Braid: i cerchi spagnoli che corrono la Dakar, il WTCR e la Formula E, e che in Italia quasi nessuno conosce

In Italia, quando si parla di cerchi da corsa, vengono in mente tre nomi: OZ Racing, Speedline e, per chi ha qualche anno in più, i cerchi in magnesio della Campagnolo che montavano le Lamborghini e le Ferrari degli anni Sessanta e Settanta. È una tradizione di cui andare fieri. Ma c’è un’azienda spagnola, nata in un capannone di Igualada, a un’ora da Barcellona, che da quasi cinquant’anni fa la stessa cosa e che ha messo i suoi cerchi sotto auto che hanno vinto la Dakar, che hanno corso nel mondiale turismo e in Formula E. Si chiama Braid, e nel paddock la chiamano "i sarti dei cerchi". In Italia la conoscono quasi solo gli addetti ai lavori. In Spagna, a dire il vero, non molto di più.

La scuola italiana del cerchio

Per capire che cosa ha fatto la Braid, conviene partire da quello che in Italia conosciamo bene. Negli anni Sessanta la Campagnolo, nata dalle biciclette, portò i suoi cerchi in lega di magnesio sulle auto da corsa e sulle granturismo più esclusive, dalle Ferrari alla Lamborghini Miura: leggerissimi, costosi, delicati. Nel 1971 nacque in Veneto la OZ, e negli anni Settanta la Speedline in Friuli, due aziende che hanno messo i loro cerchi sotto auto di Formula 1, rally e turismo di mezzo mondo. L’Italia ha avuto, e ha ancora, una delle tradizioni più forti nel settore.

La Spagna non aveva niente del genere. Fino alla metà degli anni Settanta un cerchio da competizione, in Spagna, era un oggetto d’importazione. La Braid è nata per colmare quel vuoto, e lo ha fatto partendo da zero, in un paese con molta meno tradizione industriale nel motorsport.

Due piloti e un paese chiuso

Bisogna tornare al 1976. La Spagna usciva dalla dittatura, con frontiere e dogane ancora pesanti. Chi voleva un cerchio da corsa vero doveva sperare che entrasse dall’estero, pagare quello che chiedevano e aspettare. Il mercato era secco. In quel contesto due appassionati decisero di smettere di aspettare: se nessuno portava loro il cerchio che volevano, se lo sarebbero costruiti. Nacque così Stral, l’embrione della Braid. E non cominciarono dalla cosa più facile: cominciarono da un cerchio in tre pezzi, il primo mai fabbricato in Spagna.

Un cerchio in tre pezzi non esce da uno stampo e basta. È fatto di tre componenti prodotti separatamente, il centro e due canali, e assemblati con una precisione che non ammette errori, perché lì sopra girerà un’auto da corsa con un pilota dentro. Con gli attrezzi della Spagna del 1976, era un’impresa.

La SEAT che vinse al primo colpo

Il primo treno di cerchi uscito da quell’officina non finì in vetrina. Fu montato su una SEAT 124 Gruppo 2 che correva il campionato spagnolo velocità, guidata da Salvador Cañellas. E vinse. La competizione non perdona e non si lascia corrompere: se un prodotto appena nato vince un campionato nazionale, vuol dire che funziona.

La fondazione ufficiale della Braid arrivò nel 1979. Poco dopo, Antonio Zanini, uno dei più grandi rallisti spagnoli di sempre, vinse il campionato con la Talbot Sunbeam Lotus ufficiale su cerchi Braid. Due discipline, due auto, due vittorie. Il messaggio era chiaro: dove c’era un cerchio Braid, c’era spesso un’auto che arrivava prima delle altre.

La SEAT 124, peraltro, era la versione spagnola della Fiat 124, costruita su licenza a Barcellona. In un certo senso, i primi cerchi da corsa spagnoli nacquero sotto un’auto con il DNA di Torino.

