Alfa Romeo 155: el patito feo de Fiat que ganó en Alemania antes de que nadie le diera crédito

Hay coches que nacen como héroes. Y hay coches que nacen bajo sospecha y tienen que demostrar en la calle — y en el circuito — que merecen existir. El Alfa Romeo 155 pertenece al segundo grupo. Fue el primer Alfa desarrollado íntegramente bajo el control de Fiat. Fue el coche que abandonó la tracción trasera que había definido a la marca durante décadas. Fue diseñado sobre una plataforma compartida con el Fiat Tempra y el Lancia Dedra. Y fue recibido por los alfistas con algo que iba desde la decepción contenida hasta la hostilidad abierta.

Su propio ingeniero de desarrollo, Sergio Limone de Abarth, lo bautizó como «il brutto anatroccolo» — el patito feo.

Y sin embargo, ese patito feo se convirtió en una de las berlinas de competición más exitosas de los años 90, ganando campeonatos en Italia, Alemania, España y el Reino Unido. Pero esa es otra historia — la del DTM — que contaremos en un artículo separado. Esta es la historia del coche de calle. El coche que recibió todos los golpes y preparó el terreno para todo lo que vino después.

Contexto: Fiat compra Alfa Romeo y cambia las reglas

Para entender al 155 hay que entender el momento. Alfa Romeo fue adquirida por el Grupo Fiat en 1986. El último coche desarrollado de forma independiente por Alfa fue el 75 (Milano en EE.UU.): tracción trasera, distribución transaxle, motor delantero y caja en el eje trasero — una configuración mecánicamente brillante heredada de la Alfetta de 1972. El 75 era un coche con carácter, con identidad, con alma alfista.

El 155 fue lo contrario de todo eso. Presentado en enero de 1992 en Barcelona y exhibido públicamente por primera vez en el Salón de Ginebra en marzo de 1992, el 155 (código interno Type 167) se basaba en la plataforma Tipo Tre del Grupo Fiat — la misma que servía al Fiat Tempra, al Lancia Dedra y al Lancia Delta. Tracción delantera. Motor transversal. Arquitectura de berlina convencional. Para los puristas, era una traición.

El diseño exterior corrió a cargo de I.DE.A Institute — no del Centro Stile de Alfa Romeo. El resultado era angular, limpio y aerodinámico (un Cx de 0,29 era excelente para la época), pero carecía de la personalidad visceral que los alfistas exigían. La línea de cintura ascendente permitía un maletero de 525 litros — generoso, práctico, y completamente irrelevante para quien buscaba emoción al volante. El 155 era, en apariencia, una berlina de Fiat con el escudo de Alfa Romeo pegado en la parrilla.

Pero las apariencias engañan. Y debajo de esa piel de coche corporativo, había más de lo que el catálogo sugería.

La gama de motores: del Twin Spark al Busso V6

El 155 se comercializó con una gama amplia de motorizaciones que iba desde lo mundano hasta lo estimulante.

En la base estaban los cuatro cilindros Twin Spark: 1.6 de 120 CV (16 válvulas, Serie 2), 1.7 de 115 CV (8 válvulas, Serie 1), 1.8 de 129 CV (8v) o 140 CV (16v) y 2.0 de 143 CV (8v) o 150 CV (16v). Los motores de 8 válvulas de la Serie 1 eran unidades de cadena derivadas de la tradición Lampredi; los de 16 válvulas de la Serie 2 pasaron a distribución por correa. Todos eran motores competentes, fiables, con el sonido metálico característico del Twin Spark pero sin la emoción que se esperaba de un Alfa.

En el plano diésel, había un 1.9 TD de 92 CV y un 2.5 TD de 125 CV disponibles en mercados seleccionados — no en el Reino Unido, sí en Irlanda y Europa continental. Motores de trabajo, sin pretensiones deportivas.

Pero el corazón de la gama de calle era el 2.5 V6. Derivado del V6 de 3.0 litros del Alfa Romeo 164, esta versión reducida a 2.492 cc del Busso V6 producía 166 CV a 5.800 rpm. No era la variante más potente del Busso — ni de lejos — pero sí la que dotaba al 155 de una banda sonora que justificaba el escudo del Biscione en la parrilla. El V6 de 2.5 litros mantenía la arquitectura a 60°, doble árbol de levas en cabeza por bancada pero con 12 válvulas (dos por cilindro). Era suave, musical y le daba al 155 un carácter que los cuatro cilindros simplemente no podían ofrecer.

