JAGUAR E-TYPE (1961–1975)
Jaguar E-Type: el coche más bello jamás fabricado (y te explico por qué lo dice alguien que odia los tópicos)
Hay frases en la historia del automóvil que han sobrevivido décadas sin que nadie las haya rebatido con éxito. Una de las más citadas es la que, según la leyenda, pronunció Enzo Ferrari cuando vio por primera vez el Jaguar E-Type en el Salón de Ginebra de 1961: «Es el coche más bello jamás fabricado». Ferrari era un hombre austero con los elogios y generoso con los insultos. Que dijera eso de un coche que no había salido de Italia es, como mínimo, significativo.
Y tenía razón. No de forma poética, sino técnica. El E-Type no era bonito por accidente.
El hombre que pensaba en aerodinámica y dibujaba belleza
El E-Type fue diseñado por Malcolm Sayer, un ingeniero aeronáutico que había trabajado en De Havilland antes de unirse a Jaguar. Sayer no pensaba en términos de estética: pensaba en ecuaciones matemáticas y curvas aerodinámicas. Para él, la belleza era la consecuencia visual de la eficiencia aerodinámica. Cada curva del E-Type tenía una razón de ser funcional.
El resultado fue una silueta que combinaba el largo capó con forma de torpedo —diseñado para alojar el enorme motor de seis cilindros en línea con el árbol de levas en cabeza— con la linea de cintura fluida y la parte trasera que se cerraba de forma suave y natural. El E-Type era aerodinámicamente superior a prácticamente cualquier otro coche de calle de 1961. Y era también, visualmente, incomparable.
No fue diseñado para ser bello. Fue diseñado para ser rápido. La belleza fue el premio inesperado.
El origen en las carreras: del D-Type al E-Type
La historia del E-Type no puede contarse sin mencionar al Jaguar D-Type, el coche de carreras que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1955, 1956 y 1957. El E-Type no fue un coche de turismo al que se le añadieron prestaciones deportivas: fue, desde sus raíces conceptuales, un coche de carreras al que se le añadió una tapicería de cuero y se le dotó de matrícula legal.
La estructura del E-Type utilizaba un subchasis tubular frontal de aleación de Reynolds 531, al que se unía la carrocería monocasco central. La misma filosofía de construcción del D-Type. La suspensión delantera era de doble triángulo y la trasera adoptaba una configuración independiente con brazos y amortiguadores coaxiales —totalmente inusual para un coche de calle de 1961— que proporcionaba un comportamiento dinámico muy superior al de sus rivales.
Los frenos de disco en las cuatro ruedas —cuando la mayoría de los deportivos todavía usaban tambores en el eje trasero— y la dirección de cremallera completaban un paquete técnico que en 1961 estaba fácilmente diez años por delante de cualquier competidor directo.
Las tres series: una evolución que no perdió el alma
El E-Type se produjo en tres series claramente diferenciadas entre 1961 y 1975, con variantes de carrocería que incluían el Roadster descapotable, el Fixed Head Coupé (con techo fijo de cristal trasero en forma de fastback) y, desde 1966, el 2+2 de batalla alargada con dos plazas traseras.
Serie 1 (1961–1968): La Serie 1 es la más valorada y la más pura. Los primeros ejemplares de 1961 y 1962 —los llamados «flat floor» o suelo plano, con cierres del capó exteriores que requerían una herramienta para abrirse— son los más raros y cotizados. El motor original era el XK de seis cilindros en línea de 3,8 litros, derivado directamente del utilizado en el XK150S con triple carburador SU, produciendo 265 CV y una velocidad máxima de 241 km/h (150 mph). En 1964 el motor fue ampliado a 4,2 litros, manteniendo la potencia de 265 CV pero mejorando el par en torno a un 10%, con una caja de cambios totalmente sincronizada que hizo al coche mucho más agradable de conducir en el día a día. Enzo Ferrari vio la versión de 3,8 litros. Si hubiera visto la de 4,2, probablemente habría cerrado la fábrica.
Serie 2 (1968–1971): La Serie 2 llegó condicionada por las exigencias de seguridad del mercado norteamericano —en aquel entonces el principal mercado del E-Type— y adoptó faros sin cubierta de cristal, parabrisas más grande, faros antiniebla incorporados en el parachoques delantero y un salpicadero rediseñado con los controles más accesibles. El motor 4,2 litros se mantuvo sin cambios significativos de potencia. La Serie 2 es quizás la menos pura estéticamente de las tres, pero sigue siendo un E-Type inconfundible.
Serie 3 (1971–1975): La Serie 3 fue la versión V12. Jaguar abandonó el seis cilindros en línea y adoptó un motor V12 de 5,3 litros de cilindrada con carburadores Zenith, produciendo 272 CV. Este motor —uno de los V12 más refinados jamás construidos para un coche de calle— era prácticamente inaudible a velocidades de crucero, con un refinamiento digno de un Rolls-Royce. La Serie 3 se reconoce por el frontal con rejilla de barras cruzadas, los pasos de rueda más anchos y el chasis alargado que se convirtió en el único disponible para Roadster. La velocidad máxima alcanzaba los 240 km/h con el V12.
Frank Sinatra, George Harrison y la lista de la fama
El E-Type fue el coche de los famosos antes de que eso fuera una estrategia de marketing. Frank Sinatra, que vio el coche en la presentación de 1961, exigió que le entregaran uno inmediatamente. George Harrison tenía uno. Roy Orbison también. Steve McQueen conducía uno. Peter Sellers tenía varios. Tony Curtis tampoco se quedó sin su E-Type.
Era el Ferrari para quien no quería comprar italiano —con prestaciones comparables y a un precio bastante inferior— y era la declaración de estilo más poderosa que podías hacer al volante en los años 60 y principios de los 70.
Los números que asustan: producción y valor actual
Jaguar produjo un total de 72.520 E-Type entre 1961 y 1975, distribuidos entre las tres series y los diferentes tipos de carrocería. Los Roadster de la Serie 1 de 3,8 litros con suelo plano son los más escasos y valiosos: en subasta, los mejores ejemplares con números coincidentes y documentación completa han superado los 500.000 dólares. Un E-Type «flat floor» de 1961 se vendió en 2014 por 528.000 dólares.
Los modelos más accesibles económicamente son los de la Serie 3 con V12, aunque «accesibles» en el mundo del E-Type es un término relativo: los mejores ejemplares Series 3 superan habitualmente los 100.000 euros en el mercado actual.
Conclusión (sin piedad)
El Jaguar E-Type demostró en 1961 que los británicos eran capaces de construir un Gran Turismo que derrotara a los italianos en su propio terreno: diseño, prestaciones y exclusividad. Lo hacían a un precio que ninguna Ferrari ni Maserati podía igualar, con un motor que sonaba como Dios manda y una calidad de construcción que, bueno, era perfectamente británica —lo que en 1961 significaba que algunos detalles se caían solos, pero el conjunto era incomparable.
El problema con el E-Type es que después de él, todos los fabricantes prometieron hacer algo igual de revolucionario. Ninguno lo consiguió. Setenta años después, seguimos esperando el sucesor espiritual del E-Type. Lo que dice mucho del listón que Jaguar puso en 1961 y muy poco del atrevimiento del resto de la industria.