendo la escalinata de una iglesia en el lugar de peregrinación de Asís. Un truco magnífico para una feria.

Dieciocho a uno

El Alfa Romeo construyó 2.161 Matta entre 1952 y 1954: 2.007 militares AR 51 y 154 civiles AR 52. Ese es el balance del coche brillante.

El Campagnola siguió en producción hasta 1973 en su primera serie. Fiat habla de más de 40.000 unidades en más de veintidós años. Classic & Sports Car cuenta 39.086 entre 1951 y 1973. Ninguna de las dos cifras cambia lo importante: más de dieciocho Campagnola por cada Matta.

Alfa sacó una versión civil y fabricó 154. Fiat colocó su coche en la Policía, los Carabinieri, los bomberos, la Guardia di Finanza, Correos, Enel, Agip, Anas, la RAI y particulares. Hubo diésel desde 1953, con 40 CV y cámara de precombustión de inyección indirecta, y aproximadamente uno de cada cinco Campagnola salió con ese motor. La segunda serie llegó en 1955, con el AR 55 como versión militar, y el AR 59 de 1959 trajo bujías y delco estancos.

El Ejército se tomó en serio lo de meterlo en el agua. Según la ficha oficial del AR 51, el sistema eléctrico era sumergible, con filtros antiparasitarios, ruptor, dinamo y regulador de tensión estanco. Un coche que arranca después de bañarse vale más que uno que gana en la ficha técnica.

Once días y cuatro horas por África

Paolo Butti, piloto, y Domenico Racca, mecánico y probador de Fiat, salieron de Ciudad del Cabo la mañana del 21 de enero de 1952 rumbo a Argel. Llegaron el 1 de febrero. Tardaron 11 días, 4 horas, 54 minutos y 45 segundos. El mapa decía 14.193 kilómetros. El cuentakilómetros marcó 15.256, más de mil de diferencia. Sobre la distancia del mapa, una media de unos 53 km/h cruzando África por carreteras en mal estado. Sobre el cuentakilómetros, la media sube a unos 57.

Fiat preparó dos Campagnola de batalla larga, con carrocería cerrada especial. El coche de ida llevaba un remolque con todo el equipo. El de vuelta se fue modificando sobre la marcha con lo que el equipo telegrafiaba desde la ruta. Llevaban baca, faros auxiliares, una cama plegable de viaje, pala, pico y una ballesta completa de repuesto. El coche montaba además un depósito transversal de 150 litros, ballestas reforzadas y neumáticos Pirelli Aerflex.

La ruta no fue un paseo. Hubo lluvias que dejaron las pistas casi intransitables, restricciones para circular de noche en varios territorios africanos y nieve en los picos del Pequeño Atlas. Un cronometrador del Automóvil Club de Francia esperaba en Argel. Recortaron dos días y medio al récord anterior.

En el viaje de ida iban también Aldo Pennelli, operador del Istituto Luce, y la mujer de Butti, Maria Pia. El récord Ciudad del Cabo–Argel lo firman Butti y Racca. Fiat sostiene que esa marca no se ha batido nunca. El récord se celebró después en la Feria de Muestras de Milán de 1952. El coche se conserva en el Heritage Hub de Turín.

Nuova Campagnola: el segundo coche

La segunda generación llegó en 1974. Se presentó en el salón de Belgrado en mayo de ese año y salió a la venta en julio, con la versión torpedo de siete plazas a 4.076.800 liras. Fiat cambió el planteamiento por completo: carrocería autoportante y suspensión independiente en las cuatro ruedas, con barras de torsión longitudinales en un esquema tipo McPherson. Adiós a los ejes rígidos. De esa base salieron ambulancias Boneschi y blindados Asa Guardian para escolta y policía, además del coche de campo de toda la vida.

El motor era un cuatro cilindros de 1.995 cc y 80 CV, derivado del Fiat 132. En 1979 llegó el diésel Sofim de 2,5 litros con 72 CV, y la caja pasó de cuatro a cinco marchas. La velocidad máxima superaba los 120 km/h con gasolina y rondaba los 115 con el diésel. Podía vadear 70 centímetros sin esnórquel, superar pendientes de 45 grados y dejaba 27,5 centímetros de altura libre al suelo. La versión militar, el AR 76, se homologó en 1976. En 1979 la lista de precios iba de 12.956.000 liras por el torpedo corto de gasolina a 16.142.000 por el hard-top largo diésel.

