Pegaso Z-102: La Historia del Superdeportivo Español que Fue el Más Rápido del Mundo

Hay coches que definen épocas. Otros desafían a la lógica. El Pegaso Z-102 hizo ambas cosas. Nacido en la Barcelona de posguerra, en una fábrica que debía fabricar camiones y autobuses, este V8 español tuvo la osadía de plantar cara a Ferrari, Jaguar y Maserati en su propio terreno. Y no solo plantó cara: en septiembre de 1953, les arrebató el récord de velocidad mundial. Un coche hecho en España. En los años 50. Con Franco en el poder y el país reconstruyéndose de una guerra civil. Si eso no es una historia que merece ser contada, no sé cuál lo es.

El contexto: una España que necesitaba un símbolo

Para entender el Pegaso Z-102, hay que entender la España de 1950. El país estaba aislado internacionalmente, la economía era de subsistencia y la industria automotriz prácticamente no existía. El Instituto Nacional de Industria (INI), creado en 1941, había fundado ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones) en 1946 para fabricar vehículos industriales. La fábrica estaba en las antiguas instalaciones de Hispano-Suiza en Barcelona, en el barrio de La Sagrera. Allí, donde antes se habían construido algunos de los coches de lujo más exclusivos de la preguerra, ahora se fabricaban camiones y autobuses.

Pero dentro de ENASA existía el CETA (Centro de Estudios Técnicos de Automoción), un departamento con una misión especial: desarrollar tecnología propia de alto nivel. Y al frente del CETA, España tuvo la fortuna de contar con uno de los ingenieros más brillantes de su época.

Wifredo Ricart: el genio detrás del caballo alado

Wifredo Ricart Medina no era un ingeniero cualquiera. Antes de llegar a ENASA, había trabajado en Alfa Romeo durante los años 30, donde llegó a ser Director de Servicios de Proyectos y Experiencias y responsable de competición. En Italia, Ricart había dirigido equipos técnicos de primer nivel y había coincidido profesionalmente con un tal Enzo Ferrari, que por aquel entonces trabajaba como jefe de la Scudería Ferrari dentro de Alfa Romeo. La relación entre ambos fue, por decirlo suavemente, tensa. Ferrari consideraba que Ricart había llegado a ocupar un puesto que no le correspondía. Ricart, por su parte, consideraba a Ferrari un buen gestor deportivo pero no un ingeniero.

Cuando la Segunda Guerra Mundial terminó, Ricart recibió una oferta de Studebaker en Estados Unidos, pero decidió volver a España. Trajo consigo a dos docenas de ingenieros que habían trabajado con él en Alfa Romeo y una visión clara: demostrar que España podía construir un automóvil de primer nivel mundial. El resultado de esa visión sería el Pegaso Z-102.

Especificaciones técnicas: ingeniería sin concesiones

El Z-102 no era simplemente un coche rápido con un motor potente. Era una obra de ingeniería integral donde cada componente se diseñó y fabricó internamente, algo que ni siquiera Ferrari hacía en aquella época.

El motor: un V8 adelantado a su tiempo

El corazón del Z-102 era un V8 en aleación ligera de aluminio con ángulo de 90°, dotado de cuatro árboles de levas (DOHC), 32 válvulas y cámaras de combustión hemisféricas. Los árboles de levas eran accionados por engranajes en cascada, una solución mucho más precisa y fiable que las cadenas. El sistema de lubricación era de cárter seco, típico de coches de competición pero raramente visto en vehículos de calle. Y un detalle que aún hoy resulta impresionante: las válvulas de escape contaban con refrigeración por sodio líquido, una tecnología heredada directamente de la aviación militar.

Se ofrecieron tres cilindradas a lo largo de la producción: 2.472 cc, 2.816 cc y 3.178 cc. La alimentación podía ser mediante uno, dos o hasta cuatro carburadores Weber de doble cuerpo invertidos, o bien un sobrealimentador Roots opcional. Las potencias oscilaban entre los 175 CV de la versión más básica y los 360 CV de la versión sobrealimentada con motor de 3,2 litros. Para poner esto en contexto, un Ferrari 250 Europa de la misma época producía alrededor de 200 CV.

Chasis, transmisión y suspensiones

El chasis era una plataforma de acero estampado, plegado y soldado, extraordinariamente rígido para su época. La transmisión era una caja de cinco velocidades no sincronizada de dientes rectos, montada en configuración transaxle junto al diferencial en el eje trasero. Esta disposición mejoraba notablemente la distribución de pesos. El motor se ubicó ligeramente retrasado respecto al eje delantero por la misma razón.

La suspensión delantera era independiente por trapecios superpuestos, mientras que la trasera empleaba un eje De Dion con barras de torsión transversales, una solución técnica que combinaba la rigidez de un eje rígido con la estabilidad de una suspensión independiente. El punto débil reconocido del conjunto eran los frenos de tambor, que sufrían de sobrecalentamiento, especialmente en competición.

