Maserati: Siete Hermanos, Un Tridente y la Carrera Más Grande Jamás Disputada
La familia que nació para la velocidad
Para entender Maserati hay que empezar por un dato que casi nadie conoce: no fueron seis hermanos. Fueron siete.
Rodolfo Maserati era maquinista de locomotoras Krupp en los ferrocarriles italianos, con base en Voghera, Lombardía. Se casó con Carolina Losi y entre 1881 y 1898 tuvieron siete hijos varones. El tercero, Alfieri, nació en 1885 y murió con apenas un año de vida. Cuando nació el siguiente hijo, Rodolfo y Carolina decidieron ponerle el mismo nombre: Alfieri. Es ese segundo Alfieri el que fundaría Maserati. El destino de una de las marcas más importantes de la historia del automóvil nació, literalmente, de un homenaje a un hermano perdido.
Los seis hermanos que sobrevivieron fueron Carlo (1881), Bindo (1883), Alfieri II (1887), Mario (1890), Ettore (1894) y Ernesto (1898). Cinco de ellos compartían la obsesión por la mecánica y la velocidad que habían heredado de su padre. El sexto, Mario, prefería los pinceles a los pistones. Y sin embargo, sería Mario quien crearía el símbolo más reconocible de todos.
Carlo: el genio que se fue demasiado pronto
Carlo Maserati diseñó su primer motor de combustión interna en 1898. Tenía 17 años. Ese mismo año fue contratado por Fiat como piloto de pruebas. Construyó ese motor en su tiempo libre mientras vivía en Turín y lo montó sobre un chasis de madera — lo que muchos historiadores del automóvil consideran el primer prototipo Maserati, casi dos décadas antes de que existiera la empresa.
Carlo pasó a ser director técnico del equipo de carreras de Isotta Fraschini, arrastrando consigo a su hermano Alfieri. Su talento fue descubierto por el Marqués Michele Carcano, un noble local que se ofreció a financiar la fabricación de su diseño de motocicleta. Dos años después, Carlo ganó su primera carrera: una prueba de 56 kilómetros entre Brescia y Orzinuovi contra una mezcla de coches y motos.
En 1910, Carlo murió de tuberculosis. Tenía 29 años. El trauma desgarró a la familia. Alfieri, el más parecido a Carlo en inteligencia y pasión, asumió el papel de líder. Y junto al joven Ettore, de apenas 16 años, se marchó a Argentina para trabajar con Isotta Fraschini. Mario, devastado, se refugió en la pintura.
La muerte de Carlo fue el combustible silencioso que encendió todo lo que vino después. Alfieri no solo quería construir coches. Quería completar lo que su hermano mayor había empezado.
1 de diciembre de 1914: un garaje en Bolonia
El 1 de diciembre de 1914, Alfieri, Ettore y Ernesto Maserati abrieron un pequeño taller de reparación de automóviles en Via de’ Pepoli 1/A, en el centro histórico de Bolonia. Se llamó Società Anonima Officine Alfieri Maserati. El permiso municipal describe con precisión administrativa el equipamiento: un motor eléctrico de 2 CV para operar un torno, dos taladros y una muela para afilar herramientas.
Cinco meses después, Italia entró en la Primera Guerra Mundial. Alfieri y Ettore fueron llamados al frente. El taller quedó en manos de Ernesto, que tenía 16 años y seguía asistiendo a clases nocturnas en el Instituto Técnico de Bolonia.
Las bujías que sobrevolaron Viena
Durante la guerra, Alfieri perfeccionó y patentó un nuevo tipo de bujía con aislamiento de mica que permitía un rendimiento más consistente de los motores. Abrió una fábrica de bujías en Milán bajo el nombre Fabbrica Candele Maserati. Aquellas bujías se instalaron en los motores de los biplanos Ansaldo SVA del ejército italiano.
