In Italia la revisione la conoscete bene: la prima dopo quattro anni, poi ogni due, per tutta la vita dell’auto. Dal novembre 2021, in un centro privato autorizzato, costa 79,02 euro tra tariffa, IVA, diritti della Motorizzazione e versamento: la stessa cifra a Milano e a Palermo. Si può discutere che sia tanto o poco, ma è uguale per tutti.
In Spagna si chiama ITV, Inspección Técnica de Vehículos, e funziona in un altro modo. Il prezzo cambia da regione a regione, a volte da stazione a stazione, e dopo i dieci anni l’auto deve tornarci ogni anno, per sempre. Visto da Madrid, il sistema italiano sembra quasi un sogno. Ed è un buon punto di partenza per una domanda che riguarda tutti e due i Paesi: quanto della revisione è sicurezza, e quanto è un affare con clienti obbligati a tornare?
Diciassette prezzi per lo stesso controllo
In Spagna la revisione la regolano le comunità autonome, più o meno come se in Italia ogni regione decidesse la sua tariffa. Secondo le tabelle 2026 pubblicate dal sito spagnolo Motorpasión, la ITV di un’auto a benzina costa 17,01 euro a Maiorca e 30,92 per un diesel; a Minorca 25,55 e 38,81; in Aragona 36,38 e 45,35; in Cantabria 40,88 e 46,27. A Madrid e in Murcia le tariffe non sono nemmeno regolate: ogni stazione decide il suo prezzo, e per un diesel si può arrivare intorno ai 60 euro. A questo si aggiungono, dove non sono già compresi, l’IVA e una tassa della Direzione del traffico di 4,18 euro.
Stessa auto, stesso controllo, stesse norme di fondo. Prezzo diverso a seconda della residenza. Chi vive vicino al confine tra due comunità lo sa: si cambia regione per risparmiare venti euro.
E non è una fatalità europea. In Portogallo, da gennaio 2025, la revisione di un’auto costa 36,64 euro in tutto il Paese. In Italia, come dicevamo, il prezzo lo fissa lo Stato. Tra il 2021 e il 2023 c’è stato perfino un «bonus veicoli sicuri» di 9,95 euro per compensare l’aumento. In Spagna, niente di tutto questo.
Il calendario: la Spagna stringe più dei vicini
Un’auto privata spagnola è esente per i primi quattro anni, poi fa la ITV ogni due anni fino ai dieci, e da lì ogni anno. In Italia e in Francia, dopo la prima revisione a quattro anni, si va ogni due anni qualunque sia l’età dell’auto. In Germania la Hauptuntersuchung è anch’essa biennale. Il Portogallo assomiglia di più alla Spagna: ogni due anni fino agli otto, poi annuale.
Ad aprile 2025 la Commissione europea ha proposto di estendere a tutta l’Unione la revisione annuale per auto e furgoni con più di dieci anni, cioè quello che la Spagna fa già. Per l’Italia sarebbe stato un raddoppio secco. La proposta ha fatto rumore, e a maggio 2026 la commissione Trasporti del Parlamento europeo l’ha respinta con 30 voti contro 11 e due astensioni: secondo gli eurodeputati la misura non era proporzionata e mancavano prove sufficienti che riducesse gli incidenti.
In altre parole, quello che la Spagna impone da anni alle auto più vecchie, la maggioranza dei membri della commissione Trasporti lo considera sproporzionato. E quello che l’Italia fa, una revisione ogni due anni, per ora resta la norma più diffusa in Europa.
Mezzo parco auto in fila ogni anno
Per capire quanto pesi la regola dei dieci anni bisogna guardare il parco auto spagnolo. Secondo l’associazione dei costruttori ANFAC, nel 2025 l’età media dei turismi in Spagna è arrivata a 14,6 anni, contro i 13 dell’Italia secondo l’ACI. Su 26,7 milioni di auto spagnole, 12,9 milioni hanno più di quindici anni. Tutte queste, più quelle tra i dieci e i quindici, devono passare la ITV ogni anno.
