DE TOMASO: LA HISTORIA COMPLETA DE UN VISIONARIO INCÓMODO

De Tomaso: El Argentino que Humilló a Ferrari con Motores Ford

Hay marcas que nacen para durar. Y hay marcas que nacen para incendiar. De Tomaso pertenece claramente a la segunda categoría. Una casa italiana fundada por un argentino, financiada por americanos, impulsada por motores Ford y bendecida por diseñadores que luego serían leyenda. Una combinación que no debería funcionar sobre el papel —y que sin embargo produjo algunos de los coches más brutales, más hermosos y más controvertidos de la historia del automóvil.

Esta no es la historia de una marca que siguió las reglas. Es la historia de un hombre que las reescribió a su conveniencia, que se alió con gigantes cuando le convenía, que les plantó cara cuando dejaron de convenirle, y que construyó una marca capaz de competir con Ferrari y Lamborghini sin tener ni la mitad de su presupuesto. El nombre de ese hombre era Alejandro de Tomaso.

El Hombre Detrás del Mito

Alejandro de Tomaso nació en Buenos Aires en 1928. No era un ingeniero de carrera, no venía de familia de fabricantes de coches. Era un piloto de carreras con ambiciones desmedidas, buen ojo para los negocios y una capacidad casi sobrenatural para rodearse de las personas correctas en el momento correcto. En 1955 llegó a Italia, atraído por la escena del motorsport europeo, y cuatro años después, en 1959, fundó De Tomaso Automobili en Módena —la misma ciudad donde respiraban Ferrari, Maserati y Lamborghini.

Elegir Módena no fue casualidad. Era una declaración de intenciones: De Tomaso iba a jugar en la liga de los grandes desde el primer día.

Los primeros años fueron de experimentación. Prototipos de Fórmula, coches de competición, proyectos que empezaban con entusiasmo y se abandonaban con la misma facilidad. La Vallelunga de 1962 fue el primer coche de calle con cierta producción: un pequeño deportivo con motor Ford Cortina central, fabricado en una cantidad mínima. Interesante técnicamente, pero sin impacto comercial real. De Tomaso necesitaba un golpe de efecto.

La Mangusta: El Coche que Quería Matar a la Cobra

La Mangusta llegó en 1967 y cambió todo. El nombre lo dice todo: mangosta, el animal famoso por matar cobras. Un mensaje directo a Carroll Shelby, cuya Cobra había dominado el universo de los deportivos americano-europeos. La ironía es que Shelby había estado involucrado inicialmente en el proyecto que condujo a la Mangusta —el P70—, pero la relación se rompió y De Tomaso siguió adelante solo.

El resultado fue una obra maestra visual. Diseñada por Giorgetto Giugiaro, que entonces trabajaba como jefe de diseño en la carrocería Ghia con apenas 28 años, la Mangusta tenía un cuerpo bajo y agresivo, líneas angulosas que adelantaban lo que vendría una década después en los diseños de cuña. Curiosamente, el diseño había sido concebido originalmente para un Iso de motor central que nunca se fabricó. De Tomaso vio la oportunidad y la aprovechó. Su característica más espectacular eran las puertas de acceso al motor: dos paneles traseros que se abrían en bisagra central como alas de gaviota, dejando al descubierto el motor y el compartimento de maletero. Era teatro puro.

Bajo ese espectáculo visual latía el corazón de la filosofía De Tomaso: motor americano, carrocería italiana. Las primeras versiones europeas usaban el Ford 289 V8 con 306 CV. La versión para el mercado estadounidense montaba el Ford 302 V8 con 230 CV. El chasis era de viga central —backbone— en acero, heredero directo del prototipo P70/Sport 5000, con suspensión independiente en las cuatro ruedas, frenos de disco Girling en las cuatro esquinas, dirección de cremallera y transmisión ZF de cinco velocidades con diferencial de deslizamiento limitado. Como guiño al lujo, aire acondicionado y elevalunas eléctrico, todo ello inusual para un deportivo de la época.

El problema de la Mangusta era su distribución de peso: 44% delante, 56% detrás. Un desequilibrio que convertía el coche en un animal difícil de domar al límite. El habitáculo era claustrofóbico y el coche tenía una guardia al suelo mínima. No era perfecto. Pero era absolutamente glorioso.

De los 401 ejemplares construidos entre 1967 y 1971, 251 se vendieron en Estados Unidos. Un éxito comercial para una marca que venía literalmente de la nada, y la llave que abría la puerta al proyecto más ambicioso de la historia de De Tomaso.