Y aquí es donde la historia se cruza con una de las misiones más espectaculares de la Primera Guerra Mundial. El 9 de agosto de 1918, el poeta y activista Gabriele D’Annunzio lideró una escuadrilla de 11 aviones Ansaldo SVA en un vuelo de ida y vuelta de más de 1.200 kilómetros desde la base militar de Due Carrare, cerca de Padua, hasta Viena. No lanzaron bombas. Lanzaron más de 400.000 panfletos de propaganda sobre la capital del Imperio Austrohúngaro. Los motores de aquellos aviones llevaban bujías Maserati.
Antes de fabricar un solo coche, el nombre Maserati ya había sobrevolado una capital enemiga.
El tridente: cuando un artista miró una fuente
Cuando los hermanos necesitaron un emblema para su marca, recurrieron al único que no compartía la obsesión por los motores. Mario Maserati, el artista de la familia, buscó inspiración en las calles de su ciudad. La encontró en la Piazza Maggiore de Bolonia, en la Fontana del Nettuno — una obra maestra del Manierismo tardío completada hacia 1566 por el escultor Giambologna.
La sugerencia vino del Marqués Diego de Sterlich, amigo cercano de la familia. Neptuno, el dios romano del mar, sostenía en su mano un tridente que representaba poder, vigor y dominio. Pero hay un detalle que casi nadie menciona: Neptuno también era conocido como Neptunus Equester, patrón de los caballos y las carreras. No había símbolo más adecuado para una marca de coches de competición nacida en Bolonia.
Mario diseñó el tridente en 1920. En el punto donde el mango se transforma en las tres puntas, añadió deliberadamente una triple línea — el número tres como símbolo de perfección y armonía. Los colores del logo, rojo, blanco y azul, provienen directamente del estandarte oficial de la ciudad de Bolonia. En más de cien años, el diseño fundamental no ha cambiado.
Cuando en 2020 Maserati presentó el motor Nettuno del MC20, el nombre no fue casualidad. Fue un hilo directo tendido a través de un siglo, conectando el superdeportivo más avanzado de la marca con la fuente renacentista que un artista observó una mañana en la plaza de su ciudad.
El Tipo 26 y la Targa Florio: el principio de todo
Tras la guerra, los hermanos se mudaron a un local más grande en el distrito de Pontevecchio. Alfieri y Ernesto trabajaron para Diatto como ingenieros y pilotos de carreras, pero en 1925 Diatto quebró y abandonó la competición. Los hermanos adquirieron los activos de carreras de Diatto — chasis sin terminar, cajas de cambios, componentes — y los transformaron en el primer coche que llevaría el nombre Maserati.
El Tipo 26 debutó en 1926: un monoplaza de Gran Premio con motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado de 1.5 litros y doble árbol de levas en cabeza. Alfieri lo pilotó personalmente en su primera carrera, la Targa Florio en Sicilia. Resultado: noveno en la general y victoria de clase. El Tipo 26 fue el cimiento de todo lo que vendría después, con 43 unidades producidas en diversas evoluciones.
En 1929, el Maserati V4 — un monstruo con dos motores de ocho cilindros montados en paralelo formando un V16 de 4 litros — estableció un récord mundial de velocidad en Cremona: 247,93 km/h en una prueba de 10 kilómetros. El piloto fue Baconin Borzacchini. Italia tenía un nuevo nombre en lo más alto del automovilismo.
La muerte de Alfieri y la llegada de Nuvolari
En 1927, durante la Coppa Messina, Alfieri sufrió un accidente grave que le costó un riñón. Volvió a las carreras, pero nunca recuperó la salud por completo. En 1932, tras una operación en su riñón restante, surgieron complicaciones y Alfieri murió. Tenía 44 años. A su funeral en Bolonia asistieron más de 15.000 personas, incluyendo pilotos, mecánicos, trabajadores de la fábrica y el propio Enzo Ferrari.
Su tumba en el Cementerio de la Certosa de Bolonia es obra del artista Mario Sarto: un memorial de pórfido rojo con base de diorita verde, busto de bronce y águilas, con la inscripción «al pionero del motor y la velocidad.»
