In Italia, per montare dei cerchi di misura diversa da quella scritta sul libretto, bisogna passare dalla Motorizzazione. Per abbassare un’auto, idem. Il Codice della Strada, all’articolo 78, tratta come modifica qualunque cambiamento delle caratteristiche costruttive del veicolo, e chi lo fa senza aggiornare la carta di circolazione rischia multa e ritiro del documento. Gli appassionati italiani lo vivono come una persecuzione. Visto dalla Spagna, dove la burocrazia delle modifiche non è da meno, c’è un caso in cui quelle regole fanno un favore a tutti: lo stance.

Stance vuol dire auto abbassate fino a grattare l’asfalto, ruote inclinate verso l’interno come le gambe di un cavallo azzoppato e pneumatici tirati su cerchi troppo larghi. È la moda che ha riempito i social di Golf, BMW Serie 3 e Civic che sembrano inginocchiati. E se in Italia non ha mai preso piede come in California o in Giappone, una parte del merito va proprio alla Motorizzazione.

Cosa vuol dire, in pratica

Lo stance si regge su tre cose.

La prima è l’altezza da terra, ridotta al minimo con molle tagliate, assetti a ghiera tutti chiusi o sospensioni pneumatiche.

La seconda è la campanatura negativa estrema. La campanatura è l’inclinazione della ruota vista da davanti: se la parte alta della gomma piega verso il motore, è negativa. Un grado o due aiutano in curva, perché quando la carrozzeria rolla verso l’esterno la gomma resta più piatta sull’asfalto. Dieci gradi non aiutano niente. Servono solo alla foto.

La terza sono i pneumatici «stretched», tirati: montati su cerchi più larghi di quelli previsti dal produttore della gomma, con il fianco che diventa una V tesa e il bordo del cerchio che sparisce sotto il parafango.

Il nonno è giapponese

Lo stance non è nato su Instagram. Ha un antenato giapponese con una storia molto più interessante delle auto che ha generato.

All’inizio degli anni Novanta, a Osaka, la polizia cominciò a dare la caccia a chi correva di notte sulla Hanshin Expressway con le piccole sportive. Molti passarono alle grandi berline di lusso, meno vistose e più adatte a girare per la città. Nella regione del Kanto, i bōsōzoku, le bande che già elaboravano moto e auto, tagliavano molle e scarichi delle loro berline. Da quel miscuglio uscì lo stile VIP, «bippu» in giapponese: Toyota Celsior, Crown Majesta, Nissan President e Cedric, bassissime, con cerchi larghi, tendine ai finestrini e cuscini sui poggiatesta. E tanta campanatura negativa.

I giapponesi hanno anche un nome per la campanatura estrema: «onikyan», più o meno «campanatura del demone». Ci sono auto con dieci gradi e altre vicine ai venti. L’australiana K-Mac, che vende kit per regolare la campanatura, dice senza giri di parole che oltre i cinque gradi circa non c’è nessun vantaggio, e i suoi kit si fermano lì. Quelli del demone lo sanno benissimo.

Dal Giappone la moda è sbarcata in California, dove è diventata un marchio, letteralmente. Mark Arcenal, l’uomo dietro Fatlace e Illest, ha depositato negli Stati Uniti il marchio «Hellaflush» nell’ottobre 2011: «flush» perché la ruota deve stare a filo del parafango. Magliette, adesivi, raduni. Una sottocultura giapponese trasformata in merchandising.

La fisica non tratta

Qui lo stance smette di essere una questione di gusti e diventa una questione di ingegneria fatta male.

La geometria delle sospensioni ha un senso

Campanatura, incidenza e convergenza di un’auto di serie sono il risultato di anni di sviluppo. L’obiettivo è uno: tenere sull’asfalto quanta più gomma possibile in frenata, in accelerazione, in curva e sulle buche.

Con dieci gradi di campanatura la gomma non lavora più sul battistrada ma sulla spalla interna. Meno gomma a terra vuol dire spazi di frenata più lunghi, meno tenuta in curva, meno trazione. E la spalla interna, quella che non si vede girando intorno all’auto, si consuma a una velocità ridicola.