La Pantera: Cuando Ford Apostó por Módena

Ford Motor Company, en plena fiebre de los muscle cars y con Lee Iacocca como presidente de la división norteamericana, necesitaba un deportivo exótico de motor central para competir con el Corvette de General Motors y las marcas europeas. De Tomaso, con la Mangusta como carta de presentación, convenció a los americanos de financiar la producción en masa de un nuevo modelo. El acuerdo fue simple y brillante: Ford adquirió el 84% de De Tomaso Automobili, y el nuevo coche se vendería en Estados Unidos a través de la red de concesionarios Lincoln-Mercury.

El resultado fue la Pantera —pantera en italiano— y fue el modelo más exitoso de la historia de la marca. Diseñada por Tom Tjaarda para la carrocería Ghia (también en manos de De Tomaso en aquel momento), con la ingeniería de Gian Paolo Dallara —recién llegado de Lamborghini, donde había diseñado el chasis del Miura—, la Pantera fue el primer coche de la marca con construcción monocasco de acero, una evolución técnica significativa respecto al chasis backbone de la Mangusta. Motor central trasero: el Ford Cleveland 351, un V8 de 5.763 cc.

Aquí es donde hay que hilar fino con las cifras, porque la Pantera tuvo muchas vidas. Los modelos de 1971 producían 330 CV con motor de alta compresión. A partir de 1972, la versión Lusso para el mercado americano bajó a 266 CV netos para cumplir con las normativas de emisiones. La versión europea de calle mantuvo 296 CV. La GTS europea, la versión deportiva de verdad, subía a 350 CV mediante compresión de 11:1, colector de admisión en aluminio fundido y escape de flujo libre. Caja ZF de cinco velocidades en todas las versiones.

Los modelos de 1971, según Car and Driver, hacían el 0-60 mph (0-97 km/h) en 5,5 segundos y alcanzaban una velocidad máxima de 257 km/h (160 mph). La GTS europea, con su motor de 350 CV, superaba los 270 km/h.

Entre 1971 y 1973 se fabricaron 6.128 Panteras en Módena, la cifra más alta jamás alcanzada por la marca. Pero la crisis del petróleo de 1973 y las tensiones entre Ford y De Tomaso —agravadas por problemas serios de calidad en los primeros modelos americanos, donde el acabado era notoriamente irregular— precipitaron la salida de Ford en 1974. Sin embargo, De Tomaso había negociado astutamente conservar los derechos de producción para el resto del mundo, así que la Pantera continuó fabricándose de forma artesanal, con menos de 100 unidades anuales. La producción total a lo largo de sus más de veinte años de vida alcanzó las 7.260 unidades —una cifra que ningún otro modelo de la marca se acercó a igualar.

La Pantera tuvo versiones para todos los gustos: la Targa con techo desmontable, las GT5 y GT5-S con aletas ensanchadas en poliéster y suspensión de competición, y las homologadas Gr.3 y Gr.4 fabricadas por Maggiora. A lo largo de su vida recibió el retoque de estilo de Marcello Gandini y en 1990 apareció la versión final, la 90 Si, con inyección electrónica y motor Ford de menor cilindrada (4,9 litros). De las 41 unidades fabricadas, 38 se vendieron a clientes, 2 se usaron para pruebas de choque y 1 fue directamente a museo.

La Pantera tiene también una anécdota que resume perfectamente su relación con América: en 1974, Elvis Presley compró una Pantera de 1971 de segunda mano por 2.400 dólares como regalo para su novia Linda Thompson. Cuando el coche se negó a arrancar tras una discusión con ella, El Rey sacó un revólver y disparó dos veces a través de la puerta. Una bala rebotó en el volante y acabó incrustada en el parabrisas. La otra impactó en el suelo del coche. Hoy, la Pantera de Elvis descansa en el Petersen Automotive Museum de Los Ángeles, con los agujeros de bala intactos. Era irresistible. Y completamente impredecible.

Más Allá de los Deportivos: Deauville y Longchamp

Lo que la mayoría desconoce de De Tomaso es su ambición de construir berlinas de lujo. En 1971, el mismo año del lanzamiento de la Pantera, presentó la Deauville: una berlina de cuatro puertas diseñada por Tom Tjaarda para competir con el Jaguar XJ y el Mercedes-Benz S de la época. Motor: el mismo V8 Ford que la Pantera, pero en posición delantera. El diseño era angular y adelantado a su tiempo. El problema era la calidad de fabricación, muy inferior a los alemanes.