Ernesto abandonó su carrera como piloto para supervisar el departamento técnico junto a Ettore. Bindo, el más corporativo de los hermanos, asumió la presidencia. Y en 1933 llegó el refuerzo más inesperado: Tazio Nuvolari, apodado «El Mantovano Volador» y descrito por Ferdinand Porsche como «el mejor piloto del pasado, del presente y del futuro,» se pasó a Maserati tras una discusión con Enzo Ferrari. Nuvolari ganó el GP de Bélgica en Spa con el 8CM de una forma legendaria: partió undécimo, pidió que reforzaran el chasis frontal la noche anterior, y al día siguiente pasó del último al primero en una sola vuelta.
Adolfo Orsi, Indianapolis y el coche de Mussolini
En 1937, los hermanos Maserati vendieron la empresa al industrial modenense Adolfo Orsi. El nuevo propietario trasladó la sede de Bolonia a Módena en 1940 — directamente enfrente de las instalaciones originales de Ferrari. Los hermanos se quedaron diez años más como ingenieros bajo contrato.
Bajo la dirección de Orsi, Maserati logró algo que ningún otro fabricante italiano ha conseguido jamás: ganar las 500 Millas de Indianápolis. En 1939 y 1940, el piloto americano Wilbur Shaw ganó la carrera consecutivamente al volante del Maserati 8CTF, bautizado como «Boyle Special.» Un monoplaza italiano dominando el evento más importante del automovilismo americano. Hasta la fecha, Maserati sigue siendo el único fabricante italiano en ganar la Indy 500.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Maserati abandonó la producción de coches de carreras para fabricar bujías, baterías y vehículos eléctricos de reparto para el esfuerzo bélico italiano. Pero hay una anécdota que roza lo surrealista: Maserati recibió el encargo de construir un coche de representación con motor V16 para uso personal de Benito Mussolini, para rivalizar con el que Ferry Porsche estaba diseñando para Adolf Hitler. El proyecto nunca se completó. Los planos fueron desechados.
Los hermanos se van, Fangio llega
En 1947, expirado su contrato con Orsi, los tres hermanos supervivientes — Bindo, Ettore y Ernesto — tomaron una decisión dolorosa: abandonar la empresa que llevaba su nombre. Volvieron a Bolonia y fundaron OSCA (Officine Specializzate Costruzioni Automobili) en San Lazzaro di Savena, donde produjeron modelos deportivos a pequeña escala. En 1954, un OSCA MT4 1450 ganó las 12 Horas de Sebring con Stirling Moss al volante, derrotando a Ferrari. Décadas después, Moss compró un OSCA como su coche de carreras favorito para eventos históricos.
Mientras tanto, en Módena, Maserati vivía su edad de oro gracias a un hombre: Juan Manuel Fangio. Y en particular, gracias a una carrera.
4 de agosto de 1957: la carrera más grande de la historia
El Gran Premio de Alemania de 1957 en el Nürburgring Nordschleife no es solo la mejor carrera de Fangio. Para muchos historiadores, es la mejor carrera de Fórmula 1 jamás disputada.
Fangio tenía 46 años. Pilotaba el Maserati 250F, un monoplaza con motor de seis cilindros de 2.5 litros que no era el más potente del paddock pero sí el más equilibrado. Enfrente, los Ferrari Lancia de Mike Hawthorn y Peter Collins, con neumáticos Englebert más duros que podían completar las 22 vueltas (más de 480 kilómetros) sin parar. Los Pirelli del Maserati, más rápidos pero más blandos, obligaban a una parada en boxes.
La estrategia de Maserati fue brillante y arriesgada: salir con medio depósito, construir ventaja con un coche más ligero, parar a mitad de carrera y volver a por los Ferrari. Fangio ejecutó la primera fase a la perfección: pole position, liderato desde la tercera vuelta, y 28 segundos de ventaja cuando entró en boxes en la vuelta 12.
Entonces todo se fue al diablo. Los mecánicos, que habían practicado el cambio en 30 segundos, tardaron 52. El mecánico del lado derecho dejó caer la tuerca de la rueda trasera debajo del coche y tardó medio minuto en encontrarla. Fangio salió de boxes 48 segundos detrás de Collins, que iba segundo.
