La storia della Volvo 850 T-5R ha un pezzo italiano che quasi nessuno racconta. Nel 1994, nel campionato britannico turismo, il BTCC, l’Alfa Romeo 155 di Gabriele Tarquini vinse cinque delle prime sei gare con un alettone posteriore e uno splitter anteriore che i rivali consideravano un imbroglio. Ford protestò, la federazione intervenne, l’Alfa Corse arrivò a caricare i camion e andarsene da Oulton Park. Alla fine Tarquini vinse il titolo. E per la stagione successiva le appendici aerodinamiche diventarono permesse per tutti.
Quella decisione cambiò anche la vita di una station wagon svedese. Perché nel 1994, in quello stesso campionato, la Volvo correva con una 850 familiare. E con gli alettoni ammessi, una station wagon non aveva più senso.
Visto dalla Spagna, dove il BTCC si seguiva sulle riviste e il giallo della T-5R faceva girare la testa ai semafori, è una delle storie più divertenti degli anni Novanta. Ecco perché.
Il trucco dell’Alfa
Vale la pena raccontarlo bene, perché in Italia di solito si ricorda solo il titolo. Per correre con un’auto nel BTCC bisognava venderne una versione stradale con le stesse caratteristiche. L’Alfa Romeo preparò una serie speciale della 155, la Silverstone, con uno splitter anteriore regolabile e un alettone posteriore più alto che veniva consegnato in kit, nel bagagliaio, perché il cliente lo montasse se voleva. In pista, l’Alfa Corse girò nei test invernali con le appendici in posizione chiusa e le aprì solo alla prima gara, a Thruxton.
Tarquini vinse quella gara con pole e giro più veloce, poi altre quattro delle cinque successive. La Ford, guidata da Andy Rouse, protestò. Prima della sesta prova a Oulton Park un tribunale diede ragione alla Ford: l’alettone fissato con 31 rivetti violava il regolamento. L’Alfa Corse caricò i camion e lasciò il circuito. Dopo il ricorso si arrivò a un compromesso: l’Alfa poteva correre con le appendici aperte fino al 1° luglio 1994. Nel frattempo BMW, Ford e Renault prepararono le loro versioni speciali, e Tarquini vinse solo un’altra gara. Bastò comunque per il titolo.
La Volvo che ruppe lo stampo
Prima di parlare della T-5R bisogna capire cosa fu la 850 quando arrivò nel 1991. La Volvo costruiva da decenni mattoni a trazione posteriore con il motore longitudinale: 240, 740, 940. Auto che si compravano perché non si rompevano mai e perché, in un incidente frontale, conveniva essere dentro la Volvo.
La 850 buttò via la ricetta. Motore a cinque cilindri trasversale, trazione anteriore e un asse posteriore semi-indipendente chiamato Delta-link, studiato per far sterzare leggermente le ruote posteriori in curva. Era la prima grande Volvo a trazione anteriore, frutto di un progetto lungo e costoso che la casa aveva chiamato Galaxy.
E ovviamente era una storia di sicurezza. La 850 nacque con il SIPS, il sistema di protezione dagli urti laterali integrato nella scocca: montanti, porte e pavimento rinforzati per distribuire l’energia di un colpo laterale su tutta la carrozzeria. E nell’autunno del 1994, secondo la stessa Volvo, la 850 diventò la prima auto al mondo a offrire gli airbag laterali, integrati nello schienale dei sedili anteriori.
La 850 pensata per l’Italia
Qui c’è un dettaglio che riguarda direttamente il vostro mercato. Tra il 1993 e il 1996 la Volvo montò sulla 850 un cinque cilindri turbo di 1.984 centimetri cubi, il B5204T, con circa 210 cavalli, venduto solo in Italia, in Islanda e a Taiwan. Mentre il resto d’Europa aveva il 2.3 turbo, per gli italiani Volvo si prese il disturbo di fare un motore apposta sotto la soglia dei due litri. Chi comprava auto in Italia in quegli anni sa benissimo perché quella soglia contava tanto.
