Hispano-Suiza nei cieli della Grande Guerra: il V8 di Barcellona che spingeva lo SPAD di Baracca, costruito su licenza anche in Italia

Il cavallino che Enzo Ferrari mise sulle sue auto volava, prima, sulla carlinga di uno SPAD. Francesco Baracca, l’asso degli assi italiano, lo dipinse sui suoi caccia della 91ª Squadriglia, e nel 1923 sua madre, la contessa Paolina, suggerì al giovane Ferrari di usarlo come portafortuna. In Italia questa storia la conoscono tutti. Si dice molto meno che il motore di quegli SPAD era un V8 progettato a Barcellona da un ingegnere svizzero per un’azienda spagnola, la Hispano-Suiza. E che quel motore, durante la guerra, si costruiva su licenza anche in Italia. Ne abbiamo raccontato una parte nella storia del motore di Barcellona che portava in cielo il cavallino di Baracca. Qui c’è il resto: come un motore nato in un paese neutrale finì in due guerre mondiali.

L’ingegnere di Ginevra

Marc Birkigt era nato a Ginevra nel 1878 e arrivò a Barcellona da giovane ingegnere alla fine degli anni Novanta dell’Ottocento. Nel 1904, con i capitali di Damián Mateu, fondò la Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, un nome che riassumeva l’alleanza: soldi spagnoli, ingegneria svizzera. Le sue auto diventarono le preferite dell’aristocrazia spagnola e di re Alfonso XIII, che diede il nome a un modello sportivo leggero. Birkigt era un progettista meticoloso, ossessionato dai materiali e dalle lavorazioni di qualità, esattamente quello che serviva a un motore d’aereo. Un po’ come Vittorio Jano dall’altra parte del Mediterraneo, con le sue Alfa da Gran Premio, era un tecnico che trattava ogni pezzo come se dovesse durare per sempre.

Un suggerimento reale

Nel settembre 1914, con l’Europa già in guerra, un membro della Casa Reale spagnola visitò la fabbrica Hispano-Suiza di Barcellona e parlò chiaro con i fondatori, l’ingegnere ginevrino Marc Birkigt e il finanziere catalano Damián Mateu: la Spagna aveva bisogno di motori d’aviazione propri.

In circa sette mesi Birkigt progettò da zero un V8 d’aviazione. Il 12 maggio 1915 il motore numero 3747 superò una prova al banco di dodici ore. Il 27 luglio il capitano Eduardo Barrón lo provò in volo a Cuatro Vientos, vicino a Madrid, davanti al re Alfonso XIII, grande appassionato delle auto della casa.

I francesi, che cercavano disperatamente un motore capace di reggere il confronto con i tedeschi, lo misero alla prova: omologazione di 5 ore, poi una prova speciale di 10, poi 20, infine 50 ore di funzionamento continuo. Lo superò tutto. Quattordici aziende francesi, una inglese, una americana, tre italiane e una giapponese costruirono motori Hispano-Suiza su licenza. Alla fine della guerra se ne contavano quasi 50.000, usciti da 21 fabbriche nel mondo.

Perché quel V8 era diverso

Prima di lui, molti caccia alleati usavano motori rotativi, in cui l’intero motore girava attorno all’albero. Leggeri, ma limitati a circa 130 CV perché non si raffreddavano bene, con un effetto giroscopico che rendeva gli aerei difficili da guidare e un consumo assurdo di olio di ricino, che usciva dagli scarichi e finiva addosso al pilota. I tedeschi usavano motori in linea raffreddati ad acqua, come il Mercedes D.III da 160 CV, più pesanti ma più potenti. A metà 1916 gli Albatros tedeschi facevano strage.

Il V8 di Birkigt cambiò le regole. Blocco e cilindri erano fusi in un unico pezzo di lega d’alluminio, invece di cilindri separati imbullonati al basamento: il motore pesava circa 150 chili, contro i 200-250 dei concorrenti. Le canne in acciaio erano filettate e avvitate nel blocco, con un ottimo scambio di calore. Un albero a camme in testa per bancata comandava le valvole direttamente, senza bilancieri né aste, e il motore poteva girare più forte restando affidabile. La lubrificazione era forzata da una pompa, non a sbattimento, e funzionava in qualunque assetto di volo. Il risultato era circa un cavallo per chilo. Il primo 8A dava 150 CV, le versioni successive arrivarono a 220 e poi a 300.

