Cadillac Celestiq: 3.102 chili, 400.000 dollari e un ricordo di Torino che a Detroit preferiscono non citare

L’ultima volta che Cadillac è stata davvero al vertice del lusso mondiale, le carrozzerie gliele facevano a Torino. Negli anni 1959 e 1960, la Eldorado Brougham veniva costruita da Pinin Farina: telai spediti dagli Stati Uniti, scocche e assemblaggio in Piemonte, 99 esemplari il primo anno e 101 il secondo. Oggi Cadillac ha fatto la stessa operazione al contrario. Il Celestiq è un’elettrica da oltre 400.000 dollari, montata a mano nel Michigan, che guarda proprio a quel periodo per convincerci di essere tornata lo Standard of the World. Dall’Italia si vede bene una cosa che in America si dice poco: chi costruiva davvero quel lusso, quando esisteva, non stava a Detroit.

Ne abbiamo già parlato nella storia di Cadillac, tra Pininfarina e Franco, ma il Celestiq merita un conto a parte. Sessant’anni dopo, il risultato è un’auto con un peso da camion, una produzione da artigiano e un prezzo da Rolls-Royce. E una domanda semplice: quanta gente la vuole davvero?

Una lunga serie di prove generali

Il modo migliore per capire il Celestiq è partire da tutte le volte in cui non è esistito. Nel 2003 Cadillac mostrò la Sixteen, con un V16. Nel 2011 arrivò la Ciel, una cabriolet a quattro posti. Nel 2013 la Elmiraj, una coupé enorme presentata a Pebble Beach. Tutte promettevano il ritorno al trono, e tutte sono rimaste prototipi da fotografare sul prato. Già ai tempi della Ciel c’era chi invitava la casa a guardare seriamente a Rolls-Royce e a smettere di fare un lusso di facciata.

In Italia conosciamo bene questo genere di promessa. Ogni pochi anni qualcuno annuncia il rinascimento della Lancia, o una nuova ammiraglia Alfa Romeo che stavolta si farà sul serio. La Thesis ne è stata un esempio: un’auto ambiziosa, ben fatta sotto molti aspetti, che si è scontrata con il fatto che nessuno spendeva quei soldi per quello stemma. Il Celestiq almeno è arrivato su strada. Il problema è che adesso si può misurare.

Che cosa è, sulla carta

È una cinque porte lunga oltre cinque metri e mezzo, più di un Escalade a passo corto, assemblata a mano al Global Technical Center di Warren, nel Michigan, in un reparto chiamato Artisan Center. Due motori elettrici, uno per asse, 655 CV, 876 Nm e trazione integrale. Da 0 a 100 in circa 3,7 secondi. Batteria Ultium da 111 kWh sulla piattaforma BEV3 della General Motors, 488 chilometri di autonomia sul ciclo americano EPA. Più di cento componenti stampati in 3D, compreso il volante. Un tetto in vetro a quattro zone, che ogni passeggero può oscurare come vuole. Uno schermo da 55 pollici che attraversa tutta la plancia. Due milioni di combinazioni di personalizzazione, con tanto di concierge e squadra di design assegnati al cliente.

Il disegno guarda dichiaratamente alla Eldorado Brougham del 1957 e alle V-16 degli anni Trenta. Vale la pena ricordare che quella Eldorado, nel giro di due anni, finì in Piemonte: con volumi così piccoli, tenerla sulle linee di Detroit non aveva senso, e il lavoro a mano si sapeva fare altrove. Un dettaglio che nelle cartelle stampa americane sul Celestiq non compare mai.

Il prezzo

Nel 2025 il listino partiva da 340.000 dollari. Nel 2026 è salito di circa il 20%, e ora la base è nell’ordine dei quattrocentomila, come dice la stessa casa. In Canada si sfiora il mezzo milione. Tutto questo prima che il cliente tocchi una qualsiasi delle due milioni di combinazioni. Il portavoce di Cadillac ha spiegato che il prezzo finale dipende dal livello di personalizzazione scelto: tradotto, nessuno lo sa finché non arriva il conto.

