MG Metro 6R4: Cuando Williams F1 Metió un V6 de Carreras Dentro del Coche de tu Abuela
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Un Metro. El coche más normal de Gran Bretaña. Hasta que dejó de serlo.
En 1980, British Leyland lanzó el Austin Metro. Era el coche que debía salvar a la industria automovilística británica de la quiebra total. Un utilitario de tres puertas, tracción delantera, motor de 1.0 o 1.3 litros derivado de la serie A del Mini original — un diseño que, para entonces, llevaba más de dos décadas en producción. El Metro era barato, era práctico, y era exactamente tan emocionante como suena. Se vendía a amas de casa, a jubilados y a funcionarios que necesitaban ir del punto A al punto B sin sobresaltos. Durante años, fue el coche más vendido de Gran Bretaña.
Y entonces, alguien en Austin Rover Motorsport decidió que ese coche — ese exactamente — iba a competir contra los Lancia Delta S4, los Peugeot 205 T16 y los Audi Quattro S1 en el Grupo B del Campeonato del Mundo de Rallies.
No con un motor más grande. No con un turbo encima del 1.3 de serie. Con un V6 de 3.0 litros diseñado desde cero para competición, montado detrás del conductor, tracción a las cuatro ruedas, y un chasis diseñado por la misma gente que hacía los Fórmula 1 de Williams. Dentro de una carrocería que, por fuera, seguía pareciendo un Metro.
El nombre lo explicaba todo: 6R4. Seis cilindros. Rally. Cuatro ruedas motrices. Sin adornos. Sin marketing. Solo ingeniería.
El equipo que no tenía ningún derecho a estar ahí
El proyecto nació de la cabeza de John Davenport, Director de Austin Rover Motorsport. Davenport había visto lo que Audi estaba haciendo con el Quattro y entendió que la tracción total era el futuro del rally. Pero Austin Rover no tenía ni un motor adecuado, ni un chasis competitivo, ni experiencia reciente en competición seria. Lo que sí tenía era la voluntad política de los ejecutivos de marketing del Metro, que querían asociar la marca a algo más que viajes al supermercado. Y eso significaba presupuesto.
La primera idea de Davenport fue brutal en su simplicidad: meter un V8 Rover de 3.5 litros en el morro de un Metro y mandar potencia a las ruedas traseras. Patrick Head — sí, el Patrick Head cofundador y director técnico de Williams Grand Prix Engineering, el que diseñaba los Fórmula 1 de Keke Rosberg y que llevaría a Nigel Mansell al campeonato — lo miró y le dijo que con un V8 delante, el conductor tendría que sentarse tan atrás que no vería el capó del coche. Su contrapropuesta fue más radical: motor central, tracción integral. Y si iba a ser un V6, había que diseñarlo desde cero.
En diciembre de 1982, Williams entregó el primer prototipo a Cowley. El equipo de Williams que trabajó en el 6R4 era reducido pero demoledor: John Piper (diseño de transmisión y suspensión), Brian O’Rourke (estructura y carrocería), y dos ex mecánicos de Fórmula 1, Ian Anderson (fabricación) y Derek Jones (mecanizado). Gente que el viernes ajustaba coches que corrían a 300 km/h en Silverstone y el lunes soldaba el subchasís de un Metro.
El motor que no existía: cortar un V8 para inventar un V6
Aquí es donde la historia se vuelve absolutamente demente.
Mientras David Wood — ingeniero jefe de Austin Rover Motorsport y ex empleado de Cosworth — diseñaba el motor definitivo, el equipo necesitaba algo para probar el prototipo. No tenían un V6. No existía un V6 adecuado en todo el grupo Austin Rover. Honda, que era socio de la marca en esa época, tenía un V6 de Fórmula 2, pero su tren de válvulas era demasiado complejo para adaptarlo al rally, y el V6 de carretera no servía para competición.