El Q4: un Lancia Delta Integrale con traje de oficina

Y luego estaba el modelo que transformaba al 155 de berlina discreta en arma de destrucción lateral: el 155 Q4.

La ficha técnica del Q4 es esencialmente la del Lancia Delta Integrale trasplantada a una carrocería de berlina. Motor 2.0 de 16 válvulas turboalimentado que producía 190 CV a 6.000 rpm y 298 Nm de par a 2.500 rpm — el mismo bloque Lampredi turbo que había ganado seis campeonatos del mundo de rallies con el Delta. Transmisión manual de cinco velocidades. Y un sistema de tracción integral permanente con tres diferenciales: abierto en el eje delantero, epicicloidal con acoplamiento viscoso Ferguson en el centro, y Torsen autoblocante en el eje trasero. Exactamente la misma configuración que el Integrale.

Peso en vacío: 1.390 kg. Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,0 segundos. Velocidad máxima: 225 km/h. Neumáticos 205/50R15. Frenos de disco ventilados delante (284 mm) y sólidos detrás (240 mm). Suspensión electrónicamente ajustable disponible con dos modos: automático y sport.

Se fabricaron solo 2.701 unidades del Q4, lo que lo convierte en la versión más rara y codiciada de la gama 155 de calle.

Conducir un 155 Q4 no era como conducir un Integrale — era más pesado, más largo, más estable, con una dirección más comunicativa y un comportamiento en curva menos nervioso. El Integrale era un coche de rally homologado para la calle; el 155 Q4 era una berlina deportiva con un tren motriz de coche de rally. La diferencia es sutil pero importante. El Q4 invitaba a conducir rápido con menos drama y más confianza. La entrega de par desde las 2.500 rpm hacía que las aceleraciones en marcha fueran contundentes, y la tracción integral permanente significaba que todo ese empuje llegaba al asfalto con una eficacia que los 155 de tracción delantera no podían ni soñar.

El carácter en carretera: qué se sentía al volante

El 155 estándar de tracción delantera era un coche que no emocionaba ni ofendía. La dirección era precisa pero ligera — algunos la describían como desconectada. El chasis, derivado de la plataforma Tipo Tre, era competente en la mayoría de situaciones pero carecía del feedback táctil que los conductores de Alfas anteriores esperaban. El cambio del 75 — con su configuración transaxle, su equilibrio de pesos casi perfecto y su conexión mecánica entre conductor y carretera — al 155 de tracción delantera era un descenso en términos de experiencia sensorial. Los alfistas no se lo inventaban: el coche era genuinamente menos emocionante que su predecesor en conducción cotidiana.

Donde el 155 sí brillaba era en pragmatismo. Era más espacioso que el 75, más fácil de aparcar, con un maletero sustancialmente más grande y unos costes de mantenimiento más razonables. Los motores Twin Spark eran fiables y económicos. La posición de conducción era correcta. La visibilidad, excelente. Era un coche que hacía bien su trabajo de berlina sin pedir disculpas por no ser un deportivo.

El 2.5 V6 cambiaba la ecuación. El sonido del Busso transformaba cada trayecto en algo especial — no con la intensidad del 3.0 del 164, pero sí con suficiente carácter para recordarte que estabas en un Alfa y no en un Tempra. La entrega de potencia era suave y lineal, sin sobresaltos, invitando a subir de vueltas solo para escuchar cómo el V6 pasaba de un ronroneo grave a un aullido agudo conforme la aguja se acercaba a la zona roja.

Y el Q4 era otra dimensión. Con la tracción integral plantándolo en el asfalto y el turbo empujando desde abajo, el 155 Q4 era capaz de sorprender a conductores de coches teóricamente muy superiores. No tenía la agilidad de un BMW M3 E36, pero tenía tracción, par y una mecánica de rally que en carreteras mojadas o sinuosas lo convertían en un arma silenciosa.

