El Monoplaza de Rally que Ford Construyó Desde Cero
Ford RS200: cómo dos ingenieros de Fórmula 1 construyeron desde cero el coche de rally más avanzado de los 80
Todos los coches del Grupo B tenían algo de locura. El Audi Quattro era un bloque de hierro con turbo. El Peugeot 205 T16 era un utilitario convertido en misil de motor central. El Lancia Delta S4 era un experimento de doble sobrealimentación que mataba pilotos. Pero solo uno fue diseñado literalmente desde hoja en blanco por dos ingenieros de Fórmula 1, con un chasis de panal de aluminio aeronáutico, carrocería de composite, la caja de cambios montada en la nariz y el motor en la espalda. Ese coche era el Ford RS200.
Y llegó tarde. Demasiado tarde para ganar. Justo a tiempo para convertirse en leyenda.
El fracaso previo: el Escort RS 1700T
La historia del RS200 empieza con un fracaso. Tras dominar el Grupo 3 y el Grupo 4 con los Escort Mk1 y Mk2 durante los años 70, Ford necesitaba un coche para el nuevo Grupo B. La primera respuesta fue el Escort RS 1700T: una versión turboalimentada y de tracción trasera del Mk3 Escort. El desarrollo fue un desastre — problemas técnicos constantes, apatía interna (el coche no tenía nada que ver con el Escort de producción) y una inversión que no daba resultados. En 1983, Ford canceló el proyecto.
Se quedaron sin coche para el Grupo B. Audi ya dominaba con el Quattro. Peugeot preparaba el 205 T16. Lancia afinaba el 037. Ford no tenía nada.
Y ahí es donde Stuart Turner, director de Ford Motorsport, tomó la decisión que lo cambió todo: empezar de cero. No modificar un coche de producción. No adaptar un Escort. Diseñar un coche de competición puro, sin compromisos, y construir las 200 unidades de calle necesarias para homologarlo. El diseño del nuevo coche estaba definido para finales del verano de 1983 y el primer prototipo se completó en marzo de 1984.
El diseño: Fórmula 1 aplicada al rally
Lo que hace al RS200 único entre los coches del Grupo B es quién lo diseñó.
El chasis fue obra de Tony Southgate, diseñador de Fórmula 1 responsable de monoplazas de Shadow, BRM, Arrows y Jaguar en Le Mans. El ingeniero jefe fue John Wheeler, también de F1, que trabajaba en Ford Motorsport. Estos no eran ingenieros de rally — eran ingenieros de monoplazas aplicando su conocimiento a un coche cerrado con tracción a las cuatro ruedas.
El resultado fue extraordinario. El chasis se construyó con un suelo, largueros y mamparos de panel sándwich de aluminio aeronáutico Ciba-Geigy, remachado y pegado. El túnel central y el mamparo trasero interior eran de composite de fibra de carbono y aramida (Kevlar). La estructura superior y el techo combinaban carbono, aramida y fibra de vidrio. El resultado era una célula de supervivencia ligera y extremadamente rígida, con una batalla de 2.530 mm.
La carrocería exterior fue diseñada por Ghia — el estudio de diseño de Ford — en composite de fibra de vidrio. Era limpia, funcional y, según muchos, el coche más guapo de todo el Grupo B. El parabrisas y los pilotos traseros procedían del Sierra. Las puertas eran piezas de Sierra recortadas. Los interruptores del habitáculo también eran del Sierra. De las 2.900 piezas del coche, 900 procedían del catálogo de producción de Ford. El resto era diseño puro de competición.
El motor: Cosworth BDT de 1.803 cc
El motor era un Cosworth BDT de cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, DOHC, turboalimentado. Cilindrada de 1.803 cc (diámetro 86 mm, carrera 77 mm). Bloque de aleación de aluminio con camisas Nikasil, turbo Garrett AiResearch híbrido T03/T04 funcionando a hasta 0,8 bar de presión, intercooler aire-aire montado en el techo detrás del habitáculo, inyección Bosch y gestión electrónica Ford EEC IV. Relación de compresión de 8,2:1.
En especificación de calle, el BDT entregaba 250 CV a 6.000-6.500 rpm y 291 Nm (215 lb-ft) a 4.500 rpm. En especificación de competición, las cifras subían a entre 350 y 450 CV dependiendo de la configuración de boost. Ford ofrecía kits de mejora para los coches de calle que superaban los 300 CV.