La solución fue de una brutalidad mecánica digna de un garaje de madrugada: Wood cogió un bloque V8 de Rover de 3.5 litros, lo cortó literalmente por la mitad, y soldó los trozos de vuelta para crear un V6 de 2.5 litros. Le instaló un cigüeñal fabricado a medida, componentes internos del Rover Vitesse de carreras y carburadores Weber. El objetivo era conseguir 200 CV. Consiguió 250. Ese motor improvisado, bautizado V62V, fue lo bastante bueno como para que el prototipo ganara su primer rally antes de que el motor definitivo estuviera listo.
El motor real — el V64V (V6, 4 válvulas por cilindro) — fue otra historia. David Wood diseñó un V6 de 90° y 3.0 litros en aleación de aluminio con doble árbol de levas en cabeza accionado por correa y cuatro válvulas por cilindro. Las culatas utilizaban la misma arquitectura que el legendario Cosworth DFV, el motor que dominó la Fórmula 1 durante quince años. Era, y posiblemente sigue siendo, el único motor de la historia diseñado específicamente para el rally — todos los demás fabricantes usaban derivados de motores de producción.
Y en la decisión más contraintuitiva de toda la era del Grupo B, Austin Rover decidió que ese motor sería atmosférico. Sin turbo. Mientras Lancia, Peugeot, Audi y Ford sobrealimentaban todo lo que podían, el 6R4 confiaba en cilindrada, diseño de culata y régimen de giro puro. La razón era técnica, no económica: en un coche tan pequeño, eliminaban el turbo lag, los problemas de refrigeración y ganaban respuesta inmediata al acelerador. El V64V producía 250 CV en especificación Clubman (calle) y entre 380 y 410 CV en especificación Internacional (competición), con una zona roja por encima de las 8.000 rpm. En especificación de competición completa, el corte se situaba a 10.000 rpm.
137 pies de soldadura: lo que hace falta para convertir un utilitario en un arma
La carrocería final del 6R4 contenía 137 pies (41,8 metros) de cordones de soldadura, comparados con apenas 4 pies (1,2 metros) en un Metro de producción estándar, más un 25% adicional de puntos de soldadura. El chasis era un semi-monocasco tubular soldado por costura, diseñado por Williams, que no compartía prácticamente nada con el Metro de calle excepto la silueta general y el nombre.
La carrocería exterior era mayoritariamente de GRP (fibra de vidrio reforzada con poliéster), con la excepción del techo (aluminio) y las puertas (acero), aunque estas últimas quedaban ocultas bajo los enormes airboxes laterales de plástico. De hecho, los coches de exhibición llevan pegatinas indicando los puntos seguros para empujar el vehículo, porque si presionas en el sitio equivocado, revientas un panel de carrocería.
El motor iba montado al revés — con la parte delantera del bloque mirando hacia el portón trasero y la caja de cambios acoplada convencionalmente detrás, quedando así en el centro del vehículo. La tracción total era permanente, con propulsores separados a los diferenciales delantero y trasero. El diferencial trasero estaba montado en el lateral del cárter del motor, con un semieje que atravesaba literalmente el cárter para llegar a la rueda trasera del lado del copiloto.
Hasta los componentes aparentemente estándar tomados de la línea de producción del Metro necesitaban modificación: el salpicadero del MG Metro requería ajustes para encajar en la carrocería del 6R4, y los faros de serie tuvieron que ser recortados por detrás para hacer sitio a los enormes pases de rueda delanteros interiores.
La presentación que atravesó una pantalla de cine
En febrero de 1984, Austin Rover convocó a la prensa motorsport al Excelsior Hotel de Londres Heathrow. Los periodistas se sentaron a ver un vídeo del prototipo en pruebas. Mientras la película llegaba a su clímax, el coche en pantalla se dirigía directamente hacia la cámara, haciéndose más y más grande. Justo cuando la imagen alcanzó tamaño real, Tony Pond irrumpió a través de la pantalla de cine con un 6R4 real, deteniéndose a centímetros de la primera fila de periodistas.