Lo que sucedió en las siguientes diez vueltas es leyenda del automovilismo. Pero hay un detalle táctico que casi nadie cuenta: Marcello Giambertone, el director deportivo de Fangio, se inclinó sobre el coche durante la parada y le susurró que fuera despacio dos vueltas para engañar al muro de Ferrari. Fangio obedeció. Ferrari señalizó «steady» a sus pilotos. Cuando Bertocchi, el mítico mecánico jefe de Maserati, le dio la señal de atacar, Fangio recuperó más de 14 segundos en una sola vuelta.
En las siguientes vueltas, Fangio rompió y volvió a romper el récord de vuelta nueve veces. Su vuelta más rápida fue 8 segundos más rápida que su propia pole position. Adelantó a Collins en la vuelta 21 y a Hawthorn poco después, con las ruedas izquierdas en la hierba, en una maniobra que hoy sería impensable.
Ganó por 3,6 segundos. Fue su victoria número 24 — y la última. Su porcentaje de victorias, 46,15% de las carreras disputadas, sigue siendo el más alto de la historia de la Fórmula 1.
Después de la carrera, Fangio dijo: «Nunca había conducido así en mi vida, y no creo que pueda volver a hacerlo.» Años después añadió: «No pude dormir en dos noches, todavía tomando aquellos saltos en la oscuridad en curvas donde nunca antes había tenido el valor de forzar tanto.»
Aquella victoria también fue la última para Maserati como constructor en Fórmula 1.
De la Birdcage al Quattroporte: reinventarse o morir
Tras la tragedia de la Mille Miglia de 1957, donde un Ferrari mató a su piloto, copiloto y diez espectadores cerca de Guidizzolo, Maserati se retiró oficialmente de la competición. Pero dejó un último regalo: el Tipo 60, apodado «Birdcage» (Jaula de Pájaro) por su chasis tubular de más de 200 tubos de acero soldados. Ganó los 1.000 km de Nürburgring en 1960 y 1961.
El 3500 GT de 1957, con carrocería de aluminio, marcó el giro hacia los gran turismo de calle. En 1963, el primer Quattroporte fue presentado en el Salón de Turín: un motor de carreras dentro de una berlina. Era uno de los sedanes más rápidos del mundo. El Ghibli de 1967, diseñado en colaboración con Giorgetto Giugiaro, consolidó la marca como sinónimo de elegancia deportiva italiana.
Curiosidades que casi nadie conoce
Maserati no solo propulsó coches. Sus motores se usaron en lanchas de carreras desde los años 30. El Conde Theo Rossi, campeón mundial de motonáutica, equipó una de sus embarcaciones con dos motores V16 Maserati. En 1958, un hidroplano Cantieri Timossi con motor V8 Maserati ganó el campeonato mundial.
Cuando la familia Orsi dividió el grupo Maserati entre los hermanos Orsi, un error del notario permitió que la división de bujías siguiera utilizando tanto el nombre Maserati como el emblema del tridente. Esa división, Fabbrica Candele e Accumulatori Maserati, llegó a fabricar motocicletas y un scooter de 50cc con bastidores específicos por género: el T2/U (Uomo, hombre) y el T2/D (Donna, mujer).
Maserati construyó un coche exclusivo para el Sha de Persia, Mohammad Reza Pahlavi, basado en el prototipo del 3500 GT con motor V8 del 450 S y acabados en oro y maderas nobles. Entre sus admiradores más célebres se contaba Luciano Pavarotti.
Citroën compra Maserati: el matrimonio más extraño del automovilismo
En enero de 1968, mientras París se preparaba para arder en las revueltas de mayo, Citroën compró Maserati. Fue una decisión que dejó perpleja a toda la industria. Pierre Bercot, director general de Citroën, necesitaba un motor potente para su próximo gran turismo, el Proyecto S. En lugar de desarrollar uno internamente, compró una fábrica italiana de coches de carreras entera.
