Karma Automotive: 146 coches al año, un CEO que sonríe, y la jugada que nadie está viendo
146 coches. En todo 2025. En todo el mundo.
Y Marques McCammon, el CEO de Karma Automotive, va y dice en una entrevista que está contento con esa cifra.
Contento.
Tú lees eso y piensas que es una empresa muerta que no lo sabe. Que es marketing desesperado. Que alguien no se ha leído la hoja de resultados. Porque en la industria del automóvil el éxito se mide en volumen. Siempre. Más coches vendidos, más beneficio, más cuota de mercado, más analistas aplaudiéndote en los informes trimestrales. Ese es el juego. Ese ha sido siempre el juego.
Karma no juega a eso. Y lo que está haciendo por debajo del radar debería preocupar a más de uno.
El truco está en lo que no ves
Pagani produce entre 40 y 50 coches al año. Koenigsegg, cifras parecidas. Bugatti ronda las 80 unidades del Chiron. Nadie los llama fracasados. Los llaman exclusivos, artesanales, ultra-lujo. Y nadie les pide que justifiquen su modelo de negocio en una rueda de prensa.
A Karma sí. Siempre. Cada artículo sobre ellos empieza con la misma pregunta velada: ¿pero esto es una empresa real?
Y mira, la pregunta tiene su lógica. Porque Karma nació de una quiebra. De una empresa — Fisker Automotive — que prometió mucho, cumplió poco, y se derrumbó en 2013 con casi mil millones de dólares en deuda. El coche se llamaba Fisker Karma. Híbrido enchufable de lujo. Llegó a la calle antes que el Tesla Model S. Era más bonito que cualquier sedán americano de su época. Y acumuló más titulares por sus desgracias que por sus prestaciones.
Se fabricaron exactamente 2.667 unidades antes de parar la producción en julio de 2012. El proveedor de baterías, A123 Systems, quebró ese octubre. Y en noviembre de 2012 un huracán llamado Sandy inundó Port Newark con agua salada y destruyó 338 Karmas que estaban esperando en los muelles. 16 de ellos ardieron — un cortocircuito en una centralita de bajo voltaje corroída por la sal. La ironía que nadie contó: muchos de esos coches estaban retenidos en el puerto precisamente para aplicar un recall de ventiladores de refrigeración que ya habían causado incendios. Los retuvieron para que no ardiesen. Ardieron.
Más de 33 millones de dólares en pérdidas. La aseguradora, XL Insurance America, se negó a pagar. Fisker demandó en Nueva York. Otro frente abierto que no tenía recursos para pelear. Esos 338 coches destruidos no eran inventario sacado de un almacén de miles. Eran un porcentaje brutal de las 2.667 unidades que se habían fabricado en total. Y seguía cayendo. En noviembre de 2013, bancarrota.
Eso fue el final.
Hasta que dejó de serlo.
Las dos piezas del puzle
En febrero de 2014, el grupo chino Wanxiang — el mayor fabricante de componentes de automoción de China — compró los activos de Fisker Automotive por 149,2 millones de dólares en una subasta de tribunal de bancarrota en Delaware. Dos días. 19 rondas de pujas. Seis veces más que la oferta inicial del otro postor.
Pero el dato que nadie conecta es este: Wanxiang ya era dueño de A123 Systems, el fabricante de las baterías que habían fallado en el Karma original. Compraron las baterías rotas en enero de 2013. Y el coche roto un año después. Tenían las dos piezas del puzle. Y las juntaron.
La empresa se refundó como Karma Automotive. Diseño y dirección en Irvine, California. Producción en el Karma Innovation and Customization Center (KICC) de Moreno Valley, California. Todo el utillaje se trasladó desde Finlandia. Producción manual. Deliberadamente lenta. Deliberadamente pequeña.
Desde su fundación, Karma ha entregado aproximadamente 1.000 vehículos en total. Mil. En una década.
Y aquí es donde tienes que decidir si crees que son unos incompetentes o si están haciendo algo completamente distinto a lo que tú piensas.