Il risultato era un’auto quasi altrettanto veloce, con lo stesso suono e lo stesso carattere. Ma la T-5R vera, quella gialla, aveva il 2.3.
Una station wagon al BTCC
Nel 1994 la Volvo voleva cambiare immagine e scelse il BTCC, che negli anni Novanta era uno dei campionati turismo più seguiti d’Europa, insieme alla squadra TWR di Tom Walkinshaw. Fin qui tutto normale. Il problema era l’auto: una 850 station wagon.
Al volante c’erano lo svedese Rickard Rydell e l’olandese Jan Lammers, ex pilota di Formula 1 e vincitore della 24 Ore di Le Mans del 1988 con una Jaguar della TWR. Contro di loro, BMW, Ford, Vauxhall, Renault e appunto l’Alfa di Tarquini.
Perché una station wagon? Per pubblicità. Volvo e TWR consideravano il 1994 un anno di apprendistato e sapevano che non avrebbero lottato per il titolo, quindi scelsero l’auto che faceva più notizia. Rydell ha raccontato di aver firmato verso Natale del 1993 senza sapere che avrebbe guidato una familiare. E non era un’idea così assurda: il progettista della TWR Richard Owen disse che la carrozzeria station generava addirittura un po’ meno portanza della berlina. Il vero problema era il peso, alto e spostato indietro, che penalizzava i cambi di direzione.
Sotto il cofano c’era un cinque cilindri aspirato di due litri, il massimo consentito dal regolamento Superturismo, con una potenza che le fonti collocano tra 280 e 290 cavalli.
I risultati del 1994 furono modesti: un quinto posto a Oulton Park come miglior risultato, una partenza dalla terza posizione e un campionato a metà classifica. Ma sui giornali la Volvo vinse a mani basse. La foto della station wagon svedese con una ruota sollevata sui cordoli è ancora oggi una delle più famose della storia del campionato.
Poi arrivò il 1995, con le regole nate dal caso Alfa: alettoni ammessi. Su una familiare, un alettone posteriore serve a poco. La Volvo passò alla 850 berlina e fece sul serio: Rydell conquistò 13 pole in 24 gare, vinse quattro volte e chiuse terzo, risultato ripetuto nel 1996. Nel 1998, con la S40, vinse il titolo.
La telefonata a Porsche
Per sfruttare il rumore del BTCC, la Volvo volle una versione stradale. Partì dalla 850 T-5, il turbo da 225 cavalli, e chiese aiuto alla Porsche.
Non era una scelta strana. La Porsche dei primi anni Novanta vendeva molte meno auto di oggi e campava anche di consulenze per altre case: nello stesso periodo sviluppò l’Audi RS2 Avant e assemblò nella sua fabbrica la Mercedes 500 E.
Il suo lavoro sulla T-5R si concentrò sulla gestione elettronica: una centralina Bosch con una mappa dedicata e una funzione di overboost. Secondo le schede tecniche dell’epoca, la pressione del turbo saliva da 0,73 a 0,82 bar per una trentina di secondi, con la valvola di scarico chiusa. Il cinque cilindri 2.3, il B5234T4, passava da 225 a 240 cavalli e la coppia da 300 a 330 Nm tra 3.000 e 4.800 giri, finché durava la spinta.
L’overboost era un trucco tipico di quegli anni: la centralina concede per un tempo limitato più pressione di quella che il motore potrebbe reggere in continuo, quanto basta per un sorpasso, e poi torna alla pressione normale per proteggere la meccanica.
I numeri
- Motore: cinque cilindri in linea di 2.319 centimetri cubi, doppio albero a camme, 20 valvole, turbo e intercooler.
- Potenza: 240 cavalli.
- Coppia: 300 Nm, fino a 330 con l’overboost.
- Cambio: manuale a cinque marce o automatico a quattro. Negli Stati Uniti arrivò solo l’automatico.