Giulio Alfieri, el brillante ingeniero jefe de Maserati — el mismo que había diseñado el 250F de Fangio y el Ghibli — recibió el encargo de crear un V6 para el nuevo coche francés. Hay un mito persistente que dice que simplemente recortó dos cilindros del V8 Maserati existente. La realidad es que Alfieri diseñó un motor completamente nuevo desde cero, un V6 a 90° de 2.670 cc con cuatro árboles de levas. Lo hizo en cuestión de semanas, lo cual alimentó la leyenda del motor «recortado.» El resultado fue el Citroën SM, presentado en el Salón de Ginebra de 1970: un coupé de tracción delantera con suspensión hidroneumática Citroën y motor Maserati. Un cruce imposible que funcionó de forma sublime.
Pero lo más importante para Maserati fue lo que la estabilidad financiera de Citroën permitió hacer en Módena. En 1971 nació el Bora, el primer Maserati de motor central de serie, diseñado por Giorgetto Giugiaro. Fue también el primer Maserati con suspensión independiente en las cuatro ruedas — algo que Lamborghini ya tenía desde 1964 con el Miura. El Bora incorporó la tecnología hidráulica de Citroën para los frenos, el embrague, el ajuste del asiento y los faros retráctiles. Un año después llegó el Merak, con el V6 del SM ampliado a 3.0 litros, seguido del Khamsin, un GT frontal con dirección asistida DIRAVI de Citroën que Marcello Gandini describió como uno de sus diseños más satisfactorios.
Entonces llegó la crisis del petróleo de 1973. La demanda de coches deportivos se desplomó. Citroën, que ya arrastraba deudas enormes por el desarrollo del SM, el motor rotativo Wankel con NSU y la ausencia de un modelo de gama media durante 15 años, se hundió. Peugeot absorbió Citroën en 1975 y lo primero que hizo fue cortar a Maserati. La marca del tridente fue puesta de nuevo en venta. En menos de una década, había pasado de la gloria al borde de la liquidación.
Alejandro de Tomaso y el Biturbo: el coche que salvó y casi destruyó Maserati
Alejandro de Tomaso, empresario argentino afincado en Módena con su propia marca de superdeportivos, adquirió Maserati en 1976 con ayuda del gobierno italiano, que quería preservar los puestos de trabajo. De Tomaso tenía un plan claro: convertir Maserati en un fabricante de gran volumen. Su modelo a seguir era el BMW Serie 3.
El resultado fue el Biturbo, presentado el 14 de diciembre de 1981 — exactamente en el 67 aniversario de la fundación de la empresa. Fue el primer coche de producción de la historia equipado con dos turbocompresores. Un V6 de 2.0 litros con dos turbos IHI que producía 180 CV — más potencia que el BMW 323i, más que cualquier competidor de su segmento. Y a un precio similar al de un Serie 3. La idea era crear un «Maserati del pueblo,» un coche con prestaciones de deportivo exótico pero con la discreción de una berlina.
De Tomaso invirtió 50.000 millones de liras del contribuyente italiano en automatizar la producción en la fábrica de Innocenti en Lambrate, Milán. La fábrica estaba diseñada para producir 30 coches al día. Al principio, las ventas fueron espectaculares: 40.000 pedidos iniciales. En su mejor año, 1984, se produjeron 4.200 unidades. En Estados Unidos, se vendieron 2.023 unidades en su primer año.
Pero de Tomaso cometió un error fatal. Giorgio Manicardi, director de ventas internacionales de Maserati, quería lanzar el Biturbo a 22 millones de liras. De Tomaso insistió en un precio inferior a 20 millones. La consecuencia fue que no quedó margen para controles de calidad adecuados. Los primeros Biturbo tenían problemas de arranque en caliente con los carburadores, fallos eléctricos crónicos, corrosión por falta de galvanizado, y turbos sin intercooler que sobrecalentaban. En Estados Unidos, con sus leyes de protección al consumidor, el coche adquirió una reputación desastrosa. En 1987, Maserati dejó de exportar oficialmente el Biturbo coupé a EE.UU. para que los concesionarios pudieran vaciar sus almacenes.