Yugoslavia lo conocía bien: Zastava fabricaba el Campagnola bajo licencia en Kragujevac, y la Nuova tuvo allí su propia versión, la 1107 JD. Fiat siguió produciendo el coche hasta 1987, según su propio archivo. Una fuente de club da 1986.

En 1976 hubo un intento francés. Renault construyó con Fiat una veintena de Nuova Campagnola con motor Renault tipo 829 para el concurso del ejército francés. Se llamó TRM 500. El concurso lo ganó el Peugeot P4. Fiat ganó el concurso italiano de 1951 y no pudo repetir en el francés.

El papamóvil: un año y un día, o treinta años

Fiat regaló una Nuova Campagnola a Juan Pablo II en 1980, durante su visita a Turín. Se matriculó en el Vaticano el 12 de mayo de 1980. Un año y un día después, el 13 de mayo de 1981, hacia las 17:15, Mehmet Ali Ağca disparó con una Browning del calibre 9 al Papa en la plaza de San Pedro, durante la audiencia general. Juan Pablo II iba en ese coche.

Los Museos Vaticanos, que exponen el coche en el Pabellón de las Carrozas, dicen que la Nuova Campagnola fue papamóvil durante «apenas un año y un día». El archivo histórico de Fiat cuenta otra cosa: un papamóvil pintado de blanco, donado en 1980, que sirvió unos treinta años con dos papas, Juan Pablo II y Benedicto XVI. Las dos fuentes son oficiales. Las cifras no se parecen.

La bala tiene su propia historia. El 13 de mayo es la fecha en que se recuerda la aparición de la Virgen a los pastorcillos de Fátima. Juan Pablo II estaba convencido de que la protección de María le había salvado la vida y mandó engastar el proyectil en la corona de la estatua de la Virgen que se venera en Fátima.

El Campagnola de Iveco se fabricó en Jaén

Y aquí aparece España. Santana nació en 1954 en Linares como Metalúrgica Santa Ana y desde 1958 fabricaba Land Rover bajo licencia. Iveco presentó un Campagnola nuevo en el Salón de Bolonia, el 15 de septiembre de 2008. Se fabricaba en Linares, Jaén, en la planta de Santana Motor, sobre la base del Santana Aníbal PS-10, que a su vez salía del Land Rover Serie que Santana construía bajo licencia. Turbodiésel de 3 litros y 176 CV, caja de seis marchas, tracción total desconectable y reductora. Tres puertas, cuatro plazas, 35.000 euros de precio de lanzamiento. Serie limitada de 499 unidades.

El heredero con el nombre de Campagnola salió de una fábrica española. El Iveco Massif se fabricó en Linares hasta 2011. Iveco rompió el acuerdo con Santana en 2010 y la Junta de Andalucía, propietaria de la compañía, cerró la fábrica al año siguiente. La plantilla afectada: 1.341 personas despedidas o prejubiladas.

Alegato NEC

Yo defiendo al Fiat y lo digo sin rodeos. El Alfa Romeo Matta subió escalinatas de iglesia, llevaba doble árbol y cárter seco, y acabó en 2.161 ejemplares. El Fiat Campagnola cruzó África en once días, se llenó de carabineros, bomberos y agricultores, y hasta un Papa se subió a su sucesor.

Fiat hizo lo que hace falta para ganar un concurso del Estado: un coche más barato, más simple y suficiente. Alfa hizo lo que le apetecía hacer. Para fabricar hay que pensar en quien paga, y para presumir basta con pensar en uno mismo.

Cada vez que alguien me diga que el mejor coche gana siempre, le pongo delante un Matta. Un todoterreno se mide por cuántos siguen en pie cuando hace falta uno. Ahí el Campagnola ganó por goleada, con un motor menos fino y 40 kilos más de peso. Y mientras Italia presume de papamóvil, el Campagnola de Iveco salió de una nave de Jaén que se cerró en 2011. Eso también es historia del Campagnola.

¿Qué habrías firmado tú: el coche brillante que sorprende a todos o el que sigue ahí veintidós años después?

Comprueba que sigues vivo.