Alla fine degli anni Cinquanta, in un capannone di Torino, artigiani italiani battevano a mano le carrozzerie di una Cadillac. Era la Eldorado Brougham del 1959 e 1960, la più esclusiva della gamma, e le scocche le costruiva la Pininfarina, che poi le spediva in America. Trent’anni dopo la storia si ripeté in grande: le carrozzerie della roadster Allanté, disegnate e costruite dalla Pininfarina, volavano da Torino a Detroit nella stiva di Boeing 747 attrezzati apposta.

Che la marca simbolo del lusso americano sia passata due volte da Torino dice molto sulla Cadillac: sull’ambizione che aveva, e su quanto, a un certo punto, avesse bisogno di qualcun altro per ritrovarla. Dalla Spagna, dove scriviamo, la storia ha anche un capitolo che pochi conoscono: la Cadillac blindata di Franco.

Una marca nata dal fallimento di Ford

Il nome viene da Antoine de la Mothe Cadillac, l’ufficiale francese che fondò Detroit nel 1701. L’azienda nacque invece da un fallimento. Nel 1902 la Henry Ford Company era in crisi: Ford se n’era andato dopo aver litigato con i finanziatori, e questi chiamarono Henry Martyn Leland per valutare la fabbrica prima di chiuderla.

Leland era un uomo della precisione. Si era formato nelle macchine utensili e nella produzione di armi, anche nell’arsenale federale di Springfield, dove l’intercambiabilità dei pezzi era un obbligo. Invece di chiudere, convinse i soci ad andare avanti con il suo motore. Nacque la Cadillac. L’azienda che Ford aveva abbandonato divenne il simbolo del lusso che Ford non raggiunse mai. E Leland, anni dopo, fondò anche la Lincoln, che la Ford finì per comprare nel 1922.

1908: la prova che stupì l’Inghilterra

La reputazione della Cadillac non nacque dalla pubblicità, ma da una prova. Nel 1908 il Royal Automobile Club britannico smontò completamente tre Cadillac monocilindriche, mescolò i 721 pezzi di ciascuna in un mucchio, ne sostituì alcuni con ricambi di magazzino e rimontò le auto. Tutte e tre ripartirono e percorsero circa 800 chilometri sul circuito di Brooklands senza problemi. In un’epoca in cui i pezzi venivano limati a mano finché non combaciavano, era fantascienza. La Cadillac vinse il Dewar Trophy e il diritto di chiamarsi «Standard of the World».

La manovella e l’avviamento elettrico

Nel 1912 la Cadillac fu la prima a vendere auto con avviamento, accensione e luci elettriche integrate, grazie a Charles Kettering, un giovane ingegnere dell’Ohio che aveva inventato un registratore di cassa elettrico. La storia più raccontata dice che tutto nacque dalla morte di Byron Carter, amico di Leland, ferito dal contraccolpo di una manovella mentre aiutava una donna con la sua Cadillac in panne: morì nell’aprile del 1908. Ma la versione più antica conosciuta di questo racconto compare in una biografia di Kettering del 1957, quindi i dettagli vanno presi con cautela. Certo è che la manovella rompeva braccia e mascelle ogni giorno, e che l’avviamento elettrico rese l’auto guidabile da chiunque. La Cadillac vinse un secondo Dewar Trophy.

V8, V16 e la Grande Depressione

Nel 1914 arrivò il V8: non l’aveva inventato la Cadillac, ma fu la prima a produrlo in numeri importanti. Il Type 51 dava 70 CV, con una dolcezza rara in un’epoca di quattro cilindri che tremavano. Nel 1930, nel pieno della Grande Depressione, la Cadillac presentò la Series 452, la prima auto di serie con un V16: 7,4 litri e 165 CV. Chi compra un sedici cilindri nel mezzo del peggior crollo economico del secolo? Esattamente i clienti che la Cadillac voleva. Marlene Dietrich ne ebbe una, il maragià di Orchha ne ordinò diverse carrozzate su misura. Fino al 1940 se ne costruirono circa 4.000, e le migliori oggi sono pezzi da museo.

Era la stessa stagione in cui in Europa il lusso parlava italiano, francese e spagnolo. La Bugatti Royale e la Hispano-Suiza giocavano nella stessa lega. La differenza è che la Cadillac vendeva i suoi V16 a migliaia, non a decine.

Il V8 del 1949 e la Cadillac a Le Mans

Nel 1949 la Cadillac presentò un nuovo V8 a valvole in testa, più leggero, più compatto e con un rapporto di compressione più alto dei motori precedenti. Fece da modello al V8 americano degli anni Cinquanta e Sessanta, ed era abbastanza robusto da andare in pista. Nel 1950 l’americano Briggs Cunningham portò due Cadillac alla 24 Ore di Le Mans: una Series 61 coupé quasi di serie, che arrivò decima, e una barchetta aerodinamica che la stampa francese ribattezzò «Le Monstre», undicesima. Un’ammiraglia di lusso di Detroit che finiva la 24 Ore: ecco cosa voleva dire, allora, «Standard of the World».

Harley Earl, le pinne e Elvis

Nel 1927 la Cadillac lanciò un marchio più economico, LaSalle, e la sua prima auto fu disegnata da un giovane californiano, Harley Earl. Era la prima volta che un’auto americana di grande serie veniva disegnata come un tutto da uno stilista, invece di essere assemblata dagli ingegneri e decorata dopo. La GM ne fu così colpita da creare un centro stile e metterci Earl a capo. Il marchio LaSalle sparì nel 1940, ma l’idea che un’auto andasse disegnata, e non solo progettata, rimase. È la stessa idea che in Italia, negli stessi anni, stavano portando avanti i grandi carrozzieri torinesi e milanesi.

Earl era ossessionato dagli aerei. Il caccia bitrave Lockheed P-38 Lightning ispirò le piccole pinne posteriori della Cadillac Series 62 del 1948. Ogni anno crebbero, fino all’Eldorado del 1959, con pinne che hanno definito un decennio su un’auto lunga quasi 5,7 metri.

Elvis Presley avrebbe comprato circa un centinaio di Cadillac in vita sua, regalandone molte. La Fleetwood Series 60 rosa del 1955 che comprò per sua madre Gladys è ancora a Graceland, che riceve circa 600.000 visitatori l’anno.

I nomi diventarono categorie. La Eldorado, dal 1953, costava al lancio 7.750 dollari, una cifra enorme. La Coupe de Ville, dal 1949, era la Cadillac del medico e dell’avvocato. Fleetwood prendeva il nome da una carrozzeria della Pennsylvania che la Cadillac aveva comprato. La Series 75 era la limousine delle ambasciate, dei funerali di Stato e dei consigli d’amministrazione. In America, ancora oggi, «la Cadillac di» qualcosa vuol dire il meglio di quella cosa: pochi marchi sono diventati un aggettivo.

Torino, la prima volta: la Eldorado Brougham

Ed eccoci alla parte italiana. Per la Eldorado Brougham del 1959 e 1960, la versione più costosa e più esclusiva, la Cadillac affidò la costruzione delle carrozzerie alla Pininfarina. Le scocche venivano realizzate a mano a Torino, con la cura artigianale delle carrozzerie italiane, e poi spedite negli Stati Uniti per essere completate. Una Cadillac fatta in parte in Italia, nell’epoca d’oro dell’automobile americana: un riconoscimento che dice tutto sul peso della Pininfarina nel mondo di allora.

La Cadillac di Franco

Ed ecco il capitolo spagnolo. Nella collezione di veicoli storici che la Guardia Reale conserva insieme al Patrimonio Nacional c’è una Cadillac blindata e decappottabile del 1948 che fece parte della flotta di rappresentanza di Francisco Franco. Negli stessi anni il regime ordinò diverse Rolls-Royce, e la Cadillac divise il garage con loro e con la gigantesca Mercedes 540 G4 arrivata da Hitler. Quando un dittatore europeo della fine degli anni Quaranta voleva presenza e protezione, andava a comprare a Detroit. La Spagna, che aveva avuto nella Hispano-Suiza una delle grandi marche di lusso del mondo, portava il suo capo di Stato su acciaio americano.