La ironía es que el Biturbo fue mejorando con los años — intercooler en 1985, inyección electrónica en 1986, y los derivados tardíos como el Shamal (con un nuevo V8 biturbo de 3.2 litros diseñado por Gandini) y el Ghibli II fueron coches serios y bien construidos. Pero el daño reputacional ya estaba hecho. Sin embargo, hay una verdad incómoda: sin el Biturbo, Maserati habría desaparecido. Fue el coche que demostró que una marca de nicho podía democratizarse sin perder su nombre — una lección que Porsche aprendería después con el Cayenne.
De Tomaso tenía otra peculiaridad: prohibió que Maserati participara en competición durante toda su gestión. Un fabricante nacido en las carreras, con el ADN de la Targa Florio y Nürburgring en cada tornillo, fue obligado a no competir durante casi dos décadas.
La era Fiat y el renacimiento bajo Ferrari
En 1993, Fiat adquirió Maserati. En 1997, las acciones se transfirieron a Ferrari, y Maserati se convirtió en la división de lujo del cavallino rampante. Fue la mejor decisión corporativa que alguien tomó jamás respecto a Maserati.
Ferrari puso a disposición de Maserati sus recursos de ingeniería, su red de distribución y, sobre todo, sus motores. El 3200 GT de 1998, con un V8 biturbo de 3.2 litros y 370 CV, fue el primer Maserati en años que los críticos consideraron a la altura de su nombre. Sus pilotos traseros con forma de boomerang, diseñados por Giugiaro, se convirtieron en un icono inmediato.
Pero el verdadero golpe maestro llegó en 2003 con el Quattroporte V, diseñado por Pininfarina. Un sedán de lujo con motor Ferrari V8 de 4.2 litros, caja de cambios de seis velocidades desarrollada por Ferrari, y una presencia visual que hacía que un Mercedes Clase S pareciera un taxi. Lorenzo Ramaciotti supervisó el diseño. Fue el coche que devolvió a Maserati a la conversación del lujo global y abrió el mercado estadounidense de forma definitiva.
El MC12: Maserati vuelve a las carreras
En 2004, después de casi dos décadas de ausencia, Maserati volvió a la competición. Y lo hizo con un coche que era, básicamente, un Ferrari Enzo vestido de azul y blanco. El MC12 utilizaba el chasis y el motor V12 de 6.0 litros del Enzo, recarrozado con una carrocería de fibra de carbono 290 mm más larga y diseñada específicamente para la homologación GT. Solo se fabricaron 50 unidades para carretera, al precio de 600.000 euros cada una, y todas se vendieron antes de que empezara la producción.
En pista, el MC12 fue devastador. Ganó el campeonato FIA GT en 2005, 2006 y 2007, además de las 24 Horas de Spa tres veces consecutivas. Fue la demostración de que el ADN competitivo de Maserati no había muerto — solo estaba dormido.
GranTurismo, Ghibli y Levante: la expansión
El GranTurismo de 2007, con motor Ferrari V8 de 4.2 litros (luego 4.7) y diseño de Pininfarina, se convirtió en uno de los GT más exitosos de la historia de la marca, manteniéndose en producción hasta 2019. Era un coche que hacía algo que pocos coches consiguen: sonaba mejor que sus cifras. El escape del V8 atmosférico a plena carga era un argumento de venta por sí solo.
En 2013, bajo la dirección de Sergio Marchionne dentro del grupo Fiat Chrysler, Maserati lanzó el nuevo Ghibli y el Quattroporte VI. La estrategia era ambiciosa: triplicar ventas, llegar a 50.000 unidades anuales, competir directamente con BMW Serie 5, Mercedes Clase E y Audi A6. En mayo de 2014, Maserati vendió más de 3.000 coches en un solo mes — un récord absoluto. En 2016 llegó el Levante, el primer SUV de la historia de la marca.
Pero la expansión tenía un precio. Los Ghibli con motor diésel VM Motori y acabados inferiores a lo esperado para una marca de lujo generaron críticas. Maserati se acercaba peligrosamente al territorio que el Biturbo había explorado tres décadas antes: volumen a costa de exclusividad.
MC20 y el motor Nettuno: el regreso al origen
En 2020, Maserati presentó el MC20. Y con él, algo que no había hecho en más de dos décadas: diseñar y fabricar su propio motor desde cero, sin depender de Ferrari.
