OPEL LOTUS OMEGA / VAUXHALL LOTUS CARLTON (1990–1992)

Opel Lotus Omega: el sedán familiar de cuatro puertas que fue más rápido que un Ferrari Testarossa (y que escandalizó a los periódicos británicos)

En 1990, la prensa británica entró en cólera. El motivo: General Motors, de la mano de Lotus, había lanzado al mercado un sedán de cuatro puertas, perfectamente capaz de transportar a una familia con todas sus maletas, que alcanzaba los 283 km/h de velocidad máxima. Más rápido que un Ferrari Testarossa de la época. Más rápido que un Porsche 911 Carrera de entonces. La segunda berlina de producción más rápida del mundo en el momento de su lanzamiento, solo por detrás del BMW M5.

Los periódicos —The Sun a la cabeza— pedían que se prohibiera su venta. Argumentaban que era socialmente irresponsable poner semejante potencia al alcance de cualquier ciudadano con dinero suficiente. No había restricciones de licencia especial, no había requisitos de experiencia, no había nada que impidiera a una persona sin más credenciales que una tarjeta de crédito llevarse a casa un vehículo capaz de estos números.

El Opel Lotus Omega —vendido en Reino Unido como Vauxhall Lotus Carlton— fue el último sedán verdaderamente antisocial construido antes de que la corrección política y las regulaciones de emisiones cambiaran el juego para siempre. Y por eso hay que hablar de él.

El proyecto que empezó en un garaje de Hethel

La historia del Lotus Omega no empieza en las oficinas de Opel, sino en las instalaciones de Lotus en Hethel, Norfolk (Reino Unido). General Motors había adquirido una participación mayoritaria en Lotus en 1986, y en 1987 surgió la idea de crear una versión de altas prestaciones del Opel Omega A —la berlina ejecutiva de la marca— utilizando la experiencia en ingeniería de altas prestaciones que Lotus había acumulado en décadas de trabajo en Fórmula 1 y en sus propios deportivos de calle.

El proyecto fue bautizado internamente como Tipo 104 en la nomenclatura de Lotus, y el resultado final fue presentado al público en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1990.

La cirugía que Lotus realizó al motor Opel

El motor base del que partió Lotus era el seis cilindros en línea de 3,0 litros y 24 válvulas del Opel Omega A GSi —un motor de por sí respetable pero completamente insuficiente para los objetivos del proyecto. Lotus intervino el bloque de forma radical.

En primer lugar, la cilindrada fue aumentada hasta los 3.615 cc mediante el uso de cigüeñal forjado, pistones de fragua Mahle de tipo «slipper», bielas de diseño propio Lotus y el bloque de motor reforzado externamente con nervaduras adicionales para soportar las presiones de cilindro elevadas —de aproximadamente 95 bares— que generaría el nuevo sistema de sobrealimentación.

Porque sí: Lotus añadió dos turbocompresores Garrett T25 de actuación secuencial, con un intercooler de agua-aire fabricado por Behr capaz de reducir la temperatura del aire de admisión desde los 120°C hasta los 60°C. El sistema de encendido fue reemplazado por un sistema de descarga de chispa desperdiciada con tres bobinas, y la lubrificación fue completamente revisada para asegurar el rendimiento fiable en condiciones de uso sostenido a alta potencia.

El resultado fue un motor que producía 377 CV a 5.200 rpm y un par máximo de 557 Nm a 4.200 rpm. Potencia que llegaba a las ruedas traseras —solo ruedas traseras, sin AWD— a través de la misma caja de cambios manual de seis velocidades ZF que usaba simultáneamente el Chevrolet Corvette ZR-1. Con diferencial de deslizamiento limitado.

Los números que lo justificaban todo

Con 377 CV y 1.690 kg de peso en vacío, el Lotus Omega tenía una relación potencia/peso de aproximadamente 4,7 kg/CV. El 0 a 100 km/h se resolvía en 5,1 segundos. El cuarto de milla en alrededor de 13,5 segundos. Y la velocidad máxima, limitada electrónicamente en producción, se estableció en 283 km/h (176 mph).

Para contextualizar estos datos: en 1990, un Ferrari Testarossa producía 390 CV pero solo alcanzaba los 290 km/h con una carrocería abierta de dos plazas específicamente aerodinámica. El Lotus Omega llegaba a 283 km/h siendo un sedán de cuatro puertas, cinco plazas, con maletero funcional, sin alerón activo, sin fibra de carbono, sin ninguna de las exoneraciones que justificaban el precio astronómico de los deportivos de la época.

