VAMTAC: il fuoristrada militare galiziano che fa meglio dello Humvee, rivale del Lince e ora al fronte in Ucraina

In Italia, quando si parla di veicoli tattici leggeri, il pensiero va subito al Lince, il VTLM dell’Iveco che l’Esercito Italiano ha portato in Afghanistan e in mezzo mondo, venduto anche al Regno Unito come Panther. È un orgoglio dell’industria italiana. Ma in Spagna, in un paesino della Galizia chiamato Valga, un’azienda familiare costruisce dal 1998 un veicolo che gioca nello stesso campionato e che in Italia quasi nessuno conosce: il VAMTAC della UROVESA. Più di seimila esemplari, una trentina di paesi clienti, un posto in prima linea in Ucraina, dove i soldati di Kiev sparano colpi di mortaio da 120 millimetri direttamente dal suo cassone. Ed è nato con un obiettivo dichiarato: fare tutto quello che faceva lo Humvee americano, ma meglio.

Un video che ha fatto il giro dei social

Nel maggio 2026 un video ha fatto il giro dei social. Nel campo di addestramento di Casas de Uceda, a nord-est di Madrid, un Airbus A400M dell’aeronautica spagnola lanciava dalla rampa posteriore un VAMTAC ST5 a qualche centinaio di metri di quota. Qualcosa nel sistema dei paracadute cedette, il veicolo precipitò in caduta libera e si schiantò al suolo, ridotto a un foglio di lamiera accartocciato.

La lettura ovvia era che la Spagna avesse appena distrutto un veicolo blindato costosissimo. Quella più interessante è il contrario. Il VAMTAC è progettato per resistere a mine anticarro sotto le ruote, a munizioni perforanti, a guadi di oltre un metro e a temperature tra meno venti e più cinquanta gradi. Non è progettato per cadere da un aereo senza paracadute: nessun veicolo lo è. Il fatto che gli eserciti lo lancino abitualmente dagli aerei dice molto su quello che, di solito, sopporta.

Lo Humvee, il modello da battere

Per capire la sfida bisogna ricordare che cos’era lo Humvee all’inizio degli anni Novanta. La AM General aveva vinto il programma dell’esercito americano nel 1983 con un veicolo largo, basso, a trazione integrale, che sostituiva in un colpo solo la vecchia Jeep e diversi camioncini leggeri. La guerra del Golfo del 1991 lo trasformò in una star televisiva: colonne di Humvee nel deserto, in diretta in tutto il mondo. Poco dopo arrivò perfino la versione civile, la Hummer, con Arnold Schwarzenegger come cliente più famoso. Per un esercito europeo di medie dimensioni, comprare Humvee era la scelta più facile. La Spagna decise invece di fare la più difficile: costruirsene uno proprio, e farlo meglio.

L’incarico: uno Humvee, ma migliore

A metà degli anni Novanta l’Esercito spagnolo aveva lo stesso problema di molti eserciti europei. Dopo la guerra del Golfo, lo Humvee della AM General era diventato il veicolo tattico standard di mezzo mondo. Ma aveva già più di dieci anni di progetto alle spalle, era pesante, poco blindato nella versione originale e, soprattutto, americano: logistica americana, ricambi americani, dipendenza strategica.

Nel 1995 il ministero della Difesa spagnolo lanciò un programma per un veicolo ad alta mobilità che avesse le prestazioni dello Humvee ma fosse progettato da zero e costruito in Spagna. La UROVESA, che già forniva all’esercito i camion URO TT, era la candidata naturale. Dopo tre anni di progetti e prototipi, nel 1998 entrò in produzione il primo VAMTAC, soprannominato Rebeco, camoscio. Quindici anni dopo la nascita dello Humvee. Quei quindici anni sono la chiave: il VAMTAC non è una copia dello Humvee, è quello che viene dopo. La storia dell’azienda la raccontiamo in quella della fabbrica galiziana di URO.

Sotto la lamiera

Il VAMTAC ST5 attuale ha un motore Steyr M16, un sei cilindri in linea turbodiesel di 3,2 litri con basamento e testata in un unico blocco fuso. Una soluzione che elimina due punti deboli classici dei diesel sottoposti a stress termici estremi: la deformazione della testata e la guarnizione bruciata. La potenza va da circa 188 a 272 cavalli secondo la versione, e il motore accetta i carburanti standard NATO, compreso il cherosene JP-8 degli aerei: la prima regola di un motore militare è mangiare quello che c’è.

Cambio automatico Allison a cinque o sei marce, riduttore a due velocità costruito dalla stessa UROVESA, trazione integrale permanente. E qui c’è la prima grande differenza con lo Humvee: il VAMTAC può bloccare al cento per cento tutti e tre i differenziali, anteriore, centrale e posteriore. Con tre ruote che girano a vuoto e una sola appoggiata su un sasso, va avanti lo stesso.

Le sospensioni sono indipendenti sulle quattro ruote, a quadrilateri con molle elicoidali, studiate per seguire i solchi profondi lasciati dai cingoli dei carri armati senza lasciare una ruota sospesa nel vuoto. Freni a disco a doppio circuito, sterzo idraulico, pneumatici militari 37×12,5 con sistema di gonfiaggio centralizzato regolabile dall’abitacolo: pressione alta sull’asfalto, bassa sulla sabbia, intermedia nel fango. Guado senza preparazione fino a circa un metro e mezzo, autonomia fino a circa mille chilometri con i serbatoi maggiorati, velocità massima intorno ai 135 km/h a pieno carico.

I numeri del terreno

L’angolo d’attacco è la pendenza massima che il veicolo può affrontare di muso senza che il paraurti anteriore tocchi prima delle ruote; quello d’uscita è lo stesso concetto al posteriore, quando si scende da un gradino o si esce da un fosso. Più sono alti, meno il veicolo resta appeso sulla lamiera. Per dare un’idea, un fuoristrada civile serio sta di solito tra i 30 e i 40 gradi d’attacco. L’angolo d’attacco dichiarato del VAMTAC è di 74 gradi, quello d’uscita di 54. Pendenze frontali del cento per cento con aderenza sufficiente, laterali del cinquanta. Sono numeri usciti da sei mesi di prove ufficiali del ministero della Difesa spagnolo: alta montagna vicino a Jaca a meno venti gradi, deserto di Almería a più cinquanta, spiagge di Cadice, lanci da C-130 Hercules, trasporto sotto gli elicotteri CH-47 Chinook. Tutti i climi che un veicolo militare può incontrare, riprodotti in territorio spagnolo.

VAMTAC contro Humvee, e il Lince

Il confronto con lo Humvee circola da decenni sui forum. Lasciando da parte il patriottismo, il VAMTAC è migliore in quasi tutto ciò che conta in un’operazione moderna, perché è stato progettato quindici anni dopo con lo scopo esplicito di superarlo: tre bloccaggi invece di uno, sospensioni pensate per i solchi dei cingolati, più potenza da un motore più piccolo, una visibilità migliore e, soprattutto, una protezione strutturale prevista fin dall’inizio, con fondo a V contro mine e ordigni improvvisati, sedili antiesplosione e gomme run-flat. Lo Humvee originale era quasi privo di blindatura, e le corazze aggiunte durante la guerra in Iraq erano kit montati sul campo che sovraccaricavano telaio, freni e sospensioni. Non a caso l’esercito americano lo sta sostituendo con il più pesante Oshkosh JLTV.

Il confronto più interessante, da un punto di vista italiano, è però con il Lince. L’Iveco VTLM è nato come veicolo protetto fin dall’origine, con una cellula di sopravvivenza blindata, e ha dimostrato il suo valore in Afghanistan. Il VAMTAC nasce invece come veicolo ad alta mobilità che, nelle versioni più recenti, ha integrato la protezione nella struttura. Due filosofie che negli anni si sono avvicinate, e due aziende europee, una italiana e una spagnola, che si sono contese gli stessi clienti in mezzo mondo. Non è un caso che la UROVESA abbia poi lavorato a un nuovo modello con una base di origine Iveco, come raccontiamo nella storia del VAMTAC AX4.