Pezzi pensati per un intervallo, non per l’abuso

Silentblock, snodi sferici, bracci e cuscinetti delle ruote sono progettati per lavorare entro certi angoli e certi carichi. Costringerli a vivere fuori da quell’intervallo li consuma molto prima del tempo. I cuscinetti delle ruote sono i più colpiti, perché si ritrovano carichi laterali per cui non sono stati pensati. Quando uno cede in autostrada, l’auto assume una posizione molto diversa da quella delle foto.

Gomme tirate e tallone

Per ogni misura di pneumatico esistono larghezze di cerchio approvate, pubblicate nel manuale dell’ETRTO, l’organizzazione tecnica europea di pneumatici e cerchi. Montare una gomma su un cerchio più largo del previsto mette il tallone, cioè il bordo rinforzato che si aggancia al cerchio, in una posizione storta. A tenerlo al suo posto resta soprattutto la pressione dell’aria.

Una buca o un marciapiede che una gomma montata bene assorbirebbe senza problemi possono stallonare una gomma tirata. E con un’auto così bassa, toccare i marciapiedi non è un rischio: è un appuntamento fisso.

Non è un’opinione. Nel Regno Unito, l’agenzia che controlla la revisione annuale ha scritto nell’ottobre 2015 che una gomma tirata non è bocciata in automatico, ma se il tallone è visibilmente mal posizionato sul cerchio l’auto non passa. E ha aggiunto che l’assicurazione potrebbe rifiutare un risarcimento con una gomma stretta su un cerchio largo. Nella Columbia Britannica, in Canada, il manuale di ispezione boccia esplicitamente il «tire stretching».

Cosa succede in Spagna

In Spagna la situazione assomiglia molto a quella italiana. Con il Regio Decreto 866/2010 e il Manuale delle modifiche del Ministero dell’Industria, qualunque intervento sulle sospensioni è una modifica da legalizzare, che l’auto si abbassi o no. Molle o ammortizzatori non omologati per quel modello richiedono un progetto tecnico, un rapporto di conformità di un servizio tecnico o del costruttore, il certificato dell’officina e il passaggio all’ITV, la revisione spagnola di cui abbiamo raccontato prezzi e frequenze, per annotare tutto sul libretto. Cerchi e gomme devono restare entro quanto previsto dai documenti dell’auto. Secondo il RACE, l’automobile club spagnolo, circolare con pezzi non omologati può costare 500 euro di multa, e una modifica non dichiarata dà all’assicurazione la scusa per non pagare.

Il risultato è lo stesso che si vede in Italia: lo stance vero vive in una zona grigia. Sospensioni pneumatiche che si alzano per la revisione e si riabbassano appena fuori dal cancello, oppure auto che si spostano solo sul carro attrezzi da un raduno all’altro. Nessun ingegnere firmerebbe un progetto con dieci gradi di campanatura su una Golf. Ed è giusto così.

Intanto, in California, hanno fatto il contrario

C’è una notizia passata quasi inosservata in Europa. Il 13 ottobre 2023 il governatore della California, Gavin Newsom, ha firmato la legge che ha cancellato la sezione 24008 del codice stradale californiano. Dal 1985 quella norma vietava di abbassare un’auto al punto che una sua parte, ruote escluse, stesse più in basso del bordo inferiore dei cerchi. Era stata scritta pensando ai lowrider, le auto con le sospensioni idrauliche della cultura chicana, e le loro associazioni l’avevano combattuta per decenni. Dal primo gennaio 2024 non esiste più.

I lowrider se lo erano guadagnato: le loro auto hanno pompe idrauliche che le rialzano quando la strada lo richiede, e possono attraversare la città senza lasciare il sottoscocca su un dosso. Il paradosso è che di quella libertà approfitterà anche chi non ha nessuna intenzione di rialzare niente. In Europa, Italia e Spagna comprese, il problema non si pone: qui decide ancora la revisione. E per una volta, chi ama le auto dovrebbe ringraziarla.