Pero la cifra de 250 CV no contaba toda la historia. El RS200 de calle no era un coche rápido en línea recta comparado con su precio: hacía el 0-100 km/h en aproximadamente 6,1 segundos, similar a un Sierra Cosworth que costaba una fracción. A 49.995 libras en 1985, era más caro que un Ferrari 328 GTB. La potencia en carretera no era el punto — la potencia en tramo especial sí lo era.
La transmisión: la caja delante, el motor detrás
Aquí es donde el RS200 se vuelve genuinamente extraño — y genial.
El motor estaba montado en posición central-trasera, longitudinalmente, detrás del habitáculo. Pero la caja de cambios — una Hewland de cinco velocidades — estaba montada en la parte delantera del coche. La potencia viajaba desde el motor hacia delante a través de un eje de transmisión hasta la caja, y desde allí se repartía a las cuatro ruedas a través de un sistema de tracción integral permanente diseñado por FF Developments (Ferguson Formula).
El diferencial central Ferguson permitía ajustar el reparto de par: la configuración por defecto era 37% delante / 63% detrás, pero podía bloquearse al 50:50 o incluso configurarse como tracción trasera pura para asfalto. Los tres diferenciales utilizaban acoplamientos viscosos como limitadores de deslizamiento. El embrague era una unidad de doble disco AP Racing.
Esta configuración — motor atrás, caja delante — daba al RS200 una distribución de peso cercana al 50:50, extraordinaria para un coche de competición. La suspensión era de doble triángulo con doble amortiguador en las cuatro ruedas, lo que le proporcionaba una estabilidad y un equilibrio que muchos consideraban superiores a cualquier otro coche del Grupo B.
Jackie Stewart fue invitado a probar los prototipos y a afinar la conducibilidad del coche de calle, particularmente el tacto del embrague. Cuando un tricampeón del mundo de F1 te ayuda a calibrar el pedal del embrague, sabes que el coche es algo especial.
El comportamiento en carretera del RS200 de calle era contradictorio. La suspensión de doble triángulo con doble amortiguador era absorbente — diseñada para tramos de rally con superficies rotas, lo que la hacía sorprendentemente cómoda en carretera. La dirección era ligera y precisa. Los frenos respondían bien con poco esfuerzo. Pero la caja Hewland, con relaciones diseñadas para competición, tenía un escalonamiento de 25-30 km/h entre marchas, lo que significaba que a 130 km/h en autopista el motor iba a 6.000 rpm en quinta. Y el turbo lag era brutal: el BDT tenía una zona muerta por debajo de las 3.000-3.500 rpm donde la respuesta al acelerador era básicamente inexistente, seguida de una llegada de potencia repentina que podía pillar desprevenido a cualquier conductor. Era un coche que exigía conducción comprometida o nada.
En noviembre de 1986, Ford prestó un RS200 a las fuerzas policiales de Essex y Suffolk como vehículo de persecución de alta velocidad. En aquella época, Ford suministraba más de la mitad de los 24.000 coches utilizados por la policía británica, la mayoría Granadas y Sierra XR4x4. El RS200 alcanzó casi 240 km/h en una sección cerrada de autopista durante las pruebas de evaluación y protagonizó una serie de fotos publicitarias que se convirtieron en icónicas. Un coche de rally homologado para la calle, haciendo de coche de policía. El Grupo B en estado puro.
La homologación: Reliant construye los Ford
La FIA exigía 200 unidades de calle para la homologación de Grupo B. Ford contrató a Reliant Motors PLC — sí, los fabricantes del Reliant Robin, el triciclo más famoso de la historia del automóvil — para ensamblar los 200 coches en su planta de Shenstone, Staffordshire. El desarrollo se realizó en la sede de Ford Motorsport en Boreham, Essex, donde también se montaron los primeros prototipos.
La producción sufrió retrasos constantes por problemas de suministro. El primer coche de producción no se completó hasta septiembre de 1985. La homologación de Grupo B fue finalmente aprobada el 1 de febrero de 1986 — apenas semanas antes de la primera participación oficial del coche en el Rally de Montecarlo de 1986.
