Suzuki Samurai: il fuoristrada da quattro soldi che umilia i mostri da 80.000 euro, e che arrivava in Italia dalla Spagna

In qualsiasi percorso fuoristrada serio c’è una scena che si ripete. Un fuoristrada di lusso da settantamila euro, con tutti gli accessori del catalogo, si pianta in un passaggio tecnico. Dietro, ad aspettare con pazienza, c’è un Suzuki Samurai arrugginito della fine degli anni Ottanta, comprato per tremila euro. Il fuoristrada grande tira fuori il verricello; il Samurai passa di lato, quasi chiedendo scusa, e se ne va. In Italia il Samurai è stato per anni l’alternativa piccola e giapponese alla Panda 4×4, e molti di quelli che circolavano da noi avevano una particolarità che pochi conoscono: non arrivavano dal Giappone, ma dalla fabbrica Santana di Linares, in Andalusia.

Da una piccola marca giapponese al Jimny

Il Samurai ha un albero genealogico curioso. Alla fine degli anni Sessanta la Suzuki comprò da una piccola azienda giapponese, la Hope Motor, i diritti di un fuoristrada minuscolo, l’Hope Star ON360. Da lì nacque nel 1970 il Suzuki LJ10, il primo Jimny: un 4×4 così piccolo da rientrare nella categoria delle kei car giapponesi, con un motore a due tempi di 360 cc. Da quel capostipite crebbe una famiglia intera di fuoristrada tascabili, la serie SJ, che con gli anni guadagnò motori più grandi senza perdere l’essenziale: poco peso, telaio a longheroni, ponti rigidi e riduttore.

Il Samurai, chiamato SJ413 in Europa e ancora Jimny in Giappone, arrivò a metà degli anni Ottanta con una scheda che sulla carta sembrava uno scherzo: un benzina di 1,3 litri da circa 64 cavalli, circa 950 chili di peso, un passo cortissimo di 2.030 millimetri e un prezzo stracciato. Sulla carta un giocattolo. Nei sentieri, uno stambecco con la targa, capace di arrampicarsi dove i fuoristrada grandi non provano nemmeno.

Il Samurai spagnolo e le quote italiane

Ecco il capitolo che dall’Italia si conosce poco. Negli anni Ottanta la Santana Motor di Linares costruiva su licenza le Land Rover, come raccontiamo nella storia della Santana Ligero e della Santana 2000. Quando il rapporto con gli inglesi si raffreddò, la Santana trovò un nuovo socio in Giappone e dal 1985 cominciò a costruire i Suzuki SJ410 e poi l’SJ413 Samurai.

Per la Suzuki, la fabbrica andalusa era una porta d’ingresso in Europa. In quegli anni diversi paesi europei limitavano le importazioni di auto giapponesi, e l’Italia più di tutti, con una quota che ammetteva solo poche migliaia di vetture l’anno, come raccontiamo anche nella storia della Toyota Celica Mk1. Un Suzuki costruito in Spagna era un prodotto europeo, e poteva arrivare sul mercato italiano molto più facilmente. È per questo che tanti Samurai italiani portavano il marchio Santana accanto a quello Suzuki. Più tardi la Santana costruì per la Suzuki anche la Vitara e il Jimny successivo, fino alla fine della collaborazione, a metà degli anni Duemila. La storia completa di quello stabilimento la raccontiamo nella storia della Santana di Linares.

Linares, la città che viveva di fuoristrada

Per Linares, l’accordo con la Suzuki fu una salvezza. La città, nella provincia di Jaén, dipendeva dalla Santana, che arrivò a dare lavoro diretto e indiretto a migliaia di persone in una zona dove le miniere di piombo, che per un secolo l’avevano resa ricca, erano in declino da anni. I Samurai che uscivano dalla catena avevano pezzi giapponesi e mani andaluse, e con il tempo la fabbrica aumentò la quota di componenti costruiti in Spagna. Per molti abitanti della provincia, il Samurai non era un’auto esotica: era l’auto che costruiva il vicino di casa.