Lo que hay debajo del capó
El Karma Revero 3G — la evolución directa del Fisker Karma original — es un EREV. Vehículo eléctrico de rango extendido. Dos motores eléctricos en el eje trasero, batería de ion-litio de 28 kWh, y un motor BMW B38 de 1,5 litros turbo de 3 cilindros — el mismo bloque que llevaba el BMW i8 — funcionando exclusivamente como generador. No hay conexión mecánica entre el motor de combustión y las ruedas. Todo el empuje es eléctrico. Siempre.
536 cv combinados. 745 Nm. De 0 a 100 en 3,9 segundos. Velocidad máxima de 201 km/h. Hasta 130 km en eléctrico puro, hasta 580 km en total. Se monta a mano en el KICC. Cada uno. La fábrica tiene capacidad para producir entre 3.000 y 5.000 unidades al año. Podrían multiplicar por 20 su producción actual. No quieren. 160 unidades en todo el mundo. 123.100 dólares en EEUU, 174.463 euros en Europa. Garantía de 4 años, kilometraje ilimitado.
El Karma Invictus es el mismo coche con la calibración subida. 185.000 dólares. 30 unidades globales. Si ves uno, es más raro que un Pagani Utopia.
Y te estarás preguntando: ¿por qué debería importarme un coche del que se fabrican 160 unidades y que la mayoría de la gente no ha visto ni en foto?
Porque el coche no es el producto principal. El coche es el escaparate.
La jugada que nadie está viendo
En febrero de 2024, Karma compró los activos tecnológicos, la propiedad intelectual y los contratos OEM de Airbiquity, una empresa de Seattle con más de 20 años desarrollando software de vehículos conectados desplegado en más de 60 países. El resultado es Karma Connect: una plataforma propietaria de gestión de datos vehiculares y actualizaciones over-the-air que Karma ya ofrece como servicio B2B. ¿A quién? Al segundo mayor fabricante de automóviles del mundo.
Lee eso otra vez. Una empresa de 146 coches al año vende tecnología de conectividad a un fabricante que vende millones.
En agosto de 2024, Karma anunció una colaboración bilateral con Intel Automotive para co-desarrollar SDVA — Software Defined Vehicle Architecture. La idea: sustituir los más de 100 módulos de control electrónico independientes de un coche convencional — conectados por más de un kilómetro y medio de cableado de cobre — por sistemas de computación centralizada con controladores zonales definidos por software. Más rápido, más ligero, más eficiente, actualizable por software. En CES 2025 lo demostraron en público. Y Karma ha dicho que venderá soluciones SDVA a otros fabricantes y Tier 1.
McCammon lo repite en cada entrevista: «Somos una empresa de tecnología que fabrica coches de ultra-lujo.» La mayoría de la gente pone los ojos en blanco cuando oye eso. Pero cuando tu plataforma OTA funciona en 60 países y tu cliente B2B vende más coches en una semana que tú en toda tu historia, la frase empieza a sonar menos a eslogan y más a modelo de negocio escondido a la vista de todos.
Lo que viene: el pipeline
Karma Gyesera — Sucesor del Revero. Grand coupé de 4 plazas. Chasis de aluminio, carrocería de fibra de carbono y composites. Tren EREV con turbo de 4 cilindros como generador (el paso evolutivo desde el 3 cilindros BMW del Revero). 566 cv, 740 Nm, de 0 a 100 en 4,0 segundos. Primer modelo con el lenguaje de diseño «Comet Line.» Producción desde finales de 2025, precio desde 165.000 dólares.
Karma Amaris — Coupé EREV de 2 plazas con puertas swan. 708 cv, 917 Nm, de 0 a 100 en menos de 3,5 segundos, 265 km/h limitados. Batería de 41,5 kWh: más de 160 km en eléctrico, más de 640 km combinados. Fibra de carbono y aluminio, llantas forjadas de 22 pulgadas, tres pantallas, techo electrocromático. Los portavasos están ocultos debajo del cargador inalámbrico hasta que los necesitas. La pantalla del copiloto solo se enciende cuando alguien se sienta. Producción Q4 2026, desde 200.000 dólares.