Gangster, generali e funerali

Durante il proibizionismo le Cadillac erano tra le preferite della criminalità organizzata: grandi, veloci e facili da blindare. La Cadillac V8 blindata del 1928 di Al Capone è una delle auto più famose di quell’epoca. Il generale George S. Patton, che aveva attraversato l’Europa sui carri armati, viaggiava su una Cadillac Series 75 del 1938 quando, nel dicembre 1945, vicino a Mannheim, la sua auto si scontrò con un camion dell’esercito: morì pochi giorni dopo per le ferite. E quando John F. Kennedy fu ucciso a Dallas nel 1963, era su una Lincoln, ma il carro funebre che portò il suo corpo era una Cadillac carrozzata da Miller-Meteor.

La caduta

Il declino cominciò negli anni Settanta e accelerò negli Ottanta. La prima Seville del 1975 era stata un tentativo serio di affrontare le Mercedes con una Cadillac più compatta e meglio costruita, ma restò un’eccezione. La GM condivise sempre di più pianali, motori e perfino lamiere tra i suoi marchi, e la Cadillac perse ciò che la rendeva speciale. Perché pagare di più una DeVille così simile a una Buick o a una Oldsmobile? Nel 1982 arrivò la Cimarron: una Chevrolet Cavalier con calandra e stemmi Cadillac, a quasi il doppio del prezzo. È diventata il simbolo dei cloni dell’automobile, come raccontiamo nell’articolo sulle auto clone.

Anche i motori fecero danni. Il V8-6-4 dei primi anni Ottanta, con la disattivazione dei cilindri, arrivò decenni prima che l’elettronica fosse pronta a farla funzionare. Il V8 Northstar del 1993 portò finalmente prestazioni vere, ma anche una fama di guarnizioni della testata fragili che lo perseguitò per anni.

Torino, la seconda volta: l’Allanté

La Cadillac provò a reagire in alto con la Allanté del 1987, una roadster a due posti con carrozzeria disegnata e costruita dalla Pininfarina. Le scocche finite volavano da Torino a Detroit su Boeing 747 attrezzati apposta, il cosiddetto «ponte aereo», e venivano montate sui telai su una linea Cadillac. Era un’idea audace e costosissima. Con la trazione anteriore e una potenza modesta all’inizio, non diventò mai l’anti-Mercedes SL che avrebbe dovuto essere. Ma resta il simbolo di un’epoca: l’ambizione c’era ancora, l’esecuzione no. E per la seconda volta, per cercare l’eccellenza, Detroit aveva bussato a Torino.

Il colpo di grazia arrivò dal Giappone: nel 1989 la Toyota lanciò Lexus, e molti clienti che una volta avrebbero comprato una Cadillac scoprirono che il lusso poteva essere silenzioso, affidabile e meno caro. La Cadillac trovò un salvagente nel 1999 in un posto inatteso, un SUV di lusso chiamato Escalade, che diventò un’icona della cultura hip-hop e una macchina da soldi. Tenne accese le luci. Non restituì l’aura di un tempo.

Quello che resta

Le grandi Cadillac, più o meno tutto quello che va dal 1930 al 1970, restano tra le auto più importanti mai costruite in America. Dimostrarono che il lusso americano non doveva chiedere scusa a nessuno. La trappola in cui caddero dopo è la stessa che oggi minaccia altri grandi nomi del lusso: confondere la presenza con l’eccesso.

Oggi la Cadillac scommette sull’elettrico e, dal 2026, sulla Formula 1, dove entra la squadra Cadillac della GM. Forse è il nuovo inizio che serve, o forse è l’ennesimo stemma costoso su un’idea altrui. L’asticella, comunque, l’ha fissata la sua stessa storia. Lo «Standard of the World», per qualche decennio glorioso, non è stato solo uno slogan. Era la verità.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Oq10pass (CC0); TTTNIS (CC0); Jeremy from Sydney (CC BY 2.0); Greg Gjerdingen (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.