Il deserto

Negli anni Ottanta la Braid si legò alla Parigi-Dakar, la corsa più lunga, dura e crudele che esista. Nel deserto un cerchio non si rompe per un difetto di fabbrica: si rompe perché l’hai portato all’inferno e ce l’hai lasciato una settimana. Pietre che spuntano dal nulla, salti che non avevi visto, pressioni delle gomme bassissime per galleggiare sulla sabbia, che massacrano il cerchio come nient’altro. Se un cerchio regge la Dakar, regge qualsiasi cosa.

Quella relazione non è mai finita. Il pilota qatariota Nasser Al-Attiyah, uno dei grandi della Dakar, ha corso e vinto su cerchi Braid, e in un’edizione percorse oltre quaranta chilometri senza gomma, metallo contro pietre, senza che il cerchio si spezzasse. Quaranta chilometri che nessun cerchio è tenuto a sopportare. Non si comprano con il marketing: si guadagnano soffrendo.

I cerchi "ragno" e una generazione intera

Poi c’è un’altra storia, meno nobile e molto più popolare. Tra la fine degli anni Ottanta e l’inizio dei Novanta, in Spagna, i cerchi Braid a razze sottili, che i ragazzi chiamavano "araña", ragno, erano su mezzo parco auto con voglia di sportività. Erano in tre pezzi, con canali intercambiabili, e questo apriva un gioco pericoloso: canali più larghi, offset spinti all’infuori, ruote che sporgevano dalla carrozzeria sotto parafanghi allargati in vetroresina. Una Renault 5 GT Turbo con un set di Braid "ragno" era una dichiarazione di intenti parcheggiata davanti al bar.

Vale la pena spiegare che cos’è l’offset, perché era il cuore di quel gioco. L’offset è la distanza tra il piano su cui il cerchio si appoggia al mozzo e il centro del canale. Se lo riduci, la ruota esce verso l’esterno: la carreggiata si allarga, l’auto sembra più piantata a terra e in curva può anche guadagnare stabilità. Ma il braccio di leva sul mozzo aumenta, e i cuscinetti delle ruote, i semiassi e lo sterzo lavorano molto più del previsto. Con un cerchio in tre pezzi bastava cambiare un canale per spostare la ruota di qualche centimetro. Molti ragazzi lo facevano per estetica, e lo pagavano in cuscinetti consumati e sterzi pesanti. Era il prezzo della moda, e nessuno si lamentava.

In Italia, nello stesso periodo, il ruolo lo avevano i cerchi OZ e Speedline montati sulle Uno Turbo, sulle Delta e sulle Golf GTI. Due paesi, la stessa voglia di distinguersi con un cerchio. Solo che in Spagna il nome era Braid.

"Fallo, ma non ti diciamo niente"

C’è un aneddoto che spiega perché le grandi case si fidano di questa gente. Gli ingegneri della Renault Sport andarono dalla Braid con un compito e una sola istruzione: servivano i cerchi per la Renault RS01 e per la Clio R3T, e non avrebbero fornito alcun dato. Risolvetelo voi. Nel mondo dell’ingegneria da corsa, è il massimo segno di rispetto: non ti danno i disegni, non ti danno i parametri, ti danno il problema e si fidano che lo risolva meglio di loro. La Braid lo risolse.

Non fu un caso isolato. Quando la Peugeot Sport tornò alla Dakar con la 2008 DKR, chiamò la Braid. Quando la Mahindra ebbe bisogno dei cerchi per la sua monoposto di Formula E, lo stesso. La Lada Vesta del mondiale turismo, e poi Opel, Subaru e Alfa Romeo nel TCR: tutti su cerchi Braid. Anche un’Alfa Romeo, dunque, ha corso su cerchi spagnoli, mentre in Italia avevamo in casa OZ e Speedline.

