MA-FIA Capítulo VI: Cuando Ser Americano No Es Suficiente
Este artículo forma parte de la serie investigativa «La Mafia de la FIA» de Not Enough Cylinders, que documenta los fallos estructurales de la gobernanza del motorsport internacional.
El muro de los 2.500 coches
Para competir en la clase GTP de IMSA, un fabricante debe producir más de 2.500 vehículos al año para su venta global. Acura cumple. BMW cumple. Porsche cumple. Cadillac cumple. Scuderia Cameron Glickenhaus, una empresa americana fundada en 2004 en Sleepy Hollow (Nueva York), con producción en Danbury (Connecticut), obviamente no.
Paremos un segundo. Leelo otra vez. La organización que promueve el automovilismo deportivo en Norteamérica bloqueó a un fabricante americano de correr en suelo americano. No por razones técnicas. No por falta de rendimiento. Por no fabricar suficientes coches al año.
Ese requisito no existía cuando las regulaciones Le Mans Hypercar se diseñaron para abrir la puerta a los constructores boutique. Apareció después, cuando los grandes fabricantes necesitaban que la puerta siguiera cerrada para el resto.
Las promesas rotas
Jim Glickenhaus, fundador y propietario de SCG, declaró públicamente y en repetidas ocasiones que recibió garantías en el verano de 2020 de que su SCG 007 LMH sería elegible para competir en IMSA. No lo dijo una vez de pasada. Lo dijo en ruedas de prensa oficiales del WEC, delante de Pierre Fillon (presidente de la ACO) y John Doonan (presidente de IMSA).
Sus palabras exactas, en una rueda de prensa previa a las 1000 Millas de Sebring de 2023: «Nos lo dijeron, y fue una condición para que entráramos. Si hubiéramos sabido que no podríamos correr en IMSA, no habríamos seguido adelante. Hay personas de muy alto nivel del WEC y la ACO que estaban en esa llamada y saben que lo que digo es completamente cierto, y están muy decepcionadas con la situación.»
Glickenhaus fue más lejos. Afirmó que el bloqueo de IMSA podría constituir una restricción al comercio según las leyes antimonopolio de Estados Unidos. Amenazó con acciones legales. Las acciones legales nunca llegaron. El programa WEC se agotó antes.
Convergencia: la palabra más cara del motorsport
En 2023, la «convergencia» entre LMH y LMDh era la palabra de moda. La promesa era simple: dos reglamentos técnicos diferentes, pero igualdad deportiva. Un coche construido bajo reglas LMH podía competir en el WEC. Un coche construido bajo reglas LMDh también podía competir en el WEC. Los dos compartirían parrilla en Le Mans, en Spa, en Sebring.
La realidad era diferente. Un LMH no podía competir en IMSA si su fabricante no producía 2.500 coches al año. La convergencia funcionaba en una dirección. Los LMDh de Porsche, Cadillac, Acura y BMW corrían en ambas series. Los LMH de constructores boutique como Glickenhaus solo podían correr en el WEC.
Glickenhaus lo resumió con una precisión que incomodó a todos los presentes: «Los aficionados creerán en la convergencia cuando un LMDh gane Le Mans y un LMH gane las 24 Horas de Daytona. Hasta que eso ocurra, la convergencia no existe.»
John Doonan, presidente de IMSA, estuvo de acuerdo con el análisis. Y acto seguido le confirmó que no podía correr en IMSA.
El daño: de Daytona a Le Mans, pasando por la cuenta corriente
El bloqueo de IMSA no fue un problema simbólico. Fue un problema económico con consecuencias directas sobre la viabilidad del programa WEC de Glickenhaus.
Sin acceso a IMSA, SCG no podía correr en las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring (la ronda IMSA, no la WEC), ni en Petit Le Mans — las tres carreras más visibles del calendario norteamericano. Sin visibilidad en suelo americano, no podía atraer patrocinadores americanos. Sin patrocinadores americanos, no podía financiar la operación WEC.
Glickenhaus lo explicó sin rodeos: «Patrocinadores americanos no pueden ser atendidos. Si corriéramos en IMSA, podríamos conseguir dinero de patrocinadores americanos. Y teníamos patrocinadores americanos que querían que corriéramos. Hemos sufrido daños económicos enormes.»
El resultado fue predecible. En julio de 2023, SCG anunció que no participaría en las rondas de Fuji y Bahréin del WEC. En octubre de 2023, confirmó su retirada completa del campeonato. «Para ser competitivos, necesitaríamos hacer una versión evo del coche y poner dos en pista. Eso no es viable para un privateer. La única forma sería con patrocinio, o si un cliente quisiera comprar un programa con nuestro coche.»