Karma Kaveya — Y aquí se acaba la conversación educada.
El Kaveya: o funciona o no existe
Supercoupé 100% eléctrico. Puertas de mariposa. Chasis de aluminio, carrocería de fibra de carbono. Más de 1.000 cv en configuración estándar — hasta 1.180 cv en tracción integral con doble motor. 1.722 Nm de par. De 0 a 100 en aproximadamente 2 segundos. Más de 320 km/h de velocidad máxima.
Pero no es eso lo importante. Lo importante es lo que lleva dentro de las celdas.
El Kaveya será el primer vehículo de pasajeros fabricado en Estados Unidos con baterías de estado sólido en producción. No un prototipo. No un concept car. Producción.
Las baterías son FEST® — Factorial Electrolyte System Technology — fabricadas por Factorial Energy, una empresa de Massachusetts. Factorial ya suministró celdas para un Mercedes EQS modificado que recorrió 1.205 km con una sola carga entre Stuttgart y Malmö. Sus socios incluyen a Mercedes-Benz, Stellantis y Hyundai. Las celdas de estado sólido sustituyen el electrolito líquido por un material sólido — cerámica o vidrio — con mayor densidad energética, carga más rápida y mejor seguridad que el ion-litio convencional.
Karma retrasó el Kaveya deliberadamente en 2025. Las baterías de ion-litio de alto níquel no daban la talla: demasiado peso, demasiado coste en gestión térmica. McCammon lo dijo sin rodeos. Y esperó hasta que Factorial tuvo las celdas listas.
La configuración de batería no es un skateboard convencional. Es lo que ellos llaman «dog bone» — forma de hueso — lo que permite que el coche se siente más bajo y reparta mejor el peso que cualquier EV con arquitectura de suelo plano. Precio estimado: 400.000 dólares. Producción prevista: finales de 2027, unas 300 unidades el primer año.
La arquitectura electrónica es SDVA co-desarrollada con Intel. Computación centralizada. Controladores zonales. Primer coche del mundo diseñado desde cero con esta tecnología. Y aquí hay un dato que no sale en los comunicados de prensa pero explica mucho: McCammon y Jack Weast — Intel Fellow y VP de Intel Automotive — ya trabajaban juntos hace más de una década en Wind River, que era una división de Intel. No es una alianza comercial fría. Es gente que se conoce, que comparte visión, y que lleva años esperando el momento de ejecutarla.
Todo converge en este coche. La batería de Factorial. El cerebro de Intel. La conectividad de Airbiquity. Las dos décadas de fabricación manual en California. Los 146 coches al año que mantuvieron la luz encendida mientras montaban todo esto por debajo.
Lo que queda por demostrar
El pipeline completo — Gyesera, Amaris, Kaveya y el Ivara GT-UV en 2028 — es la primera vez en la historia de Karma que tienen más de un modelo activo a la vez. La red de distribuidores ya cubre Norteamérica, Europa, Sudamérica y Oriente Medio, con presencia europea en Suecia, Francia, Países Bajos y España. La infraestructura está montada. Los modelos están llegando. Y el Kaveya es la pieza que sostiene todo.
Porque la industria del automóvil no funciona con promesas. Funciona con coches en la calle. Y el Kaveya es el coche que tiene que demostrar que las baterías de estado sólido funcionan fuera del laboratorio. Que la SDVA no es un slide de PowerPoint. Que una empresa de 146 coches al año puede entregar un supercoupé de más de 1.000 cv y 400.000 dólares que merezca cada céntimo.
El coche que Henrik Fisker diseñó llegó antes que Tesla. Quebró. Lo resucitaron. Y lleva una década en silencio, montando a mano coches que casi nadie ve, vendiendo tecnología a fabricantes que venden millones, y esperando el momento de poner sobre la mesa lo único que importa: un coche que cierre la boca a todo el mundo.
Ese coche tiene nombre. Se llama Kaveya. Y llega en 2027.
Comprueba que sigues vivo.