De las 200 unidades previstas, solo 152 fueron completadas y entregadas a clientes o retenidas por Ford. Cuando la FIA prohibió el Grupo B tras la temporada de 1986, Ford se dio cuenta de que necesitaba vender como coches de calle una proporción mucho mayor de lo previsto. Muchos coches ya ensamblados fueron desmontados para asegurar el suministro de repuestos. Las 152 unidades completadas se habían vendido todas para enero de 1990.
La competición: una temporada y una tragedia
El RS200 solo compitió una temporada completa en el WRC — 1986. Y fue una temporada de resultados mixtos y tragedia.
El mejor resultado fue el tercer puesto de Kalle Grundel en el Rally de Suecia de 1986 — el mejor resultado del RS200 en la historia del Grupo B. Pero el coche sufría de un turbo lag notable a bajas revoluciones que lo hacía difícil de conducir, y su relación potencia-peso no era la mejor comparada con la competencia.
Y luego vino Portugal. En el Rally de Portugal de 1986, un Ford RS200 se salió de la carretera e impactó contra el público. Tres espectadores murieron. Muchos más resultaron heridos. No fue el único accidente mortal de esa temporada del Grupo B — el fallecimiento de Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en un Lancia Delta S4 en el Tour de Corse selló el destino de la categoría.
La FIA prohibió el Grupo B a finales de 1986. El RS200 quedó obsoleto tras una sola temporada de competición. El coche que había tardado tres años en desarrollarse no tuvo tiempo de demostrar su potencial.
La Evolution: 2.137 cc y más de 600 CV
Ford ya tenía preparada la versión Evolution para 1987. El motor BDT-E, desarrollado por el constructor de motores de competición Brian Hart, ampliaba la cilindrada a 2.137 cc (diámetro 90 mm, carrera 84 mm). Gestión Bosch Motronic, turbo Garrett funcionando a hasta 1,6 bar, relación de compresión reducida a 7,2:1. A 1,5 bar, el BDT-E producía 506 CV a 7.500 rpm y 543 Nm a 5.500 rpm. En configuraciones más agresivas, las cifras llegaban a 580 CV como output típico, con picos documentados de más de 700 CV e incluso 815 CV según la fuente y el nivel de boost.
Con el Grupo B cancelado, Ford convirtió 24 de los 152 RS200 originales a especificación Evolution. No se construyeron chasis nuevos — se utilizaron coches existentes. Las modificaciones eran principalmente mecánicas, con conductos de refrigeración adicionales sobre el techo a ambos lados de la toma de aire principal del motor.
La Evolution encontró su segundo acto en el Campeonato Europeo de Rallycross, donde los coches del Grupo B seguían siendo legales hasta 1992. El noruego Martin Schanche ganó el título europeo de rallycross de 1991 con un RS200 E2 que producía más de 650 CV. Stig Blomqvist llevó un RS200 a Pikes Peak en 2001, 2002 y 2004.
El mercado actual: medio millón por un sueño
Los RS200 son extraordinariamente valiosos hoy. Los coches estándar en buen estado se mueven entre 300.000 y 500.000 libras. Las Evolution alcanzan cifras superiores: el récord de subasta es de 550.000 dólares (Bonhams, 2017, USA). En noviembre de 2023, una Evolution se vendió por 486.000 libras en Iconic Auctioneers.
En junio de 2024, Ford y Boreham Motorworks anunciaron un «Remaster» del RS200 — un programa de continuación junto con el Escort Mk1. El legado del RS200 sigue generando negocio casi cuatro décadas después de su creación.
Lo que queda: el mayor «y si…» del Grupo B
El Ford RS200 es el coche de los «y si…». Si hubiera estado listo un año antes. Si el Grupo B no se hubiera prohibido. Si Ford hubiera tenido tiempo de desarrollar la Evolution en competición. Si el turbo lag se hubiera resuelto. Si Portugal no hubiera pasado.
Pero los «y si…» son irrelevantes ante lo que el RS200 ES: un coche de competición puro, diseñado desde cero por ingenieros de Fórmula 1, con un chasis de tecnología aeronáutica, un motor Cosworth que podía producir más de 700 CV, una transmisión de diseño único con la caja en la nariz, y una carrocería que sigue siendo una de las más bonitas jamás creadas para el rally. Construido por Reliant. Con piezas de Sierra. Y calibrado por Jackie Stewart.
152 coches completados. 24 Evolution. Una sola temporada de WRC. Un solo podio. Y un legado que vale medio millón de libras por unidad.
El Grupo B murió. El RS200 es inmortal.
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