Te lo han vendido como tecnología verde. Como innovación. Como el futuro del automóvil responsable.

Y te han contado la mitad de la historia.

El sistema Start-Stop que lleva tu coche no está ahí, sobre todo, para ahorrarte combustible. Está para que el fabricante saque mejor nota en el ciclo de homologación, cumpla los objetivos de CO2 que le impone la Unión Europea y se libre de multas millonarias.

Tu coche es el campo de pruebas. Tu cartera paga los platos rotos. Y tu experiencia de conducción, en verano y en un atasco, se va al carajo.

Llevo más de 30 años metiendo las manos en motores. He visto pasar tecnologías que prometían revoluciones y acabaron en el olvido. Pero pocas me han parecido tan pensadas para el laboratorio y tan poco para el propietario como el Start-Stop.

Qué es y por qué existe

El concepto es simple. Cuando el coche se detiene en un semáforo o en un atasco, el motor se apaga solo. Cuando levantas el pie del freno o pisas el embrague, vuelve a arrancar. Un motor parado no gasta combustible. Hasta ahí, correcto.

La idea, por cierto, no es nueva. La inventó Fiat: en 1983 el Regata ES, de «Energy Saving», llevaba un sistema llamado Citymatic, desarrollado por el Centro Ricerche Fiat, que apagaba y encendía el motor solo en las paradas. Ya entonces los conductores desconfiaban y temían que el motor no volviera a arrancar con el verde. Cuarenta años después, la desconfianza es la misma. La generalización llegó mucho más tarde, en 2004, con los Citroën C2 y C3, que usaban un alternador reversible capaz de hacer también de motor de arranque.

El porqué está en Bruselas. En 2009 la Unión Europea aprobó el reglamento que fija límites de emisiones medias de CO2 para cada fabricante, cada vez más bajos. Si la media de los coches que vende un fabricante supera su objetivo, paga 95 euros por cada gramo de exceso y por cada coche vendido.

Haz la cuenta: un fabricante que venda un millón de coches y se pase tres gramos paga 285 millones de euros. Cualquier tecnología que recorte unos gramos en la homologación vale una fortuna para la marca, aunque al conductor le cambie poco.

La trampa del ciclo

Aquí está el detalle que casi nadie explica. El Start-Stop ahorra cuando el coche está parado, así que su efecto en la cifra oficial depende de cuánto tiempo pasa parado el coche en el ensayo.

El viejo ciclo europeo, el NEDC, tenía al coche detenido el 23,7 por ciento del tiempo, según el análisis del centro de investigación ICCT. Era un regalo para el Start-Stop: casi una cuarta parte del examen con el motor apagado y cero consumo. El ciclo actual, el WLTP, más realista, baja ese tiempo parado al 12,6 por ciento. Y los estudios lo confirman: en un ensayo publicado en China con un coche de gasolina de inyección directa, el Start-Stop redujo el consumo un 5,1 por ciento en el ciclo NEDC en frío, y solo un 1,7 por ciento en el ciclo WLTC en caliente.

Es decir, el sistema se generalizó cuando el examen lo premiaba mucho. Hoy lo premia bastante menos, pero ya viene de serie en casi todo.

¿Y en la calle? Depende de cómo conduzcas. En un atasco urbano, con muchas paradas largas, ahorra algo. En carretera, nada. Para la mayoría de conductores, el ahorro real es pequeño, de unos pocos puntos porcentuales en el mejor de los casos.

Lo que pagas a cambio

Ahora viene lo que no te cuenta el vendedor.

La batería especial

El Start-Stop no funciona con una batería convencional. Necesita baterías preparadas para descargas y cargas constantes: las EFB, una batería de plomo inundada reforzada, para sistemas sencillos, y las AGM, en las que el electrolito va absorbido en una fibra de vidrio, para los más exigentes o los que recuperan energía en las frenadas. Las dos aguantan muchos más ciclos que una normal, y las dos cuestan bastante más. Y si al cambiarla montas una convencional para ahorrar, el sistema falla, la batería muere enseguida o las dos cosas.

Además, en muchos coches la batería nueva hay que «presentarla» a la centralita con un equipo de diagnóstico, para que el sensor que vigila la carga sepa que es nueva. Otra visita al taller que antes no existía.

El sensor de la batería

En el borne de la batería hay un pequeño sensor que mide el estado de carga, la temperatura y la salud de la batería, y decide si el motor puede apagarse o no. Cuando falla, el Start-Stop deja de funcionar, aparecen testigos y en algunos coches se alteran otros sistemas eléctricos. Un componente que solo existe porque existe el sistema que vigila.

El motor de arranque

Un motor de arranque convencional, según los fabricantes de recambios, está pensado para unas decenas de miles de arranques a lo largo de su vida. Los motores de arranque de los coches con Start-Stop son reforzados: piñones más robustos, solenoides de mejores materiales, escobillas más duraderas, y se diseñan para cientos de miles de ciclos. Funcionan, pero son más caros cuando hay que cambiarlos.

Los cojinetes del cigüeñal

Esto es lo que más preocupa a cualquier mecánico, porque el daño no se ve. Con el motor en marcha, una película de aceite a presión separa el cigüeñal de los cojinetes de bancada: el metal nunca toca el metal. Cuando el motor se para, esa presión desaparece. Al volver a arrancar, durante un instante, el cigüeñal gira antes de que la presión de aceite se recupere del todo.

Según un ingeniero de cojinetes de Federal-Mogul, un coche normal hace a lo largo de su vida unas 50.000 paradas y arranques, y con Start-Stop esa cifra puede subir hasta los 500.000. Diez veces más. Los fabricantes lo saben y por eso los motores con Start-Stop llevan cojinetes con recubrimientos de polímero especiales, como el IROX de la propia Federal-Mogul, que reducen la fricción en esos arranques sin presión. El cojinete que más sufre es el de bancada trasero, el más cercano al motor de arranque.

Es decir: el problema existe, la industria lo ha tenido que resolver con piezas más caras y lo ha resuelto en buena medida. La pregunta es qué pasa con esos motores a los 200.000 kilómetros, con aceite que no siempre se cambia a tiempo y cojinetes que han hecho diez veces más arranques que los de un coche de hace veinte años. Eso aún no lo sabe nadie.

El volante bimasa y el resto

Cada arranque también somete a un pequeño esfuerzo extra al volante bimasa, la pieza que filtra las vibraciones del motor antes de llegar al cambio, y a los soportes del motor. No es la causa principal de sus averías, pero suma. Y un bimasa no es barato de cambiar, porque casi siempre hay que bajar la caja de cambios.

La tortura del verano

Si los números no te convencen, hablemos de conducir con esto cuando aprieta el calor.

El compresor del aire acondicionado lo mueve el motor. Cuando el Start-Stop apaga el motor, el compresor se para. Algunos coches llevan un evaporador que acumula frío unos segundos, pero es un parche: en cuanto la parada se alarga, el aire deja de salir frío y el habitáculo empieza a calentarse. La mayoría de los sistemas vuelven a arrancar el motor cuando la temperatura sube demasiado, que es justo cuando ya estás sudando.

Y luego está la ansiedad. Cada vez que el semáforo va a ponerse en verde, miras la aguja en cero y piensas si arrancará a la primera. Casi siempre lo hace. Pero ese medio segundo extra, con una cola de coches detrás pitando, no es conducir. Es sobrevivir a tu propio coche.

Por qué no puedes desactivarlo de verdad

Casi todos los coches tienen un botón para desactivar el Start-Stop. Lo pulsas y el sistema se apaga. Hasta que vuelves a arrancar el coche: entonces se reactiva solo. Cada. Maldita. Vez.

¿Por qué? Porque el coche se homologa con el sistema activado por defecto. Si recordara que lo has apagado, el consumo real se alejaría todavía más del homologado, y eso afecta a las cuentas del fabricante con Bruselas.

En algunos modelos se puede codificar con un equipo de diagnóstico para que arranque desactivado. Pero no en todos, requiere taller y puede dar problemas con la garantía. Pagas el coche, y el fabricante decide cómo tiene que funcionar.

La pista española: la batería y el consejo que ya teníamos

Hay un detalle muy español en esta historia. Las baterías Tudor nacieron en Zaragoza en 1897, en la fábrica que hoy pertenece al grupo Exide, y la propia marca presume de haber sido, en 2004, la primera en introducir en el mercado europeo la tecnología de baterías para Start-Stop. Es decir, el sistema que maldices en el semáforo arranca, en muchos coches, con una tecnología que tiene raíces aragonesas.

Y hay otro. El IDAE, el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, lleva desde los años 2000 recomendando en sus guías de conducción eficiente apagar el motor en las paradas de más de 60 segundos. Es el Start-Stop de toda la vida, el manual, con la cabeza del conductor y no con un algoritmo: apagar cuando la parada es larga y merece la pena, y no a cada semáforo de diez segundos.

Lo que sí ahorra combustible

¿Quieres ahorrar en ciudad? Aprende a conducir. Según el IDAE, la conducción eficiente permite ahorrar en torno a un 15 por ciento de combustible, con una reducción parecida de CO2. Mucho más que el Start-Stop, sin piezas especiales:

• Anticipar. Levantar el pie del acelerador mucho antes del semáforo en rojo en lugar de llegar a fondo y frenar a última hora.
• Velocidad constante, sin acelerones ni frenazos.
• Marchas largas y bajas vueltas, cambiando pronto.
• Arrancar sin pisar el acelerador y usar la primera solo para empezar a moverse.
• Apagar el motor en las paradas largas. Las de verdad.

Pero la conducción eficiente no se puede vender en un folleto con un logo brillante. El Start-Stop sí.

Mi recomendación como mecánico

Si estás buscando coche y puedes elegir uno sin Start-Stop, hazlo. Cada vez es más difícil, porque viene de serie en casi todo.

Si ya lo tienes, desactívalo en el uso urbano corto y en los atascos de verano. Sí, es un coñazo pulsar el botón cada vez. Pero protege componentes y nervios.

Si tu coche permite codificarlo para que arranque desactivado, valóralo, sabiendo lo que puede suponer con la garantía. La garantía dura unos años. El coche tiene que durarte quince.

Y cuando cambies la batería, monta la que corresponde, EFB o AGM, y hazla registrar en la centralita si tu coche lo pide. Ahorrar ahí sale caro. Si quieres entender por qué tu coche cada vez depende más de lo que diga su electrónica, lo contamos en el coche definido por software.

Conclusión

El Start-Stop es el ejemplo perfecto de cómo la industria moderna ha perdido el norte. En lugar de fabricar coches más simples y duraderos, añade sistemas que benefician sobre todo a la homologación, igual que pasa con el downsizing o con la válvula EGR. Y luego hace falta un taller cada vez más especializado, en un momento en que la profesión de mecánico se está quedando sin relevo.

El propietario paga el desarrollo, paga los recambios y paga las averías, y encima le dicen que es por su bien. No es por tu bien. Es por sus cuentas con Bruselas. Y cuanto antes lo entiendas, antes podrás decidir tú cuándo se apaga tu motor. Como hacían los coches con alma: con la llave.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Corvettec6r (CC0); Corvettec6r (CC BY 4.0); Azorbli (CC BY-SA 4.0); Willdre (CC BY-SA 3.0); epSos.de (CC BY 2.0). Vía Wikimedia Commons.