El coche estaba pintado de rojo con techo blanco — los colores de los Mini Cooper de competición de los años 60. Austin Rover no estaba presentando un coche de rally. Estaba enviando un mensaje: la misma marca que había ganado el Rally de Montecarlo con un Mini iba a volver al máximo nivel.
Siete unidades, seis días, y un rally ganado antes de existir oficialmente
La producción de las 200 unidades de homologación se completó entre agosto y octubre de 1985, en la fábrica de Longbridge de Austin Rover, en una línea de producción especial adaptada de una que previamente se usaba para fabricar prototipos de preproducción. La homologación del Grupo B se obtuvo el 1 de noviembre de 1985 — número de homologación B-277.
Pero hay un dato que casi nadie cuenta: Ken Wood (sin relación con David Wood) recibió su 6R4 Clubman un jueves. Le instaló los arneses y el extintor el viernes. Y el sábado — seis días antes de la homologación oficial — salió y ganó el Sprint Tyres Trossachs Rally. Fue la primera victoria de un 6R4 Clubman, y ocurrió antes de que el coche existiera oficialmente como coche de competición homologado.
En su debut internacional, el RAC Rally de noviembre de 1985, Tony Pond llevó el 6R4 a un tercer puesto detrás de dos Lancia Delta S4 — el de Markku Alén y el de Henri Toivonen. Fue el mejor resultado internacional del coche, y también fue su presentación como amenaza real.
La temporada maldita: 1986
Lo que siguió fue una de las historias más frustrantes del automovilismo. En 1986, el 6R4 entró en los rallies de Montecarlo, Suecia, Portugal y Córcega. No terminó ninguno. Los problemas venían casi siempre del motor V64V, que seguía con problemas de fiabilidad típicos de un motor nuevo que no había tenido suficiente tiempo de desarrollo.
El equipo estaba empezando a resolver los problemas cuando, a mitad de temporada, la FIA prohibió el Grupo B tras una serie de accidentes fatales — los más devastadores en el Tour de Corse de 1986, donde Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto murieron cuando su Lancia Delta S4 cayó por un barranco y se incendió.
El 6R4 nunca llegó a alcanzar su potencial en el escenario mundial. Pero la historia no acabó ahí.
Después de la muerte: rallycross, Ecosse, y el motor que resucitó en un Jaguar
Cuando Austin Rover se retiró del motorsport en 1987, liquidó su stock de 6R4 reduciendo el precio de £45.000 a £16.000 — menos de la mitad. Y vendió los derechos de diseño del motor V64V a Tom Walkinshaw Racing (TWR).
Lo que TWR hizo con ese motor es posiblemente más importante que lo que Austin Rover hizo con él.
Bajo la supervisión del ingeniero Allan Scott, con la colaboración del motorista suizo Max Heidegger, TWR rediseñó completamente el V64V para admitir sobrealimentación forzada. Aumentaron la cilindrada a 3.5 litros, reforzaron los componentes internos y le añadieron dos turbocompresores Garrett T03. El motor resultante, bautizado JV6, fue un animal completamente diferente.
Ese motor apareció primero en los coches de carreras Jaguar XJR-10 y XJR-11 para el campeonato de resistencia. Pero su destino más famoso fue el Jaguar XJ220: en su versión de producción, el JV6 biturbo producía 542 CV y 644 Nm, convirtiendo al XJ220 en el coche de producción más rápido del mundo en 1992 con 341 km/h. En la versión XJ220 S de TWR, la potencia subía hasta los 680 CV.
El motor de un rally car británico que nunca acabó un rally del Mundial terminó propulsando al superdeportivo más rápido del planeta. La ironía es perfecta.