Negli anni successivi da Linares uscirono anche la Vitara, il fuoristrada più grande e comodo che la Suzuki aveva lanciato alla fine degli anni Ottanta, e poi il Jimny del 1998, con le molle elicoidali al posto delle balestre. Quando la collaborazione con la Suzuki finì, la Santana provò a camminare da sola, con risultati molto meno felici. Ma per vent’anni una parte importante dei piccoli fuoristrada venduti in Europa ha avuto lo stemma giapponese e l’accento andaluso.

La Panda 4×4 e il Samurai

Il confronto più naturale, per un italiano, è con la Fiat Panda 4×4 del 1983, la piccola integrale con la trasmissione della Steyr-Puch che ha conquistato le montagne di mezza Europa. Due filosofie diverse. La Panda era un’utilitaria con la trazione integrale, leggera, economica, perfetta per le strade di montagna e la neve. Il Samurai era un vero fuoristrada in miniatura, con telaio separato, ponti rigidi e riduttore, nato per i sentieri più duri. Sulla neve di una strada alpina la Panda era imbattibile; su una mulattiera piena di sassi e fango, il Samurai andava dove la Panda si fermava. Nelle valli alpine e appenniniche capitava spesso di vederle parcheggiate una accanto all’altra, una per andare in paese e l’altra per salire al bosco. Ed entrambe avevano lo stesso segreto: pesavano pochissimo.

Il segreto è la fisica

Gli ingegneri della Suzuki avevano capito qualcosa che le marche di lusso preferiscono dimenticare: nel fuoristrada tecnico il peso è il nemico peggiore. Una Land Rover Defender a passo lungo pesa intorno alle due tonnellate, una Mercedes Classe G più di due tonnellate e mezzo, il Samurai meno di una. Quando si affonda nel fango fino ai ponti, quella differenza non è "sensazione di robustezza": è peso da trascinare fuori, solchi più profondi e recuperi più difficili. Il Samurai galleggia dove gli altri si piantano e, se resta bloccato, spesso bastano due persone a spingerlo.

Il passo corto gli permette di superare le creste senza appoggiare la pancia, la larghezza di circa 1,4 metri lo fa passare nei sentieri dove un fuoristrada grande si graffia su entrambi i lati, e gli angoli di attacco e di uscita sono all’altezza dei grandi. Sotto, niente di sofisticato: telaio a longheroni, ponti rigidi con balestre, integrale inseribile e riduttore. Niente elettronica che si guasti nel momento peggiore, un motore semplice e robusto che si trova in qualsiasi sfasciacarrozze.

Vale la pena spiegare perché questi elementi contano. Il telaio a longheroni è fatto di due travi d’acciaio unite da traverse, con la carrozzeria imbullonata sopra: si flette un po’, si raddrizza dopo un urto e regge maltrattamenti che spaccherebbero una scocca portante. I ponti rigidi collegano le due ruote dello stesso asse: sull’asfalto sono rozzi, sulle rocce robusti e prevedibili. Il riduttore, cioè la seconda serie di marce nel ripartitore, più o meno dimezza la velocità e raddoppia la coppia alle ruote, così il fuoristrada sale una rampa ripida e sconnessa a passo d’uomo senza spegnersi e senza bruciare la frizione. Con meno di mille chili da spostare, sessantaquattro cavalli bastano e avanzano.

I preparatori

Intorno al Samurai è nata una cultura intera di preparatori, in Spagna come in Italia e negli Stati Uniti. La ricetta è sempre simile: rialzo delle sospensioni da quattro a otto pollici con molle, balestre e ammortizzatori specifici; gomme da 31×10.5 o più grandi, con battistrada aggressivo; bloccaggi dei differenziali davanti e dietro; a volte il motore 1.6 della Vitara o un diesel di altre marche; e un verricello, perché anche un Samurai ha dei limiti. Ben preparato, un Samurai da qualche migliaio di euro va dove non arrivano fuoristrada da centomila. Fate i conti: un Samurai preparato costa intorno ai diecimila euro, una Mercedes G63 AMG ne costa più di centottanta. E sui sentieri più duri, spesso, è la Mercedes a guardare da lontano.