- Trazione: anteriore, con differenziale aperto. A fondo, il volante tirava da una parte e dall’altra quando una ruota aveva più aderenza dell’altra. Chi pensa che 240 cavalli su due ruote siano troppi troverà pane per i suoi denti nella trazione integrale.
- Prestazioni: da 0 a 100 km/h in circa 6,9 secondi con il manuale e 7,4 con l’automatico, velocità massima intorno ai 245 km/h.
- Gomme: Pirelli P Zero 205/45 da 17 pollici, quando la maggior parte delle auto di famiglia girava ancora sui 15.
Per avere un’idea: nel 1995 una BMW M3 E36 3.0 aveva 286 cavalli ed era una coupé. La T-5R era una station wagon svedese con un bagagliaio da trasloco.
Giallo, nero e verde
La T-5R uscì in giallo crema, in una serie limitata di circa 2.500 esemplari che si esaurì in poche settimane. Seguirono una serie nera e una verde oliva scuro metallizzato.
Quante ne siano state costruite davvero nessuno è riuscito a stabilirlo con certezza: le cifre pubblicate vanno da circa 5.000 a quasi 7.000 tra berline e station, e la ripartizione per colore cambia da una fonte all’altra. Tutte però concordano su due cose: la verde è la più rara, la gialla la più desiderata. Se un venditore vi cita una cifra esatta «certificata», fate attenzione.
Nel 1996 arrivò la 850 R, con più potenza. Ma quella che si ricorda è la gialla.
Come andava
Non era un’auto da pista e non fingeva di esserlo. Era una familiare veloce con un carattere preciso.
Il cinque cilindri spinge in modo progressivo. Il turbo ha il suo ritardo, siamo nel 1995, ma non è di quelli che non fanno niente fino a 3.500 giri e poi vi strappano la testa. Il suono è la parte migliore: né un quattro né un sei, ma una voce roca e irregolare, con l’ordine di accensione 1-2-4-5-3, che migliora man mano che si sale di giri. Lo sterzo aveva peso, la scocca rollava nelle curve veloci senza spaventare e, alla fine della giornata, era sempre una Volvo: ottocento chilometri di autostrada e si scendeva senza un dolore.
Quanto vale oggi
La T-5R è in quel punto in cui la gente ha capito che le auto degli anni Novanta sono da collezione, ma i prezzi non sono ancora esplosi. Le gialle e le manuali europee costano di più, e quelle originali e non modificate sono sempre più rare.
Rispetto all’Audi RS2, salita a quotazioni da collezionisti, la T-5R resta accessibile. Eppure hanno molto in comune: entrambe station wagon turbo a cinque cilindri degli anni Novanta, entrambe con la mano della Porsche. La differenza è che la RS2 nacque esclusiva, la T-5R nacque Volvo. E il mercato non lo ha ancora digerito del tutto.
Perché conta ancora
La 850 T-5R non ha mai cercato di essere quello che non era. Era una station wagon svedese che decise di essere veloce senza smettere di essere utile: la mattina accompagnava i bambini a scuola, il pomeriggio faceva fare brutta figura a qualche berlina sportiva al semaforo. Trent’anni dopo ha ancora più personalità della maggior parte dei SUV «sportivi» di oggi, perché era vera. Una familiare che ti portava in vacanza con tutta la famiglia e poi ti faceva sorridere in ogni rampa d’autostrada. Il tipo di auto di cui parliamo quando parliamo di auto con l’anima.
E un pezzo del suo destino lo deve a un’Alfa Romeo con un alettone troppo furbo: senza la Silverstone e i suoi 31 rivetti, forse la Volvo avrebbe continuato a correre con la station wagon, e oggi avremmo una leggenda diversa.
Foto: User3204 (CC BY-SA 4.0); Tony Harrison (CC BY-SA 2.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); nakhon100 (CC BY 2.0); Niels de Wit (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.
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