Ucraina, il banco di prova che non mente

Dal 2024 la Spagna ha donato all’Ucraina VAMTAC in diverse configurazioni, tra cui l’ST5 Alakrán, che porta un mortaio da 120 millimetri su un sistema elettromeccanico sviluppato dalla spagnola NTGS. Quando il veicolo si ferma, il mortaio viene calato a terra su una propria piastra di base, così il rinculo di un colpo a piena carica va nel terreno e non nel veicolo. Si spara, si ricarica il mortaio a bordo e si riparte in pochi istanti. A bordo possono stare fino a 48 colpi. In una guerra dominata dai droni e dai radar di controbatteria russi, capaci di localizzare in fretta il punto di tiro, il tempo per sparare e andarsene è la differenza tra continuare a combattere e diventare un cratere.

Il Regno Unito, poi, ha scelto il VAMTAC ST5 come base per il sistema antiaereo Rapid Ranger della Thales destinato al fronte ucraino, perché non aveva un veicolo nazionale con la stessa mobilità e la stessa capacità di carico. L’esercito britannico, con tutta la sua storia industriale, ha scelto un camion galiziano.

Clienti in cinque continenti

L’elenco degli utilizzatori è partito dalla Spagna e oggi copre mezzo mondo. Il Marocco ne ha comprati più di 1.600, il Portogallo 139 ST5, l’Iraq veicoli per lo sminamento, la Malaysia più di cento; Romania e Nuova Zelanda hanno firmato contratti nel 2024, e tra gli altri clienti ci sono Singapore, l’Indonesia, che ci monta i missili Starstreak, l’Arabia Saudita, la Repubblica Dominicana, il Paraguay e la Lettonia. Più di seimila esemplari, tutti assemblati a Valga.

Lo sguardo dalla Spagna

Valga è un comune di poche migliaia di abitanti in provincia di Pontevedra, tra Santiago di Compostela e l’Atlantico. In Galizia l’industria dell’auto vuol dire soprattutto il grande stabilimento Stellantis di Vigo, non i veicoli militari. La UROVESA è nata lì all’inizio degli anni Ottanta come piccolo costruttore di camion fuoristrada ed è rimasta un’azienda familiare anche crescendo. Molti spagnoli hanno visto un VAMTAC al telegiornale, a una parata militare o con i servizi di emergenza di Madrid che lo usano, senza sapere che è progettato e costruito nel loro paese. È una storia che si ripete spesso nell’industria spagnola, come quella della Santana Aníbal: prodotti eccellenti, costruiti per gli altri e raramente celebrati in casa.

A un lettore italiano la formula suona familiare. È la logica dei distretti industriali del Nord, delle aziende di famiglia che in un capannone di provincia fanno una cosa sola e la fanno meglio di tutti, per clienti sparsi in mezzo mondo. La UROVESA funziona così. Le decisioni si prendono in fretta, un esercito che vuole una configurazione particolare, un supporto per un’arma diversa, una disposizione dei sedili o un impianto radio specifico parla direttamente con gli ingegneri che la costruiranno, e le serie possono essere tagliate su misura anche per ordini piccoli. È così che il VAMTAC è finito in paesi tanto diversi come la Lettonia, il Paraguay, la Nuova Zelanda e Singapore. I grandi gruppi della difesa costruiscono di solito per un enorme cliente nazionale e poi provano a vendere all’estero la stessa cosa. La UROVESA ha costruito per la Spagna e poi ha imparato a costruire per chiunque.

Che cosa regge e che cosa non regge niente

Torniamo all’immagine iniziale. Il VAMTAC regge mine sotto le ruote, proiettili, acqua alta, salite verticali con aderenza, il caldo del deserto e il freddo dei Pirenei. Regge i lanci dal C-130 e dall’A400M quando i paracadute funzionano. Non regge una caduta libera di qualche centinaio di metri, ma non la reggerebbe nemmeno un carro armato. Guardato con l’occhio di un meccanico, il VAMTAC è un lungo elenco di decisioni ingegneristiche giuste: il monoblocco Steyr, i tre bloccaggi, la blindatura strutturale invece che aggiunta, la compatibilità con i carburanti NATO, la pressione delle gomme regolabile dall’abitacolo, le sospensioni pensate per i solchi dei cingoli. Non è una copia dello Humvee. È quello che lo Humvee sarebbe potuto diventare se avesse continuato a evolversi.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: UROVESA, materiale stampa.