Las ediciones especiales: Zagato, Silverstone y el Stradale de Abarth

Alfa Romeo no dejó la gama 155 sin variantes interesantes, aunque casi todas tuvieron una producción extremadamente limitada.

Zagato produjo dos versiones especiales: el 155 TI.Z en 1993, basado en el motor Twin Spark de 170 CV con una carrocería de aspecto más musculoso, y el 155 GTAZ en 1995, que utilizaba el motor turbo de 2.0 litros del Q4 potenciado hasta 215 CV. Ambos se fabricaron en cantidades mínimas y la mayoría se exportaron a Japón, donde el mercado de Alfas especiales tenía una demanda insaciable.

La edición Silverstone (conocida como Formula en Europa continental) fue una versión de homologación creada para que Alfa Romeo pudiera competir en el British Touring Car Championship con un kit aerodinámico específico. Estaba basada en el motor 1.8 Twin Spark de 8 válvulas con una potencia ligeramente superior al estándar, y venía en rojo Alfa o negro con paragolpes sin pintar. Sus elementos más distintivos eran los spoilers delantero y trasero únicos — el trasero con ángulo de incidencia regulable.

Y luego estaba el proyecto más ambicioso y frustrante: el 155 Stradale, diseñado por el ingeniero Sergio Limone en el taller de Abarth. Basado en el Q4 y su tren motriz, el Stradale tenía un interior aligerado, un kit de carrocería inspirado en competición con un alerón trasero generoso, y la ambición de ser la versión definitiva del 155 para la calle. Se construyó exactamente una unidad antes de que el proyecto fuera abandonado por los elevados costes de fabricación. Una pieza única que representa lo que el 155 podría haber sido si Fiat hubiera soltado la billetera.

El facelift de 1995: carrocería ancha y lecciones del circuito

En 1995, el 155 recibió una actualización sustancial que incorporaba directamente la experiencia acumulada en competición. La Serie 2 traía carrocería ensanchada con pasos de rueda más generosos en el eje delantero y arcos traseros suavizados — los labios pronunciados del original desaparecían en favor de superficies más limpias. La vía delantera y trasera se amplió. La dirección fue revisada basándose directamente en la experiencia de carreras.

Los motores de cuatro cilindros pasaron a las versiones de 16 válvulas con distribución por correa. El interior recibió mejoras de materiales y equipamiento. Se ofrecían varios Sport Packs que incluían kit de carrocería inspirado en competición, faldones laterales y llantas Speedline de 16 pulgadas en negro o grafito. La versión Super orientada al lujo llevaba inserciones de madera en el habitáculo y llantas de aleación pintadas en plata.

El Q4 fue descatalogado con la Serie 2, pero el 2.5 V6 continuó en la carrocería ancha. La producción del 155 finalizó en 1998, tras 195.526 unidades fabricadas, cuando fue reemplazado por el 156 — un coche que supuso un salto cualitativo tan grande que hizo que el 155 pareciera un producto de otra era.

El legado real: lo que nadie quiere admitir

El Alfa Romeo 155 no era un gran coche. Era un coche correcto, competente, con buenas motorizaciones en la parte alta de la gama y un Q4 que era genuinamente especial, pero que no podía escapar de la sombra de la plataforma compartida, del diseño corporativo y de la percepción de que era «un Fiat con escudo de Alfa».

Pero el legado del 155 no está en su ficha técnica de calle. Está en lo que hizo posible.

El 155 fue el coche que Alfa Romeo llevó al DTM alemán en 1993 y con el que humilló a Mercedes, BMW y Opel en su propio territorio. El Q4 fue el laboratorio que demostró que la tracción integral funcionaba para Alfa en competición. La plataforma Tipo Tre, por muy corporativa que fuera, resultó ser una base que permitía modificaciones radicales para carreras. Y el motor Busso V6 de 2.5 litros, en su versión de competición, se transformó en una bestia de 420 CV a 11.500 rpm que suena como nada que hayas escuchado jamás.

El 155 de calle fue el sacrificio necesario para que existiera el 155 V6 TI del DTM. Fue el patito feo que hizo posible el cisne.

195.526 unidades de un coche que casi nadie recuerda con cariño. Pero sin el cual, la historia de Alfa Romeo en el automovilismo de los años 90 simplemente no habría existido.

Comprueba que sigues vivo.