Mientras tanto, el V64V también propulsó al equipo Ecurie Ecosse a la victoria en el Campeonato del Mundo de Coches Deportivos de Grupo C2 en 1986, con Ray Mallock y Marc Duez al volante. Y en rallycross, el 6R4 encontró su verdadera vocación: Will Gollop ganó el Campeonato de Europa de Rallycross de 1992 con un 6R4 equipado con un V64V biturbo de 2.3 litros. Didier Auriol — que luego sería campeón del mundo de rally con Lancia — ganó el Campeonato de Francia de Rally de 1986 con un 6R4 preparado por RED.
Los números del 6R4
| Dato | Clubman (Calle) | International (Competición) |
|---|---|---|
| Motor | V64V V6 3.0L DOHC 24V (David Wood) | V64V V6 3.0L DOHC 24V |
| Arquitectura de culata | Basada en Cosworth DFV F1 | Basada en Cosworth DFV F1 |
| Potencia | 250 CV | 380 – 410 CV |
| Régimen máximo | ~8.000 rpm | ~10.000 rpm |
| Aspiración | Atmosférico | Atmosférico |
| Transmisión | Manual 5 vel., sincronizada | Manual 5 vel., dog box |
| Tracción | Permanente 4WD | Permanente 4WD |
| Peso | ~1.040 kg | ~1.000 kg |
| 0-60 mph | 4,5 s | 3,2 s / 2,8 s (comp. plena) |
| 0-100 mph | — | 8,2 s |
| Carrocería | GRP + aluminio + acero | GRP + aluminio + acero |
| Soldadura | 41,8 m (137 pies) | 41,8 m (137 pies) |
| Chasis | Semi-monocasco (Williams F1) | Semi-monocasco (Williams F1) |
| Unidades fabricadas | ~200 (homologación) | ~20 |
| Precio original | £40.000 – £45.000 | Solo equipos oficiales |
| Precio liquidación (1987) | £16.000 | — |
| Valor subasta (2024-25) | £200.000 – £425.500 | £229.000 – £393.750 |
£16.000 a £425.000: la revancha de cuarenta años
En 1987, podías comprar un 6R4 Clubman por £16.000 — el precio de un coche familiar decente. Austin Rover prácticamente los regalaba para quitárselos de encima, advirtiendo a los compradores de que el vehículo «no estaba destinado para uso doméstico, casual, profesional ni de cualquier otro tipo en la vía pública.»
En mayo de 2024, un 6R4 ex-Works se vendió por £425.500 en Iconic Auctioneers. En agosto de 2024, un ex-Works con historial de competición se adjudicó por £393.750. Un Clubman de calle con 3.423 millas se vendió por £200.500 en febrero de 2025. El valor medio de un Metro 6R4 en el mercado actual supera las £200.000.
El coche que Austin Rover no podía regalar vale hoy lo que un piso en Londres. El coche que nunca terminó un rally del Mundial es una de las máquinas de competición más cotizadas de su generación.
Por qué el 6R4 es el build definitivo
El MG Metro 6R4 es la prueba de que la ingeniería no necesita un presupuesto ilimitado para ser brillante. Necesita las personas correctas en el momento correcto con la presión correcta.
Patrick Head, que diseñaba Fórmula 1, aceptó el reto de meter un tren motriz de competición dentro de un utilitario. David Wood diseñó el único motor de carreras construido específicamente para el rally — y cuando no estaba listo, cortó un V8 por la mitad para poder seguir probando. Tony Pond atravesó una pantalla de cine para presentarlo. Ken Wood ganó un rally antes de que el coche existiera oficialmente. Y cuando todo se derrumbó — cuando el Grupo B murió y Austin Rover se retiró —, el motor acabó propulsando al coche más rápido del mundo.
Un Metro. El coche de tu abuela. Con el ADN de un Fórmula 1 en la base de sus culatas, un V6 de competición pura detrás del asiento del conductor, y 41 metros de soldadura donde el Metro de calle tenía 1,2.
Solo fabricaron 200 unidades de calle. Y ninguna de ellas tenía ningún derecho a existir.
Comprueba que sigues vivo.
Texto: Not Enough Cylinders Sección: Builds & Swaps