Ficha técnica resumida

Parámetro	Especificación
Producción	1951 – 1958
Unidades fabricadas	~86 (no hay dos iguales)
Motor	V8 aluminio, DOHC, 32v, cárter seco
Cilindradas	2.472 cc / 2.816 cc / 3.178 cc
Potencia	175 CV – 360 CV (con sobrealimentador)
Alimentación	1–4 carburadores Weber invertidos o compresor Roots
Transmisión	5 velocidades, transaxle, no sincronizada
Chasis	Acero estampado, plegado y soldado
Susp. delantera	Independiente, trapecios superpuestos
Susp. trasera	Eje De Dion, barras de torsión transversales
Frenos	Tambor (trasero central a salida de diferencial)
Velocidad máxima	243 km/h (versión sobrealimentada)
Carroceros	ENASA, Touring, Saoutchik, Serra
Precio original	~450.000 pesetas (un SEAT 600 costaba 70.000)

Las carrocerías: donde el arte se encontró con la ingeniería

Como era habitual en la época, el fabricante proporcionaba el chasis con la mecánica completa y los clientes podían elegir carrocero. Esto hace que prácticamente cada Pegaso Z-102 sea una pieza única. Los principales carroceros fueron:

ENASA (22 unidades): Las primeras unidades fueron carrozadas en la propia fábrica de La Sagrera. Destaca la espectacular Berlinetta Cúpula, también conocida como «Rosa de Té» o «El Dominicano», una de las carrocerías más singulares de toda la historia del automóvil.

Touring Superleggera (~41 unidades): La casa milanesa fue el carrocero principal y creó algunas de las versiones más elegantes. Destaca el Z-102 Thrill, apodado «el orejas» por los mecánicos de La Sagrera debido a sus aletas laterales, que incluso incluía cinturones de seguridad, algo insólito en 1953. Según algunas leyendas, este coche habría sido un regalo de Franco para Eva Perón, aunque no existen datos concluyentes.

Saoutchik (~18 unidades): La carrocería francesa de Jacques Saoutchik creó versiones opulentas y barrocas. La más famosa es el ejemplar encargado por el Barón Thyssen-Bornemisza para su segunda esposa, la modelo Nina Dyer: un Z-102 con tapizado en piel de leopardo auténtica, mandos dorados y un interior de un lujo obsceno. Este coche ganó el Gran Premio de Elegancia de Enghien-les-Bains en 1953. La leyenda dice que Nina Dyer viajaba con una pantera negra, cuya presencia generaba facturas considerables en los hoteles.

Pedro Serra (5 unidades): El carrocero barcelonés Pedro Serra entró en la historia del Pegaso casi por casualidad. El piloto Gonzalo Yébenes destrozó su Pegaso en un accidente y le encargó a Serra una nueva carrocería. El resultado fue tan impresionante que el propio Ricart le encomendó más trabajos. Con Serra se cumplía el sueño de un deportivo de alto nivel completamente español.

En competición: gloria, sangre y un récord mundial

Mónaco y Le Mans: ambición contra realidad

ENASA inscribió dos Z-102 en el Gran Premio de Mónaco de 1952, que excepcionalmente se disputó para coches sport. Los chasis 0113 y 0115 fueron registrados para Juan Jover y Joaquín Palacio respectivamente. Fue la primera gran aparición internacional del Pegaso en competición.

En 1953, Pegaso envió tres unidades a las 24 Horas de Le Mans con la ambición de demostrar la fiabilidad y velocidad del coche ante el mundo. Sin embargo, las pruebas previas ya habían revelado problemas recurrentes con las bujías y un sobrecalentamiento crítico de los frenos de tambor. Durante la carrera, Juan Jover calculó mal la velocidad de aproximación a la curva posterior al puente Dunlop y estrelló su Z-102 Spider contra las barreras a más de 200 km/h. Sufrió graves lesiones en la pierna izquierda. Pegaso, conmocionada, retiró los demás coches. Nunca volverían a Le Mans.

Jabbeke: el día que España fue la más rápida del mundo

El fracaso de Le Mans provocó un cambio de estrategia. Si Pegaso no podía demostrar fiabilidad en resistencia, demostraría velocidad pura. El 25 de septiembre de 1953, en la recta de Jabbeke, Bélgica, un Z-102 Touring BS/2.8 con sobrealimentador, pilotado por Celso Fernández, batió cuatro récords oficiales del R.A.C.B. (Royal Automobile Club de Belgique). El más importante: 243,079 km/h de media en el kilómetro lanzado, arrebatando el récord al Jaguar XK120. El Pegaso Z-102 se convirtió en el coche de producción más rápido del mundo.

Curiosamente, el coche que debía batir el récord no era ese. ENASA había preparado un Z-102 BSS/2.5 Bisiluro Especial Competición con doble sobrealimentador, pero sufrió una avería de motor. El récord lo estableció la unidad «de reserva», el antiguo coche de Le Mans reconvertido. A veces las circunstancias escriben mejor guion que cualquier planificación.

La Carrera Panamericana

En 1954, Pegaso participó en la legendaria Carrera Panamericana con Joaquín Palacio al volante. El Z-102 demostró un rendimiento prometedor en las primeras etapas, pero un accidente frustró lo que podía haber sido un resultado histórico.

10 datos curiosos que probablemente no conocías

1. El Sha de Persia tuvo uno. El coche le fue supuestamente regalado por el gobierno español como parte de una negociación comercial vinculada a la compra de camiones y autobuses Pegaso.
2. No hay dos iguales. Con las variaciones de motor, carrocero, color y especificaciones, cada una de las 86 unidades es prácticamente única. Además, muchas han sufrido cambios de color, motor e incluso chasis a lo largo de las décadas.
3. Costaba como seis SEAT 600. Con un precio aproximado de 450.000 pesetas, el Z-102 costaba más de seis veces lo que un SEAT 600 (70.000 pesetas). Era un coche para una élite minúscula en un país en desarrollo.
4. Las válvulas se refrigeraban con sodio líquido. Una tecnología derivada de los motores de aviación. El sodio se alojaba dentro de las válvulas de escape huecas y, al fundirse con el calor, transportaba las calorías de la cabeza a la cola de la válvula.
5. Enzo Ferrari odiaba a Ricart. La rivalidad entre ambos en Alfa Romeo era legendaria. Hay quien dice que parte de la motivación de Ricart con el Pegaso era demostrar que podía superar a Ferrari con un coche diseñado desde cero.
6. Destruyeron los planos. Cuando ENASA decidió abandonar el proyecto, destruyó los planos, utillajes y toda la documentación técnica al considerar que el modelo nunca había amortizado su coste. Un acto de vandalismo industrial que aún duele.
7. La piel de leopardo era real. El Z-102 del Barón Thyssen no usaba imitación: el tapizado era de piel de leopardo auténtica, con mandos bañados en oro.
8. 77 de 86 se vendieron en España. Pese a ser un coche pensado para proyección internacional, la gran mayoría se quedó en territorio nacional. Solo 9 cruzaron fronteras: 3 a Francia, 2 a EE.UU., 1 a Portugal, 1 a Irán, 1 a República Dominicana y 1 a Marruecos.
9. 45 seguían funcionando en 2010. Según el especialista Ramón Roca, de las 86 unidades fabricadas, 45 seguían operativas, 23 estaban en restauración, 1 no estaba localizada y 17 habían sido destruidas.
10. Consiguió 18 primeros puestos. Entre 1953 y 1957, el Z-102 acumuló 18 victorias: 10 en subidas de montaña, 5 en pruebas de velocidad y 3 en carreras.

El triste final y el legado eterno

El Z-102 murió como viven los genios incomprendidos: demasiado pronto y sin hacer ruido. El coche, fabricado sin escatimar en gastos en un país que apenas podía permitirse el lujo, nunca fue económicamente viable. ENASA intentó una versión simplificada, el Z-103, con motores de 3,9, 4,5 y 4,7 litros, pero solo se construyeron 3 unidades. El último deportivo Pegaso salió de La Sagrera en 1958.

Lo que vino después fue peor que el fin de la producción. ENASA destruyó los planos, los utillajes y toda la documentación técnica. Decían que el proyecto nunca amortizó su coste. Quizá no lo hizo en pesetas, pero lo que el Pegaso Z-102 consiguió fue algo que ningún camión ni autobús podrá hacer jamás: demostrar que España podía competir con lo mejor del mundo.

El periodista británico J. K. Setright, uno de los críticos de automoción más respetados del siglo XX, escribió sobre Ricart y el Pegaso en su libro sobre Ferrari: el Z-102 fue, en concepto, todo lo que el Ferrari podía haber sido, pero su fracaso fue más víctima de las circunstancias que de ningún defecto innato.

Hoy, un Pegaso Z-102 en buen estado puede superar el millón de euros en subasta. Es una de las piezas más codiciadas del coleccionismo mundial. En Mataró, Barcelona, Michael Kempf —quizá el mayor especialista vivo en Pegaso— continúa restaurando y manteniendo estas máquinas en su taller, adonde acuden propietarios de todo el mundo. Su relación con Pegaso comenzó por casualidad: un día un señor mayor llegó a su taller con un SEAT Ibiza y le contó que había sido jefe de taller del proyecto Z-102. Ese hombre era Jaume Grimau, y de aquella conversación nació una dedicación que continúa hasta hoy.

Reflexión final: más que un coche

El Pegaso Z-102 no fue un éxito comercial. No ganó Le Mans. No fundó una dinastía de superdeportivos españoles. Pero consiguió algo más difícil: demostrar que la ambición y el talento no tienen nacionalidad. Que un grupo de ingenieros en una fábrica de camiones en la Barcelona de posguerra podía crear un coche que humillara a Jaguar en velocidad, rivalizara con Ferrari en sofisticación y superara a Maserati en exclusividad.

El caballo alado voló alto. Quizá demasiado alto para la España de los 50. Pero su vuelo, aunque breve, fue absolutamente glorioso.