Appassionati che odiano le auto

La comunità stance si definisce «car culture», gente che ama le auto. Ma che amore è quello che toglie a un’auto tutto ciò che la rende un’auto?

Un’auto stance non supera un dosso senza distruggere il sottoscocca. Non entra in un garage con la rampa. Non attraversa una strada di città piena di buche, e in Italia e in Spagna non ne mancano, senza rischiare danni. Frena peggio, curva peggio, e spesso non passerebbe la revisione. Quello che resta è una scultura con un motore, che ha bisogno di un carrello per andare ovunque non sia un parcheggio fotogenico.

A pagare sono le classiche

Quello che fa più male è vedere sacrificate auto che stanno diventando rare: BMW E30, Golf seconda serie, Mercedes W124. Auto con una storia, con un carattere e con valori in crescita, trasformate in fermacarte da social. La E30 è la base della prima M3, quella che tolse il campionato all’Alfa 75 con un assetto che funzionava davvero. Sono le stesse auto degli anni 80 e 90 che duravano, e le stiamo finendo per una moda.

Ogni classica stance è una classica in meno per chi vorrebbe guidarla come è nata. E quando la moda passerà, resteranno scocche piegate a forza di grattare, parafanghi tagliati per far stare ruote che non c’entravano niente, sospensioni a pezzi. Niente di tutto questo torna indietro.

«Ma è arte»

Prima o poi, finiti gli argomenti tecnici, qualcuno tira fuori l’arte. «È espressione personale.» «È la mia visione.»

D’accordo, diciamo che è arte. Da quando l’arte consiste nel distruggere qualcosa che funziona per ottenere qualcosa di inutile? Uno scultore non spacca le statue degli altri per fare la sua. Chi vuole fare arte a forma di auto può comprare una scocca incidentata e sbizzarrirsi. Prendere un’auto perfettamente funzionante, con anni di ingegneria alle spalle, e rovinarla per qualche foto non è arte. È vandalismo con ambizioni.

La strada è di tutti

C’è un argomento di cui la comunità stance preferisce non parlare: queste auto girano sulle stesse strade di tutti gli altri. Un’auto che frena peggio, con gomme che possono stallonare su una buca e un’altezza da terra che si aggancia a qualunque ostacolo non è un pericolo solo per chi la guida. Ognuno fa quello che vuole con la sua proprietà, ma sulla strada pubblica entrano in gioco anche gli altri.

Quello che poteva essere

La cosa che fa più rabbia è che l’idea di base, auto basse, con presenza, ruote che riempiono i passaruota, non deve per forza essere distruttiva. L’elaborazione fatta bene insegue quell’aspetto da sempre, senza rinunciare a guidare.

Un buon assetto a ghiera può abbassare parecchio un’auto senza rovinarne la geometria. Cerchi con la larghezza e l’offset giusti riempiono i passaruota senza campanature assurde. È la stessa filosofia di chi un’auto la tiene viva con trent’anni di grasso sulle mani: migliorarla, non imbalsamarla. È più difficile, costa di più e richiede competenza. Tagliare le molle e girare la campanatura finché le ruote sembrano piramidi rovesciate è molto più facile.

Neon, alettoni e tassidermia

Lo stance è una moda, e le mode passano. Tra dieci o vent’anni guarderemo le foto di queste auto come oggi guardiamo certi eccessi del tuning anni Novanta.

Solo che i neon sotto la scocca si smontavano con un cacciavite. Lo stance no. I parafanghi tagliati restano tagliati e le classiche sacrificate sono perse.

Le auto sono macchine fatte per muoversi, per essere guidate. Trasformarle in sculture che non vanno da nessuna parte senza un carrello non è elaborazione: è tassidermia.

Meglio un’auto viva che una impagliata.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Yomar Lopez (CC BY 2.0); Tokumeigakarinoaoshima (CC BY-SA 4.0); Retired electrician (CC0); Benlisquare (CC BY-SA 4.0); Benlisquare (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.