Fate il conto: secondo la stessa ANFAC quasi due auto su tre in Spagna hanno più di dieci anni, quindi ben più di metà del parco va alla revisione ogni dodici mesi. Con un’auto media italiana, la stessa vettura farebbe la metà dei controlli. È qui che la frequenza smette di essere un dettaglio tecnico e diventa un fatturato: milioni di passaggi l’anno, ognuno con la sua tariffa, per un parco che invecchia perché comprare un’auto nuova costa troppo, non perché quelle vecchie si rompano.
Cosa si controlla davvero
Le regole europee dividono i difetti in tre livelli. Quelli lievi non incidono davvero su sicurezza e ambiente, e l’auto passa. Quelli gravi possono compromettere la sicurezza o mettere in pericolo gli altri, e l’auto viene bocciata. Quelli pericolosi rappresentano un rischio diretto e immediato.
In Spagna questo si traduce in tre esiti: favorevole; sfavorevole, con due mesi di tempo per riparare e tornare; e negativo, il peggiore, quando l’auto è considerata troppo pericolosa per circolare e deve lasciare la stazione sul carro attrezzi. Il controllo è quello che vi aspettate: freni al banco a rulli, sospensioni, luci, gioco dello sterzo, gomme, emissioni, numero di telaio e, sulle auto più recenti, la lettura della centralina.
Il problema non è cosa si controlla. È quanto spesso, quanto costa e quanta burocrazia circonda tutto ciò che non è di serie.
La sicurezza: meno di quanto si dice
Si ripete spesso che i difetti tecnici dei veicoli sono dietro al sei per cento degli incidenti. È una cifra che gira senza una fonte primaria chiara, quindi la lasciamo da parte. Una cifra documentata viene dagli Stati Uniti: nel 2015 l’ufficio federale che controlla la spesa pubblica, il GAO, citò stime nazionali secondo cui il guasto di un componente dell’auto è un fattore tra il 2 e il 7 per cento degli incidenti. Un fattore, non necessariamente la causa.
E c’è un esperimento naturale. Il New Jersey ha abolito il controllo meccanico delle auto private nel 2010, mantenendo solo quello delle emissioni. Quattro anni dopo, un’analisi del quotidiano The Record ha trovato che i guasti meccanici pesavano ancora per circa il 2 per cento degli incidenti annuali, come nei due anni precedenti. Il Texas ha abolito il controllo di sicurezza delle auto private dal 1° gennaio 2025.
Questo non vuol dire che revisionare le auto sia inutile. Freni consumati e gomme lisce uccidono, e qualcuno li deve vedere. Vuol dire che lo stato meccanico dell’auto è una parte piccola del problema, e che la frequenza conta molto meno di quanto ci raccontano.
La centralina sa già tutto
Dal maggio 2018 le stazioni ITV spagnole possono leggere la centralina tramite la presa OBD per verificare che il sistema antinquinamento non abbia guasti né manomissioni. Ne abbiamo raccontato il paradosso parlando della valvola EGR: alla Volkswagen, che aveva truccato il software di 683.626 auto vendute in Spagna, è bastato un aggiornamento; al privato che chiude una EGR intasata tocca la bocciatura.
Un’auto moderna ha decine di centraline che sorvegliano il suo stato in tempo reale. Usare quei dati per trovare guasti veri di sicurezza, e non solo manomissioni, sarebbe il modo sensato di modernizzare la revisione. Farla più spesso guardando le stesse cose, no.
Il muro delle modifiche
E qui la Spagna somiglia all’Italia più di quanto si pensi. Dal 2010, con un regio decreto che gli appassionati chiamano la legge antituning, ogni modifica rispetto all’omologazione è una «riforma» da gestire secondo un manuale nazionale. A seconda del caso servono un progetto tecnico firmato da un ingegnere, un certificato del costruttore o di un laboratorio, un certificato dell’officina e sempre un passaggio alla ITV per farla annotare sul libretto. Non tutte le modifiche richiedono un ingegnere, ma molte sì, e la burocrazia può costare più del pezzo.
Chi in Italia ha provato a cambiare misura di cerchi o a montare uno scarico diverso sa di cosa parliamo. La Germania, che spesso si immagina rigidissima, ha invece un sistema di certificati sul pezzo: se il componente ha un’approvazione come l’ABE o una relazione di un ente tecnico come il TÜV ed è montato come previsto, in molti casi basta tenere il documento in auto. Il risultato del modello spagnolo è prevedibile: meno modifiche in regola, più modifiche senza carte e officine specializzate in difficoltà.
Le moto
Anche sulle moto l’Europa ha provato a spingere. La direttiva del 2014 imponeva la revisione delle moto sopra i 125 cc dal 2022, salvo che un Paese dimostrasse di avere altre misure di sicurezza altrettanto efficaci. La Francia ci ha provato, il Consiglio di Stato francese ha annullato l’esenzione nel 2022 e il governo ha dovuto introdurre il controllo con un decreto dell’ottobre 2023. La Spagna le moto le controlla da anni. E i motociclisti, da una parte e dall’altra dei Pirenei, ripetono la stessa cosa: formazione, strade migliori e guardrail che non taglino a metà chi cade salverebbero più vite.
L’affare
In molte comunità spagnole le stazioni ITV sono gestite da aziende private, con concessioni o autorizzazioni: Applus+, TÜV Rheinland, Atisae, Itevelesa e altre. Vendono un servizio obbligatorio per legge, con un calendario fissato per legge. Dove la tariffa è regolata la decide l’amministrazione, a Madrid e in Murcia il mercato. Da nessuna parte il cliente può decidere di non andarci.
Non c’è niente di male se un’azienda guadagna facendo bene un lavoro. Quello che stona è un sistema in cui la frequenza delle revisioni, che è ciò che genera più incassi, è più alta di quella dei vicini senza che nessuno abbia dimostrato che salvi più vite. Lo stesso ragionamento, fatto con la calcolatrice invece che con gli slogan, lo abbiamo applicato al carburante parlando delle pompe bianche.
Come non farsi bocciare per sciocchezze
Visto che ci si deve andare, conviene andarci preparati. Molte bocciature, in Spagna come in Italia, arrivano per cose che si sistemano in cinque minuti: una lampadina bruciata, la luce della targa spenta, le spazzole del tergicristallo consumate, il liquido lavavetri vuoto, una spia accesa sul cruscotto. Controllate le gomme, non solo il battistrada ma anche crepe e data di fabbricazione, e arrivate con il motore caldo per la prova delle emissioni. Non è un trucco: è manutenzione. Ed è la parte della revisione che, alla fine, conta davvero.
Cosa dovrebbe essere la revisione
Le auto vanno controllate, nessuno lo mette in dubbio. Ma un sistema sensato dovrebbe avere un prezzo unico in tutto il Paese, come in Italia e in Portogallo; un calendario basato sui dati, e non sull’idea che di più sia sempre meglio; la lettura della centralina per trovare guasti reali; meno burocrazia per i pezzi omologati; e criteri identici in ogni stazione.
In questo, per una volta, l’Italia è un passo avanti alla Spagna. Non capita spesso di scriverlo, quindi godetevelo. E chi ha in garage un’auto di trent’anni curata meglio di tante nuove, in Spagna, deve dimostrarlo ogni anno. Le auto con l’anima pagano doppio.
Foto: La fabrica de nubes (CC BY-SA 4.0); Juan Emilio Prades Bel (CC BY 4.0); AJH1975 (CC BY-SA 3.0); Mattesák (CC BY-SA 4.0); Arkangel (CC BY-SA 2.0). Via Wikimedia Commons.
Controlla di essere ancora vivo.