El patrocinio no llegó. En buena parte porque la mitad del mercado de patrocinio disponible — el americano — estaba bloqueado por una regla de producción mínima.
¿Barrera técnica o protección de mercado?
La pregunta central de este capítulo es directa: ¿la norma de los 2.500 coches anuales de IMSA es una barrera técnica legítima o una protección de mercado para los fabricantes que sí pueden cumplirla?
IMSA nunca ha dado una explicación técnica de por qué un fabricante necesita producir 2.500 coches al año para que su prototipo de competición sea seguro, fiable o apto para competir. El SCG 007 LMH pasó todas las homologaciones de la FIA. Corrió 12 carreras del WEC en tres temporadas. Completó seis salidas en Le Mans sin un solo abandono. Tomó dos poles. Subió al podio. En ningún momento la seguridad o la fiabilidad del coche fueron cuestionadas por ninguna autoridad deportiva.
El requisito de producción mínima no mide la capacidad de un constructor para competir. Mide su escala industrial. Y en la práctica, eso significa que solo los grandes fabricantes de la industria del automóvil pueden acceder a IMSA — exactamente las mismas empresas que financian la serie a través de sus programas de marketing y sus acuerdos de licencia.
La norma no filtra coches malos. Filtra competidores incómodos.
El precedente
Cuando el reglamento LMH se presentó al mundo en 2018, su promesa era clara: reducir los costes de competición al máximo nivel del sport-prototipo y abrir la puerta a constructores que nunca podrían haber competido en la era del LMP1 híbrido. Glickenhaus fue el primero en aceptar esa invitación. Antes que Toyota, antes que Peugeot, antes que Ferrari.
Lo que ocurrió después fue un patrón que esta serie lleva documentando desde el primer capítulo. Las reglas se diseñan con una promesa de igualdad. Los primeros en llegar invierten su dinero basándose en esa promesa. Y cuando los grandes fabricantes entran, las reglas se adaptan, los costes se multiplican, y los que hicieron posible el inicio del campeonato se quedan fuera.
SCG sostuvo el WEC durante las dos temporadas en las que la categoría Hypercar habría tenido una parrilla vacía sin ellos. Toyota y Glickenhaus. Eso era todo en 2021. Alpine con un LMP1 reconvertido completaba la clase. Sin SCG, la categoría habría lanzado su nueva era con dos coches de un solo fabricante.
Cuando Porsche, Ferrari, BMW, Cadillac, Peugeot y Lamborghini finalmente llegaron, el privateer que había mantenido la clase con vida fue el primero en salir. No porque no pudiera competir — batió a Porsche y Peugeot en Le Mans 2023. Sino porque el sistema que él ayudó a construir ya no lo necesitaba.
Lo que queda
Jim Glickenhaus no volverá al WEC. Su equipo se centra ahora en la producción de coches de calle — el 004S, el 007s, el Boot. Habla de volver a las 24 Horas de Nürburgring con el 004C porque «eso promociona lo que vendemos.»
Lo que queda no es una historia de fracaso. Es un precedente. La demostración documentada de que las reglas del motorsport de élite no son neutrales. Se escriben con una intención, se aplican con otra, y se modifican en función de quién tiene el poder de negociación.
Glickenhaus no tenía ese poder. Tenía un coche, un equipo, resultados verificables y la razón de su parte. No fue suficiente.
La historia completa de Scuderia Cameron Glickenhaus — desde la P4/5 hasta el 007s de calle — la contamos en Scuderia Cameron Glickenhaus: El Último Privateer de Le Mans.
Las reglas no son neutrales. Las escriben quienes tienen el poder de aplicarlas, y las aplican en función de quién se beneficia.
Comprueba que sigues vivo.
Fuentes principales:
- Motorsport.com — Declaraciones de Jim Glickenhaus sobre IMSA (febrero 2023); confirmación retirada WEC (octubre 2023)
- Motor Sport Magazine — «Porsche won’t be allowed to win at Le Mans, claims Glickenhaus» (2021); «Glickenhaus Hypercar leaves WEC: The last of the privateers» (2024)
- Sportscar365 — Confirmación retirada WEC (octubre 2023)
- Endurance-Info — «Jim Glickenhaus: We think that we’re being treated very unfairly»
- MotorsportWeek — «Jim Glickenhaus ‘not sure’ if there’s a place for privateers in WEC’s future» (marzo 2023)
- Motorsport Prospects — «Why Won’t IMSA Let Glickenhaus Race?» (febrero 2023)
- NHTSA VPIC — Registro de SCG como Low Volume Manufacturer
- Wikipedia — Scuderia Cameron Glickenhaus; SCG 007 LMH