Lo scandalo del ribaltamento in America

Negli Stati Uniti il Samurai arrivò nel 1985 e fu un successo immediato: nel primo anno completo se ne vendettero circa 47.000, un record per il debutto di una marca giapponese in America. Poi, nel 1988, la rivista Consumer Reports, dell’associazione dei consumatori Consumers Union, scrisse che in una manovra di emergenza il Samurai si sollevava su due ruote troppo facilmente e gli diede il giudizio di "non accettabile". Le vendite crollarono di circa il 70 per cento.

La Suzuki sostenne per anni che la prova era stata forzata e nel 1996 fece causa. La vicenda si chiuse solo nel 2004 con un accordo senza soldi, in cui l’associazione dichiarò di non aver mai voluto dire che il Samurai si ribaltasse facilmente in condizioni normali di guida. Ma il danno era fatto, e il Samurai aveva lasciato il mercato americano già a metà degli anni Novanta. La verità tecnica è che tutti i fuoristrada corti, stretti e alti dell’epoca avevano lo stesso problema in una sterzata violenta. Il Samurai lo aveva nella forma più estrema perché era il più piccolo. In America la Suzuki si spostò allora su un mezzo più grande e più morbido, la Sidekick, venduta anche dalla General Motors come Geo Tracker e costruita in Canada in una fabbrica comune tra le due aziende. Il Samurai rimase in listino con vendite ridotte a una frazione, e scomparve a metà degli anni Novanta. Paradossalmente, proprio perché era economico e poco amato dal grande pubblico, passò di mano in mano tra gli appassionati di fuoristrada, che lo modificarono, lo ripararono e lo tennero in vita molto più a lungo dei suoi contemporanei. Non era nato per i cambi di corsia brutali in autostrada: era nato per arrampicarsi sulle rocce.

Il Jimny che venne dopo

La storia non è finita con il Samurai. Nel 2018 la Suzuki presentò la quarta generazione del Jimny, quadrata e rétro, che diventò un fenomeno con liste d’attesa di mesi. In Europa, però, le norme sulle emissioni di CO2 costrinsero la Suzuki a ritirare nel 2020 la versione per il trasporto persone e a venderlo solo come veicolo commerciale a due posti. Il fuoristrada piccolo e puro si scontrava di nuovo con le regole.

Nel frattempo la Suzuki dimostrava in altri campi che le sue auto piccole potevano fare cose enormi, come lo Escudo di Pikes Peak con cui Nobuhiro Tajima conquistò la montagna del Colorado.

Perché oggi vale di più

Il mercato delle auto d’epoca ha scoperto quello che gli appassionati di fuoristrada sapevano da sempre: il Samurai è una macchina seria travestita da giocattolo. I prezzi degli esemplari buoni sono saliti molto, perché oggi non c’è niente di simile in vendita. È l’ultima espressione di un’idea che hanno difeso, ognuno a modo suo, il Toyota FJ40 e la Lada Niva: fuoristrada puri, senza compromessi, senza niente che non si possa aggiustare da soli.

La prossima volta che il vostro fuoristrada da ottantamila euro si pianta su una sterrata qualsiasi, guardatevi intorno. Probabilmente ci sarà un Samurai pronto a tirarvi fuori. Il proprietario lo farà con un sorriso, sapendo che la sua auto da quattromila euro ha appena fatto quello che la vostra non sa fare. Il fango non conosce i marchi di lusso. Conosce la fisica, il peso e quello che un’auto sa fare davvero.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Rutger van der Maar (CC BY 2.0), SolanaBogon (CC BY 4.0), TTTNIS (CC0) e Alexander Migl (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons.