Siegfried Marcus: cancellato dai nazisti, rovinato da chi lo difendeva

C’è un uomo della Fiat dentro la leggenda di Siegfried Marcus, e in Italia nessuno lo nomina. Si chiamava Ladislaus Jonasz, fu il primo direttore della Fiat a Vienna e nel 1901 scrisse su una rivista austriaca che Marcus aveva un’automobile già nel 1864. Quella data oggi sta incisa sul monumento a Marcus nel Resselpark di Vienna. È falsa.

Da Madrid la storia si vede meglio. Gli austriaci la raccontano come una ferita nazionale, i tedeschi la raccontano il meno possibile, e in Italia arriva solo come curiosità da quiz: “lo sapevi che l’auto l’ha inventata un ebreo viennese e Hitler l’ha fatto sparire?”. Metà di quella frase è vera. L’altra metà è il motivo per cui Marcus non riesce a tornare nei libri di storia.

Il professore di Padova che nessuno mette in fila

Prima di Vienna, un nome di casa. Il 5 agosto 1882, a Quinzano, alle porte di Verona, Enrico Bernardi fece girare la Motrice Pia, un monocilindrico a benzina che brevettò a Padova il 19 agosto dello stesso anno. Il motore che si conserva al Museo Nicolis di Villafranca ha 122,5 centimetri cubi, pesa una decina di chili e sviluppa 0,024 cavalli a 200 giri. Non è un errore di battitura: è un motorino da banco, lontanissimo da un motore d’automobile. Nel 1884 Bernardi lo montò sul triciclo giocattolo del figlio, e quel triciclo girò per il paese. Lo stesso anno la Motrice Pia andò all’Esposizione Generale di Torino.

Bernardi non era un hobbista. Laureato in matematica, dal 1879 al 1915 diresse l’istituto di macchine dell’Università di Padova e studiava i motori a scoppio dal 1876. Dal 1894 la Miari & Giusti di Padova costruì vetture con il suo motore, poi la Società Italiana Bernardi, che chiuse la produzione nel 1901.

Lo schema è identico a quello di Marcus: un tecnico serio, date documentate, nessuna industria dietro. La differenza è che Bernardi è rimasto una curiosità veneta per disattenzione, mentre Marcus è stato tolto dai libri per ordine di un ministero.

Un meccanico del Meclemburgo a corte

Marcus nacque il 18 settembre a Malchin, nel granducato di Meclemburgo-Schwerin. Quasi tutte le biografie tedesche dicono 1831, la scheda dell’ASME, la società americana degli ingegneri meccanici, dice 1833. Non abbiamo trovato un registro che chiuda la questione, quindi resta aperta.

A dodici anni era apprendista meccanico, a diciassette lavorava per la Siemens & Halske, che in quegli anni stendeva linee telegrafiche in mezza Germania. Nel 1852 si trasferì a Vienna, entrò come tecnico all’Istituto di Fisica della facoltà di Medicina e finì assistente del fisiologo Carl Ludwig. Nel 1860 aprì un’officina sua, prima in Mariahilferstrasse e poi in Mondscheingasse, e da lì non si mosse più.

Sul numero dei suoi brevetti le fonti non si mettono d’accordo, ed è giusto dirlo. La cifra che gira ovunque è 131 brevetti in sedici paesi. L’ASME ne conta circa 76 in una dozzina di paesi. La Neue Deutsche Biographie elenca 38 brevetti austriaci tra il 1857 e il 1896, più quelli tedeschi, francesi e inglesi. In tutte le versioni resta un inventore prolifico. Tra le cose certe: un esploditore per mine venduto come “Wiener Zünder”, una lampada elettrica brevettata in Germania nel 1877-78, un relè per il telegrafo e, nel 1883, l’accensione a magnete a bassa tensione per motori a benzina.

Questa è la parte che conta per chi ama i motori. Il magnete è un piccolo generatore mosso dal motore stesso che produce la scintilla: niente batteria da ricaricare, niente pile che si scaricano a metà strada. Negli anni Ottanta dell’Ottocento far scoccare una scintilla affidabile dentro un cilindro pieno di vapori di benzina era uno dei problemi più duri del mestiere. Con un capitano della marina imperiale tedesca Marcus progettò anche l’accensione elettrica dei cannoni di bordo, per far sparare una bordata dal ponte di comando. E nel 1886, secondo il Times di Londra, le torpediniere tedesche montavano motori Marcus.

L’imperatore Francesco Giuseppe gli conferì la Croce d’Oro al Merito. Le biografie divulgative aggiungono che installò il campanello elettrico nella camera dell’imperatrice Sissi e che insegnò fisica all’arciduca Rodolfo. Sono dettagli che arrivano da fonti secondarie e non li abbiamo trovati in un documento d’epoca: belli da raccontare, da prendere con le pinze.

Il carretto e la vettura

Quello che si può dimostrare su Marcus e l’automobile sta in due oggetti.

Il primo è del 1870: un carretto a mano a quattro ruote con un motore a benzina, documentato da una fotografia con le note scritte a mano dallo stesso Marcus. Niente sterzo, niente freni, niente sedili. Per avviarlo si sollevavano le ruote motrici e le si faceva girare. Lui non ne fu soddisfatto e lo smontò. Resta però il primo veicolo spinto da benzina liquida di cui si abbia prova, e su questo punto preciso Marcus ha ragione da vendere.

Il secondo è la cosiddetta Seconda Vettura Marcus. Nel 1887 Marcus iniziò a lavorare con la Märky, Bromovsky & Schulz di Adamsthal, in Moravia, oggi Adamov in Repubblica Ceca, che vendeva motori tipo Marcus a due tempi e, dopo la caduta del brevetto Otto nel 1886, anche a quattro tempi. Lì fu costruita la vettura: il motore nel 1888, il telaio nel 1889 o poco dopo. Montava il suo magnete e un carburatore a spazzola rotante, una spazzola che girando spruzzava benzina nell’aria aspirata. È l’unica sopravvissuta, e viene considerata l’automobile a benzina più antica conservata al mondo.

Per metterla in fila con le date che un italiano conosce: Benz guidava il suo triciclo a Mannheim dal 1886, la Fiat sarebbe nata a Torino l’11 luglio 1899. La Seconda Vettura Marcus arriva dopo Benz e dieci anni prima della Fiat. Non è la prima automobile, ma è un posto rispettabilissimo nella storia.

Il Technisches Museum di Vienna la custodisce dal 1915 e la espone dal 1918, con una scheda intitolata “Marcus Wagen, 1888/1889”. Nel 1950 il restauratore Alfred Buberl la rimise in moto. Mancava l’accenditore: lo ritrovarono nei depositi del museo stesso, nel lascito dell’avvocato brevettuale viennese Tischler, che curava le pratiche di Marcus dal 1892. Oggi l’originale non esce più per motivi di tutela, e per le uscite pubbliche è stata costruita una replica esatta, la cui prima apparizione fu annunciata nel 2005.

Come nasce il 1875

Marcus morì a Vienna il 1° luglio 1898. Ad agosto l’Automobil-Club austriaco comprò la vecchia vettura da Adamsthal per cento fiorini. L’acquisto lo seguì un membro del consiglio direttivo, il professor Czischek. Sulla bolla di consegna la ditta scrisse che la vettura non era in grado di circolare.

Due anni dopo l’Austria preparava il suo padiglione per l’Esposizione Universale di Parigi del 1900, e la vettura entrò nel racconto ufficiale con una data. Secondo l’Austria-Forum, l’enciclopedia regionale austriaca, la datazione è proprio di Czischek: in una prima didascalia scrisse 1877, poi parlò soltanto di 1875. Il nome rimasto nella letteratura è Ludwig Czischek-Christen. Quando, anni dopo, alcuni avvocati brevettuali gli chiesero le prove del 1875, fu lui stesso a trovare tra le sue carte gli elementi decisivi che indicavano il 1888. Lo storico austriaco Hans Seper pubblicò la ricostruzione nel 1968, altri lavori la chiusero nel 1971, e più tardi Ursula Bürbaumer e Horst Hardenberg rifecero tutto il percorso arrivando allo stesso risultato.

Le altre date stanno peggio. Il 1864 del monumento viene dall’articolo di Jonasz, il direttore Fiat di Vienna poi passato alla Austro-Daimler, che si basava su un certo Blum, entrato nell’officina di Marcus nel 1864 e convinto di aver trovato la vettura già lì. Il 1866 viene dal racconto di un giro in macchina che Albert Curjel mise per iscritto nel 1904, circa trentacinque anni dopo, in un testo con errori dimostrabili in altri punti.

La leggenda viaggiò lo stesso. Nel 1950 il Times di Londra scrisse di una vettura del 1875, prima automobile a benzina della storia. L’Encyclopaedia Britannica indica ancora il 1864 per la prima vettura di Marcus. L’ASME, che nel 1998 ha nominato la vettura monumento storico dell’ingegneria meccanica con una cerimonia il 23 settembre, a cento anni dalla morte, scrive ancora “circa 1875”.

E nessuna di queste date l’ha messa in giro Marcus. Non chiese mai un brevetto per un’automobile, non ne ebbe mai uno e non disse mai di aver inventato l’automobile. Un uomo che brevettava lampade, relè e esploditori lasciò stare proprio quella. Il titolo glielo hanno dato altri, dopo la sua morte, quando c’era un pezzo da museo da valorizzare.

La lettera del 4 luglio 1940

Nel 1937 il Movimento Harand, l’organizzazione antinazista austriaca di Irene Harand, stampò una serie di francobolli dedicati agli ebrei che avevano dato qualcosa all’umanità, come risposta alla mostra antisemita “L’ebreo eterno” di Julius Streicher a Monaco. Marcus c’era, presentato come l’inventore dell’automobile a benzina.

Nel marzo 1938 la Germania si annesse l’Austria. Il monumento a Marcus davanti al Politecnico di Vienna fu rimosso. A giugno il liquidatore nazista dell’Automobil-Club consegnò la vettura al Technisches Museum come “donazione”. Nel 1958 l’ÖAMTC, erede legale del club, stabilì che quella donazione era equivalente a una sottrazione da parte di un’istituzione nazista, e nel 1962 un accordo restituì la proprietà al club, che lasciò la vettura al museo in prestito permanente. Circola anche la storia dei dipendenti che la murarono dietro una parete finta per salvarla: nella documentazione della restituzione non c’è, e nessuno ha mai mostrato un documento che la provi.

Poi c’è il foglio che chiude la parte tedesca. È datato Berlino, 4 luglio 1940, Ministero del Reich per l’Istruzione Pubblica e la Propaganda, protocollo S 8100/4.7.4.0/7 1, indirizzato alla direzione della Daimler-Benz di Stoccarda-Untertürkheim. Oggetto: “Eigentlichen Erfinder des Automobils”, il vero inventore dell’automobile. Risponde a una lettera della Daimler-Benz del 30 maggio 1940 e comunica che il Bibliographisches Institut e l’editore Brockhaus sono stati avvisati: d’ora in poi il Meyers Konversations-Lexikon e il Große Brockhaus, le due grandi enciclopedie tedesche, dovranno indicare Gottlieb Daimler e Carl Benz come creatori dell’automobile moderna, e non Siegfried Marcus.

Qui bisogna essere precisi. Abbiamo la risposta del ministero, non la lettera dell’azienda, quindi non sappiamo cosa chiese esattamente la Daimler-Benz. Sappiamo che l’azienda scrisse al ministero di Goebbels sulla questione dell’inventore dell’automobile e ricevette la garanzia che il candidato ebreo sarebbe sparito dalle enciclopedie. Carl Benz era morto nell’aprile 1929, Gottlieb Daimler nel marzo 1900: loro non c’entrano. C’entra la società che portava i loro nomi.

Funzionò. Marcus sparì dalle enciclopedie, dai libri di scuola e dalla memoria pubblica. Dopo la guerra il monumento tornò al suo posto e gli storici rimisero il suo nome dove doveva stare. Poi, nel 2000, il libro che ha chiuso definitivamente la leggenda del 1875, Siegfried Marcus, Mythos und Wirklichkeit di Horst Hardenberg, uscì nella collana scientifica dell’archivio aziendale DaimlerChrysler, e nel giugno 2001 l’Accademia Austriaca delle Scienze lo nominò libro del mese. Sessant’anni dopo, l’erede della società che aveva scritto al ministero nel 1940 ha pagato la ricerca che ha stabilito che Marcus non arrivò primo. La ricerca regge. Chi l’ha pagata è un fatto che va detto lo stesso.

In Spagna lo stesso pasticcio

Visto dalla Spagna, il “primo” è un terreno minato anche in casa nostra. Nel 1889 l’industriale tessile barcellonese Francesc Bonet vide i motori Daimler all’Esposizione Universale di Parigi, ne comprò uno, lo portò a Barcellona e il 12 dicembre 1889 chiese un brevetto per veicoli mossi da motori a scoppio. Il triciclo che ne uscì, datato 1889 o 1890 a seconda della fonte, è esposto in replica al museo della scienza e della tecnica della Catalogna come primo veicolo a combustione interna costruito nella penisola iberica. Pochi anni dopo un altro barcellonese, Emilio de la Cuadra, provò a costruire automobili in serie e mise in piedi quella che viene considerata la prima fabbrica di automobili della Spagna. La prima targa spagnola, la PM-1, fu assegnata a Palma di Maiorca nell’ottobre 1900 a un quadriciclo Clément con motore De Dion-Bouton da 2 cavalli: alcune fonti dicono il 31, altre l’11. Madrid e Barcellona immatricolarono le prime auto solo nel 1907. Basta grattare un po’ e in ogni paese il “primo” smette di voler dire qualcosa.

Il verdetto NEC

Nel 1938 John Nixon del Times scrisse che le vetture di Marcus erano sperimentali e poco pratiche, e che fu Benz a portare l’idea dalla sperimentazione alla produzione. Ancora oggi è la sintesi più giusta, e a Marcus non toglie niente: un carretto a benzina nel 1870, l’accensione a magnete nel 1883, una vettura del 1888 che esiste ancora. È ingegneria buona e documentata, e basta così, senza date inventate.

Il Reich lo ha tolto dai libri perché era ebreo, con una casa automobilistica tedesca nella corrispondenza. I suoi difensori lo hanno rimesso nei libri appoggiandolo a una data falsa, e così chiunque controllasse lo trovava sbagliato. Alla fine l’erede di quella stessa casa automobilistica ha pagato il libro che ha rimesso a posto le date. Marcus non ha mai rivendicato niente di tutto questo, eppure continua a pagarlo lui.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: seconda vettura Marcus al Technisches Museum Wien, Herbert Ortner (CC BY 4.0); monumento della Karlsplatz, GuentherZ (CC BY-SA 3.0); carretto del 1870, ritratto di Marcus e motore della seconda vettura, pubblico dominio. Via Wikimedia Commons.