Nel 1988 il campionato italiano turismo lo vinse Gianfranco Brancatelli con un’Alfa Romeo 75 Turbo. L’anno dopo il titolo era già finito a Monaco di Baviera: Johnny Cecotto nel 1989, Roberto Ravaglia nel 1990, tutti e due su BMW M3. In Italia la storia della prima M3 si racconta spesso come quella di un’icona tedesca. Da fuori la si vede per quello che è stata: la macchina che ha chiuso un’epoca dell’Alfa da corsa, guidata da un italiano.
E poi, quarant’anni dopo, la stessa sigla è finita su una berlina di quasi due tonnellate con il suono del motore che esce dagli altoparlanti. In mezzo c’è tutto: regolamenti, motori straordinari, un V8 con un tallone d’Achille e qualche numero che in rete gira sbagliato da anni.
Nata per un regolamento
La prima M3, la E30, esiste perché il Gruppo A chiedeva 5.000 esemplari stradali per omologare un’auto da corsa. Mercedes aveva già risposto con la 190E 2.3-16, in vendita dal settembre 1984 con la testata Cosworth e 185 cavalli. BMW rispose con una Serie 3 gonfiata: passaruota allargati, lunotto e baule modificati, alettone. Tutto quello che serviva in pista doveva esserci anche sull’auto di serie. Il Gruppo A funzionava così: in gara si poteva elaborare molto, ma la carrozzeria e certi componenti di base dovevano restare quelli omologati. Per questo le Case mettevano sulle versioni stradali alettoni, motori e passaruota pensati per le corse, e poi li vendevano a chi voleva guidare una macchina da gara con la targa.
Sotto il cofano c’era l’S14: quattro cilindri, 2,3 litri, quattro valvole per cilindro, basamento derivato dal vecchio M10 e testata imparentata con il sei cilindri della M1. Duecento cavalli senza catalizzatore, intorno ai 195 con il catalizzatore arrivato sul mercato tedesco nel 1987, circa 1.200 chili. Sotto i 5.000 giri non succedeva granché, sopra tirava fino a 7.000. Bisognava lavorarci, e chi ci lavorava andava fortissimo.
Perché quattro valvole per cilindro facevano tanta differenza? Perché un motore è, prima di tutto, una pompa d’aria: più miscela entra e esce a ogni giro, più potenza si ottiene, e due valvole d’aspirazione e due di scarico offrono molto più passaggio di una per parte. In più consentono valvole più piccole e leggere, che seguono l’albero a camme anche a regimi alti senza "sfarfallare". È il motivo per cui l’S14 dava il meglio dove i motori di serie dell’epoca avevano già finito il fiato.
In pista vinse quasi tutto. Ravaglia, italiano, vinse con la M3 il primo Campionato del Mondo Turismo nel 1987, poi l’Europeo nel 1988 e il DTM nel 1989. Nello stesso 1987 la M3 vinse anche un rally mondiale, il Tour de Corse, con Bernard Béguin: l’unica vittoria iridata della M3 nei rally. E in Spagna, nel 1992, Juan Ignacio Villacieros vinse il campionato spagnolo turismo con una M3 del team Teo Martín, con BMW campione tra i costruttori quell’anno e il successivo. Dalla Spagna quella M3 la si ricorda bene; in Italia quasi nessuno sa che esiste.
Le Evoluzioni, senza i numeri sbagliati
Sulle E30 speciali circolano parecchi errori, anche nella versione spagnola di questo articolo. Eccoli rimessi in ordine.
La Evolution I del 1987, 505 esemplari, aveva gli stessi 200 cavalli: cambiava ciò che serviva a omologare pezzi da corsa. La Evolution II del 1988, 501 esemplari, saliva a 220 cavalli a 6.750 giri e 245 Nm. La Sport Evolution del 1990, 600 esemplari, aveva il motore portato a 2.467 cc con 238 cavalli a 7.000 giri, spoiler anteriore e alettone regolabili. È la più cercata, e non superava i 240 cavalli, come si legge invece in giro.
Poi ci sono le edizioni dedicate ai piloti. La Cecotto Edition, per il venezuelano ex campione del mondo di motociclismo. E la Roberto Ravaglia Edition, che in Italia molti immaginano come una Sport Evolution travestita: erano 25 auto destinate solo al mercato britannico, rosso Misano, targhetta firmata da Ravaglia, motore 2.3 da circa 212 cavalli. Un’auto dedicata a un pilota italiano che in Italia non è mai stata venduta.
La E36 e il sei cilindri
Nel 1992 la seconda M3 passò al sei cilindri in linea. L’S50B30 aveva tre litri, 286 cavalli a 7.000 giri, fasatura variabile VANOS sull’aspirazione e sei farfalle separate, una per cilindro. I puristi gridarono al tradimento. L’auto era più veloce, più fluida, più vivibile, e vendette.
Vale la pena spiegare i due trucchi di quel motore. Il VANOS sposta in avanti o indietro l’albero a camme dell’aspirazione mentre il motore gira: ai bassi regimi le valvole si aprono in un modo che privilegia la coppia e la regolarità, agli alti in un altro che lascia entrare più aria possibile. Le sei farfalle separate, invece, mettono una valvola dell’acceleratore davanti a ogni cilindro, come sulle auto da corsa: l’aria non deve attraversare un collettore lungo prima di arrivare, e la risposta al pedale diventa immediata. Sono due soluzioni costose, ed è proprio per questo che in America arrivò un motore senza.
Negli Stati Uniti la E36 M3 arrivò nel 1995 con un altro motore: l’S50B30US, molto più semplice, con un solo corpo farfallato, 240 cavalli. Quarantasei in meno dell’europea. BMW non voleva rischiare dopo le vendite tiepide della E30 in America.
In Europa, intanto, nel 1995 arrivò la M3 Evolution con l’S50B32: alesaggio 86,4 mm, corsa 91 mm, 3.201 cc, compressione 11,3:1, 321 cavalli a 7.400 giri e 350 Nm a 3.250 giri, doppio VANOS e cambio a sei marce. Poco più di 100 cavalli al litro, aspirato, su un’auto che si comprava in concessionaria.
Le due speciali di quella generazione vanno conosciute. La M3 GT del 1995: 356 esemplari, tutti verde British Racing Green, porte in alluminio, aerodinamica rivista, cerchi forgiati da 17 pollici, tre litri portati a 295 cavalli, velocità massima limitata a 250 km/h e circa 1.460 chili. Venduta solo in Europa, serviva a omologare pezzi per le gare GT. E la M3 Lightweight americana: 126 esemplari nel 1995, niente aria condizionata, niente radio, niente tetto apribile, circa 91 chili in meno di una M3 americana normale, sempre con i 240 cavalli. Leggera e povera di cavalli: la ricetta più vicina alla E30 che BMW abbia fatto in quegli anni.
La E46, il punto più alto
Nel 2000 arrivò la terza generazione con l’S54: 3,2 litri, 343 cavalli a 7.900 giri, limitatore a 8.000, doppio VANOS e farfalle singole. Per molti è il miglior motore aspirato che BMW abbia montato su una berlina sportiva, e anche questo ha il suo punto debole noto, le bronzine di biela, che oggi molti proprietari sostituiscono per prevenzione.
Un dettaglio che si racconta spesso male: il differenziale non era un autobloccante meccanico precaricato. BMW montava il suo M Variable Differential Lock, che con una pompa interna blocca progressivamente solo quando una ruota posteriore gira più veloce dell’altra.
Nel 2003 arrivò la CSL, Coupé Sport Leichtbau, in omaggio alla 3.0 CSL del 1972. 1.383 esemplari, solo grigio argento o nero zaffiro, solo cambio robotizzato SMG, tetto in fibra di carbonio (prima volta su una M di serie), collettore d’aspirazione in carbonio, lunotto più sottile, interni spogliati. 1.385 chili, 110 in meno di una M3 normale secondo BMW. Il motore, con alberi a camme e aspirazione rivisti, dava 360 cavalli a 7.900 giri e 370 Nm. Da 0 a 100 in 4,9 secondi e un giro del Nordschleife in 7’50", ottenuto però con le Michelin Pilot Sport Cup, gomme semi-slick omologate per la strada. Non con pneumatici qualsiasi, come si legge spesso.
Il V8 e le bronzine
Nel 2008 la E90/E92 abbandonò il sei in linea per un V8: l’S65, 4,0 litri, 420 cavalli a 8.300 giri, limitatore a 8.400. Il contesto spiega la scelta: Audi aveva la RS4 con il V8 4.2, Mercedes la C63 AMG con un V8 di 6,2 litri. Un sei cilindri, in quella guerra, sembrava poco.
L’S65 è un motore magnifico da sentire, ma è anche quello che ha reso famoso il problema delle bronzine di biela: giochi di montaggio molto stretti e alcuni motori rovinati, a volte prima degli 80.000 chilometri. BMW non ha mai fatto un richiamo né ammesso un difetto. Quanti motori si siano davvero rotti è materia di discussioni infinite nei forum, dove le stime più prudenti parlano di una piccola percentuale. Ma la paura è bastata a far entrare la sostituzione preventiva delle bronzine nel conto di chiunque compri una S65 usata.
Per chi non mastica officina: le bronzine sono i gusci di metallo morbido su cui gira la testa di biela attorno all’albero motore. Tra il guscio e l’albero deve restare un velo d’olio sottilissimo, e se il gioco è troppo stretto, o l’olio è troppo freddo o troppo vecchio, quel velo si rompe, il metallo tocca il metallo e in pochi secondi la biela si grippa. Su un motore che gira a 8.400 giri le forze in gioco sono enormi, ed è lì che una tolleranza troppo ambiziosa si paga.
Turbo e altoparlanti
La F80 del 2014 tornò al sei cilindri, ma con due turbo: l’S55 dava 431 cavalli e 550 Nm già da 1.850 giri. Sulla carta batteva il V8 quasi in tutto, consumi compresi. Su strada, la coppia enorme ai bassi toglieva il motivo per cercare il limitatore, e il suono era così piatto che BMW lo ha integrato con un rumore sintetico negli altoparlanti dell’abitacolo, l’Active Sound Design. La sigla che si era venduta con l’urlo a 8.000 giri aveva bisogno dell’impianto audio per sembrare se stessa.
Il motivo tecnico è semplice. Un turbo è una turbina messa sullo scarico che comprime l’aria in aspirazione: più aria, più benzina, più potenza, anche a bassi regimi. Ma la turbina assorbe e smorza le pulsazioni dei gas di scarico, che sono proprio ciò che dà al motore la sua voce, e ci mette un istante a prendere giri quando si preme l’acceleratore. Il risultato è un motore che spinge forte ovunque e non premia chi lo porta in alto.
L’attuale G80 usa l’S58: 480 cavalli nella versione base, 510 nella Competition, trazione integrale disponibile dal 2021. Una precisazione, perché anche qui girano errori: la base si vende con il cambio manuale a sei marce, in Europa come negli Stati Uniti. L’automatico è riservato alla Competition.
Mezza tonnellata in più
Una E30 pesava circa 1.200 chili. Una G80 sta intorno ai 1.700, a seconda della versione e della bilancia. Mezza tonnellata di strutture anticrash, airbag, insonorizzazione, schermi, sedili elettrici e centraline. Una parte salva vite. Tutto insieme ha diluito l’idea da cui era nata la M3: un’auto da corsa leggera e nervosa con la targa.
Quale cercare
Se volete l’idea originale cresciuta bene, la E46 con l’S54 e il cambio manuale è il punto d’equilibrio. Se volete la purezza, la E30 Sport Evolution resta la più vera di tutte, e insieme alla GT e alla CSL è una delle poche M3 che in Europa sono rimaste di casa. E se un giorno vedete una E30 rosso Misano con una targhetta firmata, guardate la targa: con ogni probabilità è inglese, e porta il nome di un pilota italiano.
Foto: MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); nakhon100 (CC BY 2.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.
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