Costruito anche in Italia

Ecco la parte che da voi si conosce poco. Tre delle aziende che costruirono il motore su licenza erano italiane, e lavorarono per l’aviazione militare negli anni in cui il fronte dell’Isonzo e poi quello del Piave chiedevano caccia sempre migliori. Il Regio Esercito schierò gli SPAD VII e XIII nelle sue squadriglie da caccia, e quelli di Baracca, di Fulco Ruffo di Calabria e degli altri assi della 91ª, la Squadriglia degli Assi, volavano con il cuore progettato a Barcellona. L’Italia, che pure aveva una sua grande industria aeronautica con la Fiat, l’Isotta Fraschini e l’Ansaldo, scelse quel motore per i suoi caccia migliori, perché nessun altro offriva lo stesso rapporto tra peso e affidabilità.

Baracca morì il 19 giugno 1918 sul Montello. Cinque anni dopo, il suo cavallino passò dalla fusoliera di uno SPAD allo stemma di un pilota da corsa modenese. C’è un filo, anche se indiretto, che lega il tavolo da disegno di Birkigt a ogni Ferrari.

Gli aerei

Lo SPAD S.VII volò nell’aprile 1916 e arrivò al fronte quell’estate: con l’8A raggiungeva circa 190 orari, saliva bene ed era robustissimo. A differenza dei fragili Nieuport, poteva scendere in picchiata a tutta velocità senza perdere le ali. Se ne costruirono oltre 6.000, usati da francesi, britannici, belgi, italiani, russi e americani.

Lo SPAD XIII spostò definitivamente l’equilibrio. Volò il 4 aprile 1917, aveva due mitragliatrici Vickers e l’8B da 220 CV, che gli dava circa 225 orari. Era più veloce del Sopwith Camel e del Fokker D.VII. Se ne costruirono 8.472, con altri ordini cancellati a fine guerra. Fu il caccia dell’americano Eddie Rickenbacker, l’asso statunitense della Grande Guerra, che prima di volare aveva corso alla 500 Miglia di Indianapolis. Rickenbacker era arrivato in Francia nel 1917 come autista e si era fatto ammettere ai corsi di pilotaggio. Dopo la guerra fondò una sua casa automobilistica e dal 1927 al 1945 fu il proprietario dell’Indianapolis Motor Speedway. Negli Stati Uniti, intanto, la Wright-Martin del New Jersey costruiva il V8 su licenza: il Wright-Hisso finì su migliaia di aerei da addestramento e, dopo la guerra, sugli aerei civili dei piloti acrobatici che giravano le fiere americane.

Le Cicogne e Guynemer

Nessun reparto rappresenta l’epoca Hispano-Suiza meglio del Groupe de Combat 12, le Cigognes, le Cicogne, dal simbolo dell’Alsazia occupata. Il loro pilota più famoso era Georges Guynemer, ragazzo gracile rifiutato più volte dall’esercito, entrato come meccanico nel 1914. Nell’ottobre 1916 ricevette il suo primo SPAD VII con motore Hispano-Suiza. Nel febbraio 1917 fu il primo pilota alleato ad abbattere un bombardiere pesante Gotha, il 25 maggio abbatté quattro aerei in un giorno, e con lo SPAD XII, che sparava un cannoncino da 37 millimetri attraverso il mozzo dell’elica tra le bancate del V8, diventò il primo asso francese a raggiungere 50 vittorie.

L’11 settembre 1917 decollò con uno SPAD XIII e non tornò più. Il suo corpo non fu mai trovato. Dopo la guerra Birkigt fece realizzare dallo scultore François Bazin una mascotte per il cofano delle Hispano-Suiza: una cicogna in volo con le ali tese in avanti, il simbolo del reparto di Guynemer. È rimasta lo stemma della marca.

Le Cicogne non erano gli unici nomi famosi. René Fonck, il miglior asso alleato della guerra con 75 vittorie confermate, volava su SPAD con motore Hispano-Suiza e disse che con l’arrivo al fronte di quel motore gli alleati conquistarono la superiorità aerea e la mantennero fino alla fine. Charles Nungesser, 43 vittorie e un corpo tenuto insieme dalle cicatrici di decine di incidenti, sparì nel maggio 1927 con François Coli tentando di volare da Parigi a New York, due settimane prima di Lindbergh.

Da Siviglia al Brasile

Dieci anni dopo, un motore Hispano-Suiza fece la storia in tempo di pace. Il 24 marzo 1929 i capitani Ignacio Jiménez e Francisco Iglesias decollarono da Tablada, Siviglia, con il Breguet XIX Jesús del Gran Poder, spinto da un V12 Hispano-Suiza 12Lb da 600 CV. Volarono 43 ore e 50 minuti, circa 6.550 chilometri, fino a Bahia, in Brasile, e proseguirono per un giro di 22.000 chilometri nell’America Latina. Anche Charles Lindbergh mandò le sue congratulazioni. L’aereo si conserva al Museo del Aire di Madrid, con il motore intatto. Per noi spagnoli è una specie di reliquia nazionale, poco nota fuori dai confini, come la trasvolata di Italo Balbo lo è da voi.

Il 12Y e il fronte orientale

Negli anni Trenta la Hispano-Suiza costruì il 12Y, un V12 di 36 litri raffreddato a liquido da circa 1.100 CV nelle ultime versioni, il motore dei caccia francesi del 1940, il Morane-Saulnier M.S.406 e il Dewoitine D.520. Ma la storia più straordinaria del 12Y avvenne altrove. Nel 1935 l’ingegnere sovietico Vladimir Klimov andò in Francia a comprare la licenza. I sovietici lo chiamarono M-100, ne derivarono il VK-105 e lo montarono sugli Yak, sui LaGG e sul bombardiere Pe-2: circa 129.000 esemplari. Molti caccia sopra Stalingrado e Kursk volavano con un discendente del motore nato a Barcellona.

Il cannone

Birkigt non progettava solo motori. A metà anni Trenta la Hispano-Suiza sviluppò l’HS.404, un cannone automatico da 20 millimetri che sparava proiettili da circa 130 grammi a 840-880 metri al secondo, con una cadenza di 600-850 colpi al minuto, e poteva essere montato tra le bancate di un V12 per sparare attraverso il mozzo dell’elica, come lo SPAD XII di Guynemer. La Battaglia d’Inghilterra dimostrò che le otto mitragliatrici da 7,7 millimetri di Spitfire e Hurricane spesso non bastavano. La Gran Bretagna prese la licenza, lo costruì come Hispano Mk II, e Hurricane IIC, Spitfire, Beaufighter, Typhoon, Tempest e Mosquito spararono con quel cannone.

Perché non lo racconta nessuno

La Spagna fu neutrale in entrambe le guerre mondiali, poi vennero la guerra civile, la dittatura e l’isolamento. La Francia, che aveva costruito buona parte della sua industria aeronautica su quella licenza e poi trasferito sul suo territorio il ramo aviazione della Hispano-Suiza, non aveva interesse a ricordare che il suo motore più importante non era francese. In Spagna, dopo la guerra civile, la fabbrica di Barcellona passò all’ENASA, che vi costruì i camion e le sportive Pegaso, la Pegaso Z-102 di Wifredo Ricart, un ingegnere che aveva lavorato all’Alfa Romeo accanto a Enzo Ferrari. I fili tra Barcellona e l’Italia sono più di quanti si pensi.

I fatti restano. Il V8 di Birkigt è stato uno dei motori d’aviazione più importanti della Grande Guerra. I suoi discendenti hanno spinto molti dei caccia che vinsero la guerra aerea a est, e il suo cannone ha armato gran parte dei caccia della RAF. I più grandi assi della Prima guerra mondiale, Guynemer, Fonck, Nungesser, Rickenbacker e Baracca, hanno affidato la vita a quel motore. La prossima volta che vedete il cavallino su una Ferrari, ricordatevi che il primo volava spinto da un cuore di Barcellona.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: SPAD XIII, Logan Rickert (CC BY 4.0); motore Hispano-Suiza 8AB (pubblico dominio); Guynemer SPAD VII, Roland Turner (CC BY-SA 2.0); Jesús del Gran Poder, Museo de Aeronáutica y Astronáutica (CC BY-SA 4.0); cannone HS da 20 mm, Rama (CC BY-SA 3.0 fr). Via Wikimedia Commons.