Perché li chiamano sarti

Il soprannome non è un vezzo. Il vero mestiere della Braid è fare il cerchio esatto che serve a ciascuna auto, non quello che c’è a catalogo. Una multinazionale produce centomila cerchi uguali e te li vende. La Braid, se serve, ne fa uno solo, un prototipo con l’attacco, la larghezza e l’offset esatti richiesti dal progetto. Serie cortissime, pezzi irripetibili. È la differenza tra fabbricare e confezionare, ed è per questo che squadre ufficiali e costruttori chiamano Igualada quando serve un cerchio che ancora non esiste.

La tecnologia che non si spezza

La Braid ha sviluppato una tecnologia propria, la Fullflowcast. Un cerchio Fullflowcast pesa fino al 15 per cento in meno dello stesso cerchio fuso in un pezzo unico. Meno peso significa risposta migliore, frenata migliore, sospensioni che lavorano meglio. Ma il punto vero è un altro: quando un cerchio normale riceve un colpo violento si spezza, si crepa, ed è finita. Un cerchio Fullflowcast, sotto lo stesso colpo, si deforma. Si ammacca, cede, ma non lascia il pilota in mezzo al nulla con un pezzo di metallo rotto. È la differenza tra finire la tappa e ritirarsi.

A questo si aggiungono il forgiato in alluminio e in magnesio e il flow forming, cioè la rullatura a caldo del canale che rende il metallo più denso e resistente: tutte le tecniche che esistono per avere un cerchio più leggero e allo stesso tempo più forte, due cose che in teoria si fanno la guerra.

La scelta del materiale non è un dettaglio. L’alluminio è il compromesso classico: leggero, robusto, relativamente economico. Il magnesio è ancora più leggero, circa un terzo in meno a parità di volume, ma è più delicato, soffre la corrosione e costa molto di più; per questo si usa soprattutto in pista, dove ogni grammo conta e i cerchi vengono controllati di continuo. La forgiatura, cioè lavorare il metallo sotto pressione invece di colarlo in uno stampo, allinea le fibre del materiale e lo rende molto più resistente a parità di peso. Ogni chilo risparmiato su una ruota vale più di un chilo risparmiato sulla scocca, perché è massa che gira e che le sospensioni devono controllare: si accelera e si frena meglio, e le gomme restano più incollate all’asfalto.

Il futuro passa ancora da Igualada

Sarebbe facile pensare che un’azienda di quasi cinquant’anni viva di rendita. Non è così. La Braid ha sviluppato i cerchi della Pioneer 25, la prima auto da corsa a idrogeno della serie FIA Extreme H. Quando cambia il motore, quando cambia l’energia, il cerchio deve comunque reggere tutto. E le squadre continuano a bussare alla stessa porta, quasi cinquant’anni dopo quel primo cerchio in tre pezzi montato su una SEAT 124.

Lo sguardo da fuori

Visto dall’Italia, il caso Braid fa riflettere. Noi conosciamo bene i nostri marchi, OZ, Speedline, la vecchia Campagnolo, e abbiamo ragione a esserne orgogliosi. La Spagna, invece, ha in casa una delle migliori fabbriche di cerchi da corsa del mondo e quasi non lo sa: parla dei marchi italiani e tedeschi, e intanto a Igualada si costruiscono cerchi per la Dakar, la Formula E e il mondiale turismo. È una storia simile a quella di tante eccellenze spagnole dell’automobile, dai telai in composito per le hypercar ai centri prove come l’IDIADA, che lavorano per mezzo mondo senza che il grande pubblico lo sappia. Ed è anche la storia di un paese che, come racconta la vicenda della VIASA di Saragozza, ha spesso costruito per gli altri meglio di quanto abbia raccontato se stesso.

La prossima volta che vedete un’auto attraversare il deserto, guardate le ruote. Forse, sul bordo del cerchio, c’è scritto Braid, il nome di una fabbrica di Igualada. E forse è la cosa più spagnola di tutta la corsa.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Braid Wheels, materiale stampa.