Renault 5 Turbo 2: El Utilitario Francés que Humilló a los Superdeportivos en los Rallies

En 1976, un ingeniero de Renault llamado Jean Terramorsi tuvo una idea que no tenía ningún sentido práctico. Cogió un Renault 5 —el utilitario más vendido de Francia, el coche de las madres, los estudiantes y los jubilados— y propuso arrancarle el motor delantero, moverlo detrás del conductor, ponerle un turbocompresor, y mandarlo a ganar rallies contra Lancia, Audi y Porsche.

Nadie le dijo que no.

Y esa fue la decisión más brillante que Renault tomó en toda la década de los 80.

El Renault 5 Turbo no fue una evolución natural. No fue un facelift con más potencia. Fue una reinvención completa de un utilitario urbano, convertido desde los cimientos en un arma de competición de motor central y tracción trasera. Y su versión de calle, el Turbo 2, se convirtió en el coche que democratizó esa locura para cualquiera con el valor —y el dinero— de comprarlo.

Esta es la historia completa. Sin filtros. Con datos.

El Proyecto 822: Nacimiento en Dieppe

El proyecto que daría lugar al Renault 5 Turbo recibió internamente el código 822. Renault no tenía la infraestructura para producir un coche tan radical en sus fábricas convencionales. La solución fue obvia: Alpine. La fábrica de Alpine en Dieppe, Normandía, ya tenía experiencia en coches deportivos de producción limitada —el Alpine A110, el A310— y estaba integrada dentro del grupo Renault desde 1973.

Dieppe se convirtió en la cuna del Renault 5 Turbo. Cada unidad se ensamblaba allí, a mano, en un proceso que convertía un monocasco de Renault 5 estándar en algo completamente diferente.

El prototipo se presentó en el Salón del Automóvil de París en 1978. La reacción fue inmediata. Nadie esperaba que Renault, el fabricante del Renault 4 y el Renault 16, pudiera producir algo así. Dos años después, en 1980, el coche de producción era una realidad.

Turbo 1 (1980–1982): El Artesanal

La primera versión, conocida simplemente como Renault 5 Turbo o Turbo 1, era un coche artesanal en el sentido más puro del término:

• Motor: 1.397 cc, 4 cilindros en línea (bloque Cléon-Fonte), turbocompresor Garrett T3
• Potencia: 160 CV a 6.000 rpm
• Par motor: 210 Nm a 3.250 rpm
• Peso: Aproximadamente 970 kg
• Tracción: Trasera
• 0–100 km/h: 6,9 segundos
• Velocidad máxima: 210 km/h
• Transmisión: Manual de 5 velocidades

El motor Cléon-Fonte era un bloque de hierro fundido que Renault llevaba utilizando desde los años 60. Un motor de taxi. Un motor que propulsaba Renault 4, Renault 8, Renault 12. Renault cogió ese bloque, le acopló un turbocompresor Garrett T3, un intercooler, inyección Bosch K-Jetronic, y extrajo 160 CV de 1,4 litros. En 1980, esos eran números serios.

Pero lo verdaderamente radical no era el motor. Era dónde estaba.

El Cléon-Fonte se montó en posición central-trasera, longitudinalmente, justo detrás de los asientos del conductor y acompañante. Para hacer sitio, se eliminó cualquier rastro del asiento trasero y del maletero del Renault 5 original. La estructura trasera del monocasco se modificó por completo.

El exterior era obra de Marc Deschamps, del estudio Bertone. Las aletas ensanchadas —masivamente ensanchadas— eran necesarias para cubrir las vías de un coche que ahora tenía un tren rodante de competición en lugar de los ejes de un utilitario. Las tomas de aire en los laterales, las rejillas traseras, las ruedas anchas: todo gritaba que este coche no tenía nada que ver con el Renault 5 del aparcamiento del supermercado.

El interior del Turbo 1 era igualmente radical. El salpicadero del Renault 5 estándar fue sustituido por completo por un diseño propio con instrumentación satélite —relojes agrupados en módulos independientes— que no compartía ni una sola pieza con el coche de serie. Era un interior de coche de competición adaptado para la calle.