Lotus también reforzó la suspensión trasera con un brazo adicional y revisó el amortiguamiento y la geometría para mejorar la estabilidad a alta velocidad, incorporando la suspensión autonivelante del Opel Senator para compensar los cambios de carga dinámica. La dirección asistida Servotronic del Senator —que reducía la asistencia a medida que aumentaba la velocidad— fue también adoptada. Los frenos montaban discos ventilados de 330 mm en ambos ejes, con pinzas de cuatro pistones en el eje delantero.

Solo 950 unidades: la recesión que truncó un sueño

General Motors esperaba producir 1.100 unidades del Lotus Omega/Carlton. La recesión económica de principios de los años 90 —sumada al precio de lanzamiento de 48.000 libras esterlinas en Reino Unido, cifra absolutamente estratosférica para un sedán Vauxhall en 1990— hizo que las ventas fueran inferiores a las esperadas. La producción se detuvo en diciembre de 1992 con solo 950 unidades terminadas: 320 Lotus Carlton (Vauxhall, mercado británico) y 630 Lotus Omega (Opel, mercado continental europeo). 150 unidades por debajo del objetivo original.

Ironías del destino: muchas de esas 950 unidades fueron robadas en los meses posteriores a su lanzamiento. El titular de un periódico británico fue lapidario: «Seis Lotus Carlton robados en una semana». El coche que habían pedido que prohibieran era ahora el más deseado por los ladrones de coches del país.

El diseño exterior: el sedán que no quería llamar la atención

Uno de los aspectos más curiosos del Lotus Omega es su relativa discreción exterior. Sin el añadido del enorme alerón trasero y los faldones laterales, el coche podría confundirse con un Opel Omega A de gama alta. Los elementos que lo distinguían eran: el alerón trasero integrado, los faldones y el splitter delantero, las llantas de aleación de 17 pulgadas en diseño específico con neumáticos 235/45 ZR 17 en el eje delantero y 265/40 ZR 17 en el trasero, y los cuatro tubos de escape visibles. Y nada más.

Era el clásico «sleeper» —el lobo con piel de cordero— llevado a proporciones épicas. Un sedán que desde el retrovisor parecía un Omega normal. Hasta que pisabas el acelerador.

Legado y valor actual

El Lotus Omega es hoy una de las berlinas de alto rendimiento más cotizadas en el mercado de clásicos. Con solo 950 unidades en circulación mundial —muchas de ellas accidentadas, robadas o en estados lamentables de conservación—, los ejemplares bien documentados y con bajos kilometrajes son extraordinariamente raros.

En el mercado actual, los mejores ejemplares alcanzan precios entre 80.000 y 150.000 euros, con algún caso aislado por encima de esa cifra para unidades excepcionales. Para un coche que cuando se fabricó muchos consideraban un absurdo sociológico, la apreciación ha sido fenomenal.

El Pininfarina Cronos de 1991 merece una mención final: la casa italiana de diseño desarrolló un concept coupé basado en el bastidor acortado del Lotus Omega, presentado en el Salón de Detroit de 1991. Un único ejemplar fue construido, sin motor, como ejercicio puramente estético. El V8 del Lotus Omega nunca llegó a instalarse en él. Pero la imagen de lo que podría haber sido sigue siendo un «y si…» apasionante para los aficionados.

Conclusión (sin filtros)

El Opel Lotus Omega fue el último coche de la historia del automóvil que despertó un escándalo moral genuino simplemente por ser demasiado rápido. No por sus emisiones, no por su consumo, no por su proceso de fabricación. Por ser demasiado rápido para un sedán familiar.

Y eso dice mucho de la época en que vivimos hoy. Ahora tenemos berlinas de cuatro puertas con 600 o 700 CV que nadie pide que prohíban. Porque nos hemos acostumbrado. La sociedad ha normalizado la velocidad de tal manera que el escándalo del Lotus Omega en 1990 parece hoy una anécdota pintoresca.

Pero yo echo de menos esa época en la que un coche podía ser noticia por ser, simplemente, demasiado rápido. Hoy todo se mide en emisiones de CO2. En 1990, se medía en la cara que ponías cuando miraban el velocímetro desde el asiento del copiloto.