Per dare una scala a un lettore italiano: con quella cifra base si compra una Ferrari V8 di listino e avanza ancora parecchio. Maserati e Lancia in questa fascia non ci sono mai state davvero. La Rolls-Royce sì, ma vende circa 5.000 auto l’anno e ha più di un secolo di reputazione alle spalle. Noi spagnoli ne sappiamo qualcosa: quando Franco volle l’auto da parata, nel 1952, si fece consegnare tre Phantom IV, un modello costruito in soli 18 esemplari e riservato a teste coronate e capi di Stato. Ecco che cosa significa un nome che apre le porte da solo. Cadillac, nel frattempo, ha speso quattro decenni a vendere Suburban con un altro stemma, come abbiamo raccontato parlando dell’Escalade e del superbollo.

Va detto che in quegli anni ha fatto anche auto notevoli: CTS-V, ATS e CT6 con il V8 Blackwing sono macchine vere, che se la giocavano con le tedesche in curva. Ma il cliente ricorda lo stemma sull’Escalade cromato davanti al casinò, e questa è la parte difficile da cancellare.

I numeri che non si leggono

Per il 2025, Cadillac prevedeva di costruire 25 esemplari. E nemmeno quelli risultavano tutti venduti: il portavoce parlò di «quasi tutti» i posti prenotati. Quando fai 25 auto in un anno e ti avanzano posti, l’esclusività non c’entra molto. In Italia ricordiamo un’altra scala: una Lamborghini speciale da 5 esemplari sparisce prima di essere annunciata, e i clienti Ferrari fanno anni di fila per un’auto che non possono scegliere.

La General Motors, poi, non pubblica le vendite del Celestiq. Le tiene mescolate nei rapporti trimestrali, senza scorporarle. Una società quotata che esibisce la sua ammiraglia e non dice quante ne vende è un segnale che si capisce senza bisogno di analisti.

Le proporzioni aiutano. Nel 2025 Cadillac ha venduto 49.000 auto elettriche tra Lyriq, Optiq, Vistiq ed Escalade IQ. Il Celestiq, con 25, pesa lo 0,05%. Il suo ruolo è fare luce sul resto del salone. Un faro molto costoso. Anche a Maranello e a Sant’Agata esistono le auto faro, ma lì si vendono prima di esistere e guadagnano pure. Qui il dubbio è un altro.

Tre tonnellate

Il dato che più di tutti colpisce è il peso: 3.102 chili. Più di un Hummer H2 a benzina. È circa mezza tonnellata più di una Rolls-Royce Phantom di vent’anni fa, e parecchio sopra qualunque ammiraglia italiana mai costruita. Una Lancia Thesis V6 stava sui 1.900 chili e già allora la si considerava una balena. Una Maserati Quattroporte attuale resta lontana da quella cifra.

Il paragone più cattivo viene proprio da Torino. A Mirafiori si costruisce la Maserati GranTurismo Folgore, elettrica anche lei, con 761 CV e circa 2.260 chili: più potenza, quasi 850 chili in meno e un prezzo intorno ai 200.000 euro. È una coupé e non un salotto per quattro, d’accordo, ma dà la misura di quanto peso il Celestiq si porta dietro per scelta.

La Cadillac presenta questa massa come raffinatezza: isolamento, sospensioni pneumatiche, barre antirollio controllate dal computer. Ecco il trucco comune a tutto il lusso elettrico: trasformare un difetto in un pregio. L’auto pesa tre tonnellate perché la batteria pesa quello che pesa, e non potendo nasconderlo la si vende come solidità. Ogni chilo in più si paga in freni, gomme e asfalto, e la dinamica ne risente. Non serve un ingegnere per capirlo: basta portarla su una statale dell’Appennino e contare i tornanti.

La V-16 degli anni Trenta che il Celestiq dice di venerare, con il suo sedici cilindri e la carrozzeria d’acciaio, pesava intorno alle 2,7 tonnellate. Novant’anni di progresso, e l’erede pesa di più.