El Nettuno es un V6 biturbo de 3.0 litros que produce 630 CV. Su tecnología de precámara de combustión, derivada de la Fórmula 1, utiliza un sistema de doble inyección y doble bujía que permite tanto conducción eficiente a baja carga como potencia máxima en circuito. El nombre, Nettuno — Neptuno — fue un hilo directo tendido a través de un siglo, conectando el superdeportivo más avanzado de la marca con la fuente renacentista que Mario Maserati observó una mañana en la plaza de Bolonia.
El MC20 fue aclamado por la crítica. Podía ir de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos, alcanzar los 325 km/h, y lo hacía con una estructura de fibra de carbono y un peso inferior a 1.500 kg. Llegaron la variante descapotable (MC20 Cielo) y la versión totalmente eléctrica (MC20 Folgore). También se lanzaron el nuevo GranTurismo y GranCabrio, con versiones tanto de combustión como eléctricas.
Stellantis y la crisis existencial
En 2021, Fiat Chrysler se fusionó con el grupo PSA para formar Stellantis, reuniendo a Maserati bajo el mismo paraguas corporativo que Citroën — más de cuarenta años después de aquel divorcio traumático de 1975. La ironía no pasa desapercibida.
Lo que siguió no fue un renacimiento. En 2024, la producción y las ventas de Maserati se desplomaron. La planta de Cassino, donde se fabricaban el Grecale junto al Alfa Romeo Giulia y Stelvio, entró en paradas técnicas recurrentes. El Folgore eléctrico vendió apenas 150 unidades en mercados europeos clave. En 2023 se dejaron de producir el Ghibli y el Quattroporte, y en 2024 el Levante. La gama quedó reducida al GranTurismo, GranCabrio, Grecale y MC20.
La salida de Carlos Tavares como CEO de Stellantis a finales de 2024, tras las pérdidas masivas del grupo — Stellantis reportó una pérdida neta de 22.300 millones de euros en 2025, incluyendo 25.400 millones en cargos extraordinarios — dejó a Maserati en un limbo estratégico. Antonio Filosa asumió como nuevo CEO del grupo. Santo Ficili, al frente de Maserati y Alfa Romeo, ha reafirmado públicamente que Stellantis no venderá Maserati, que Estados Unidos sigue siendo un mercado estratégico, y que se están definiendo planes de futuro que incluyen producción de modelos exclusivos one-off y few-off en Módena.
Pero la realidad es dura. Los analistas debaten abiertamente si Stellantis debería vender Maserati a un grupo chino como Chery o Geely. Los aranceles estadounidenses sobre importaciones de lujo complican aún más la ecuación. Y la marca, que depende al 100% de la importación para el mercado americano, no tiene margen de error.
En el Goodwood Revival de 2026, Maserati será la marca celebrada, conmemorando los 100 años de su primera victoria en la Targa Florio. Se habla también de una película sobre los hermanos Maserati en fase de desarrollo. La historia sigue generando interés. La pregunta es si la empresa puede seguir el ritmo de su propia leyenda.
111 años después, el tridente sigue en pie
La historia de Maserati es la historia de una familia que lo apostó todo a la velocidad y pagó el precio con la vida de dos hermanos. Es la historia de un artista que encontró la identidad de una marca de carreras en una fuente del siglo XVI. Es la historia de unas bujías que sobrevolaron Viena antes de que existiera un solo coche Maserati. Es la historia de un argentino de 46 años que condujo la carrera más grande jamás disputada. Es la historia del primer coche de producción biturbo del mundo, de un matrimonio imposible con Citroën, de un MC12 que arrasó en la FIA GT, y de un motor llamado Neptuno que cerró el círculo un siglo después.
Maserati ha sobrevivido a dos guerras mundiales, a la muerte de sus fundadores, a la quiebra, a Citroën, a De Tomaso, a Fiat, a Ferrari, y ahora tiene que sobrevivir a Stellantis. El tridente de Neptuno sigue ahí, donde Mario lo puso hace más de un siglo. Y mientras ese símbolo siga en el morro de un coche, la historia no ha terminado.
Ahora, comprueba que sigues vivo.