De la Deauville, que se mantuvo en catálogo hasta 1985, sólo se fabricaron 244 unidades. Suficiente para demostrar que De Tomaso podía pensar en grande. Insuficiente para cambiar el mercado de las berlinas de lujo.

En 1972 llegó el Longchamp, un coupé gran turismo de dos puertas basado en el chasis acortado de la Deauville, con el mismo motor V8 y hasta 330 CV según la versión. El Longchamp era la respuesta italiana a los coupés Mercedes y BMW de la época: elegante, potente y fabricado en cantidades mínimas que hoy lo convierten en una pieza de colección extraordinariamente valiosa. Se fabricaron 409 unidades hasta 1989.

El Final de Una Era: Guarà y el Colapso

Alejandro de Tomaso nunca se rindió del todo. En 1993, cuando la Pantera dejó de fabricarse, presentó la Guarà: un deportivo radical con carrocería en carbono-kevlar, diseñado por Carlo Gaino de Synthesis Design, basado en el prototipo Maserati Barchetta Stradale de 1991. Irónicamente, después de décadas usando motores Ford, la Guarà arrancó su vida con un V8 BMW. No por elección, sino porque Ford no pudo suministrar a tiempo su nuevo motor modular de 4,6 litros. El BMW M60 de 4,0 litros, compartido con el 840Ci, producía entre 282 y 304 CV según el estado de preparación. Cuando BMW descatalogó el M60 en 1998, De Tomaso finalmente volvió a Ford con el V8 modular de 4,6 litros y 305 CV.

El chasis de la Guarà usaba suspensiones con tecnología derivada de monoplazas, desarrolladas con geometrías de doble triángulo y muelles internos. La producción total rondó las 50 unidades entre coupés, spyders y barchettas. Marginal y esporádica, pero la demostración de que De Tomaso seguía capaz de crear coches de vanguardia.

A finales de los años 90 intentó resucitar el nombre Mangusta para un nuevo biplaza convertible diseñado por Gandini —el Biguà—, pero el proyecto derivó en un conflicto con el socio americano Qvale, que se quedó con el coche y lo rebautizó como Qvale Mangusta. La mecánica de ese coche acabaría sirviendo de base para el MG XPower SV.

Alejandro de Tomaso falleció el 21 de mayo de 2003, a los 74 años. Dejaba una marca en serias dificultades financieras, pero con un legado que ningún dinero puede comprar. En 2015, la marca fue adquirida en subasta por Ideal Team Ventures, con sede en Hong Kong, por 1,5 millones de euros. En 2019, la nueva De Tomaso presentó el P72, un homenaje retro a los prototipos de carreras de los años 60, con motor Ford V8 sobrealimentado. El círculo se cierra: americano, italiano, argentino. De Tomaso sigue siendo imposible de clasificar.

El Alegato Final: De Tomaso Hizo lo que Ferrari No Se Atrevía

Aquí es donde tengo que decir lo que muchos piensan pero pocos escriben: De Tomaso fue durante años más sincera que Ferrari. Más de frente, sin rodeos, en el sentido más brutal del término. En Maranello construían mitos y los vendían a precio de mitos. En Módena, De Tomaso ponía un V8 americano —el motor más fiable, más fácil de mantener y más potente por euro de la época— en una carrocería italiana diseñada por los mejores, y te dejaba disfrutar del coche sin el drama de mantener un motor italiano de alta compresión fuera de temporada.

La Pantera no era perfecta. Tenía problemas de calidad, habitáculo incómodo para conductores altos, distribución de peso que castigaba al inexperto. Pero era de verdad. Era transparente. Decía exactamente lo que era: un coche de motor grande, carrocería bonita, suspensión dura y sin red. Algo que las marcas de hoy, con sus filtros electrónicos de realidad aumentada, han olvidado completamente cómo hacer.

¿Hubiera sobrevivido De Tomaso con una gestión diferente? Probablemente sí. ¿Hubiera construido coches más aburridos con esa gestión diferente? Absolutamente. Y eso, al final, es lo que define a las marcas que importan de verdad: la coherencia brutal entre lo que son y lo que hacen. De Tomaso siempre fue exactamente lo que parecía. En un mundo de coches que mienten, eso es casi revolucionario.

Y ahora, comprueba que sigues vivo.