Il riacquisto

C’è poi un’immagine che riassume tutto. Il Celestiq viene venduto come oggetto unico, fatto a mano per te, con il concierge personale. Ma la casa non vieta di rivenderlo subito. E infatti è già successo: un esemplare con 668 miglia sul contachilometri è comparso da un rivenditore di Van Nuys, in California, a 499.950 dollari, quasi 150.000 sopra il prezzo base.

Da Ferrari, una cosa del genere ti costa la lista nera. Chi rivende subito una serie speciale di Maranello rischia di non vederne più un’altra, ed è uno dei motivi per cui quel marchio tiene il suo valore. A Detroit questo filtro non esiste. L’oggetto artigianale, costruito con tanta cura per un solo cliente, finisce in vetrina dopo poche settimane con un cartellino da speculazione.

Allora è lusso?

È un’auto fatta bene? Probabilmente sì. Lo schermo è impressionante, i materiali sono veri, il montaggio a mano è vero, e la General Motors sa fare gli ingegneri. Come oggetto non è una truffa.

Ma il lusso ha altre regole. Non si spiega da solo con un comunicato, non ha bisogno di paragonarsi a voce alta alla Rolls-Royce, non nasconde le vendite e non finisce dal rivenditore con 668 miglia. A Torino e a Modena lo sanno perché lo hanno fatto per decenni, spesso senza soldi: Pininfarina vestiva Ferrari e Cadillac con la stessa mano, e nessuno doveva spiegare chi fosse. Una reputazione così si costruisce in generazioni. Cadillac ce l’aveva, l’ha buttata via, e ora pensa di ricomprarla con alluminio, pelle e una stampante 3D.

Come affare, il Celestiq non regge, e probabilmente non ha mai voluto reggere. È un’operazione d’immagine perché il prestigio ricada sulle Lyriq e sulle Optiq, quelle che pagano le bollette e che nessun concierge accompagna fino alla consegna, con tanta pelle e nessuna squadra di design al seguito. Tutti i costruttori fanno auto impossibili per vendere quelle possibili. Basterebbe dirlo, senza parlare di rinascimento.

Quello che Torino sapeva

Rimane quel ricordo del 1959. Quando la General Motors volle la Cadillac più esclusiva possibile, senza una linea adatta a farla, la risposta fu mandare il lavoro in Italia. Le Eldorado Brougham di Pinin Farina non furono un successo commerciale, e anzi ebbero i loro guai di qualità e di adattamento. Ma per un momento, la macchina più cara d’America usciva da un’officina piemontese. Detroit non imparò la lezione, e ci riprovò quasi trent’anni dopo. Dal 1987 al 1993 la Cadillac Allanté, due posti di lusso per sfidare la Mercedes SL, ebbe la carrozzeria disegnata e costruita da Pininfarina a San Giorgio Canavese. Le scocche finite partivano da Torino sui Boeing 747, ribattezzati Allanté Air Bridge, per volare fino alla fabbrica di Detroit, dove ricevevano la meccanica. Ne uscirono poco più di 21.000, ben lontano dalle attese. Pesava circa 1.690 chili, poco più della metà del Celestiq, e nel 1993 costava meno di 60.000 dollari. Fu uno dei ponti aerei più assurdi della storia dell’auto, e dice bene quanto Cadillac fosse disposta a pagare pur di avere addosso un po’ di Italia.

La casa di Pininfarina oggi è in mani indiane, e a Warren nessuno pensa più di attraversare l’oceano. Il Celestiq è tutto americano, dalla batteria alla pelle cucita a mano, ed è giusto riconoscerlo: stavolta nessun 747. Il dubbio è se il mestiere si possa imparare in casa con il solo budget, quando le due volte precedenti si è andati a cercarlo fuori.

Se Cadillac volesse davvero rifare quello che faceva allora, forse dovrebbe ricordarsi di chi lo faceva. Finché resta un tempio di tre tonnellate costruito a Warren, sarà il simbolo di una marca che ricorda di essere stata grande e prova a comprarsi la prova.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Cadillac Celestiq, Nissangeniss (CC BY-SA 4.0), Mr.choppers (CC BY-SA 4.0) e John Bauld (CC BY 2.0); Eldorado Brougham 1957, Mustang Joe (CC0) e Damian B Oh (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.