Se fabricaron aproximadamente 1.820 unidades del Turbo 1 entre 1980 y 1982. Cada una costaba significativamente más que un Renault 5 estándar. La producción en Dieppe era lenta, manual, y deliberadamente limitada.

La Bestia en los Rallies: Ragnotti y el Monte Carlo

Pero el Renault 5 Turbo no se creó para pasear por la Costa Azul. Se creó para ganar rallies. Y lo hizo desde el primer momento.

En enero de 1981, Jean Ragnotti y su copiloto Jean-Marc Andrié se presentaron en el Rally de Monte Carlo con un Renault 5 Turbo de Grupo 4. Y ganaron. En su primer año de competición seria, el pequeño Renault francés venció a la armada de Audis, Fiats y Opels en uno de los rallies más prestigiosos del calendario mundial.

Ragnotti se convirtió en sinónimo del Renault 5 Turbo. Su estilo de pilotaje —agresivo, espectacular, con derrapes imposibles en carreteras de montaña— era la extensión perfecta de un coche que invitaba al sobreviraje. Con el motor detrás y tracción trasera, el R5 Turbo se deslizaba con una naturalidad que hacía parecer que el coche había sido diseñado específicamente para ir de lado.

Y en cierto sentido, lo había sido.

Además del Monte Carlo, el Renault 5 Turbo acumuló victorias en el Tour de Corse, donde su agilidad y potencia relativa en las sinuosas carreteras de Córcega lo hacían prácticamente imbatible. El Tour de Corse se convirtió en territorio Renault durante los primeros años 80.

Turbo 2 (1983–1986): La Democratización de la Locura

En 1983, Renault introdujo el Turbo 2, una versión revisada que tenía un objetivo claro: reducir costes para ampliar la producción y facilitar la homologación en más categorías de competición.

Los cambios respecto al Turbo 1 eran significativos:

• Potencia: 162 CV a 6.000 rpm (ligeramente superior al Turbo 1)
• Par motor: 216 Nm a 3.250 rpm
• Peso: Aproximadamente 920 kg
• Carrocería: Paneles de acero galvanizado y plástico en lugar del aluminio del Turbo 1
• Interior: Salpicadero del Renault 5 estándar (Alpine/Copa Turbo) en lugar del diseño exclusivo del Turbo 1
• 0–100 km/h: 6,7 segundos
• Velocidad máxima: 215 km/h

La clave del Turbo 2 estaba en la simplificación. El Turbo 1 utilizaba paneles de carrocería de aluminio para las puertas, el capó y varios elementos exteriores, lo que lo hacía ligero pero caro de producir. El Turbo 2 sustituyó esos paneles por acero galvanizado y elementos de plástico, abaratando la producción sin comprometer significativamente el peso —de hecho, el Turbo 2 era incluso algo más ligero que el Turbo 1 gracias a la simplificación del interior.

El cambio más visible era el interior. El salpicadero artesanal del Turbo 1, con sus instrumentos satélite, desapareció. En su lugar, el Turbo 2 montaba un salpicadero convencional derivado del Renault 5 Alpine/Copa Turbo, más barato pero menos especial. Para los puristas, esta era una pérdida inaceptable. Para Renault, era la diferencia entre producir 1.800 coches y producir más de 3.000.

Se fabricaron aproximadamente 3.167 unidades del Turbo 2 entre 1983 y 1986. Sumadas a las del Turbo 1, la producción total del Renault 5 Turbo de motor central rondó las 5.000 unidades.

La Copa Turbo Europea: Competición para Todos

Uno de los legados menos conocidos del Renault 5 Turbo fue la Copa Turbo Europea, una serie monomarca que Renault organizó para dar salida competitiva a los Turbo 2. La copa permitía a pilotos semiprofesionales y aficionados rápidos competir con coches prácticamente de serie, preparados mínimamente para circuito.

Estas carreras se celebraban como soporte de grandes premios y eventos automovilísticos en circuitos de toda Europa. La parrilla estaba formada por Turbo 2 con preparaciones homologadas: jaulas antivuelco, asientos de competición, arneses, y poco más. El motor se mantenía en especificación cercana a la de serie.

El resultado era un espectáculo accesible y feroz. Los Turbo 2 de copa eran coches ágiles, con el motor central proporcionando una rotación natural en las curvas. Las carreras eran compactas, con parrillas llenas y batallas constantes. Para muchos pilotos europeos de los años 80, la Copa Turbo fue su primer contacto con la competición automovilística. Para los espectadores, era la demostración de que el Turbo 2 no era solo un coche de rally: era una plataforma de competición versátil.

Turbo 1 vs. Turbo 2: El Debate Eterno

La comunidad de propietarios y coleccionistas del Renault 5 Turbo lleva décadas dividida entre Turbo 1 y Turbo 2. El debate tiene argumentos sólidos en ambos lados.

Los defensores del Turbo 1 señalan su interior exclusivo, sus paneles de aluminio y su producción más limitada. Es el coche original, el que se presentó en París, el que tiene más carácter artesanal. Cada Turbo 1 se siente como una pieza única, construida a mano con materiales nobles y un nivel de detalle que no se repitió en el Turbo 2.

Los defensores del Turbo 2, por su parte, argumentan que el coche simplificado es en realidad más fiel al espíritu del proyecto. Terramorsi quería un coche de competición accesible, no un objeto de lujo. El Turbo 2, más ligero, más directo, con menos pretensiones de confort, es el que mejor representa la filosofía original: un arma de carreras con matrícula de calle. Además, su mayor número de unidades producidas facilitó su presencia en la competición, que era el objetivo fundamental del proyecto.

¿Quién tiene razón? Probablemente ambos. El Turbo 1 es la obra maestra artesanal. El Turbo 2 es el coche de carreras con matrícula. Son dos interpretaciones del mismo concepto radical, y ambas merecen su lugar en la historia.

El Maxi 5 Turbo: La Evolución del Grupo B

La locura no terminó con el Turbo 2 de calle. En 1985, Renault presentó el Maxi 5 Turbo, la evolución para el Grupo B del Campeonato del Mundo de Rallies. El Maxi representaba el extremo absoluto del concepto:

• Motor 1.4 turbo llevado hasta aproximadamente 350 CV
• Peso reducido al mínimo
• Aerodinámica revisada con alerones y extensiones de carrocería
• Suspensión de competición de recorrido largo

El Maxi 5 Turbo era la versión sin compromisos, el coche que Terramorsi había imaginado desde el principio. Pero el destino del Grupo B estaba sellado. Tras los trágicos accidentes del Rally de Portugal y del Tour de Corse en 1986, la FIA eliminó el Grupo B. El Maxi 5 Turbo nunca pudo demostrar todo su potencial en un campeonato completo.

160 CV de un Motor de Taxi: La Magia del Turbo

Para entender lo que significaban 160 CV en 1980, hay que ponerlo en contexto. Un Porsche 911 SC de la misma época producía 180 CV de un bóxer de 3.0 litros. Un BMW 323i, considerado una referencia deportiva, desarrollaba 143 CV de 2,3 litros atmosféricos.

Renault estaba extrayendo 160 CV de 1.397 centímetros cúbicos. Un motor que en configuración estándar, sin turbo, producía alrededor de 63 CV en el Renault 5 GTL. La sobrealimentación multiplicaba la potencia específica hasta niveles que los motores atmosféricos de la época ni podían soñar: 114 CV por litro.

Y esto en la versión de calle, la domesticada, la que tenía que pasar la ITV y funcionar con la gasolina de cualquier estación de servicio. Las versiones de competición superaban los 250 CV en Grupo 4 y alcanzaban los 350 CV en especificación Maxi Grupo B.

Un motor de taxi convertido en arma de guerra.

La Filosofía Renault: El Utilitario Como Plataforma de Competición

Lo que hizo Renault con el R5 Turbo sentó un precedente que la marca repetiría dos décadas después con el Clio V6. La filosofía era la misma: coger el coche más reconocible de tu gama, el que todo el mundo conoce, y transformarlo en algo que nadie espera.

El Renault 5 era el coche más vendido de Francia. Era inofensivo. Era simpático. Era el coche del pueblo. Convertirlo en un bólido de motor central con turbo y tracción trasera no era solo una decisión de ingeniería: era una declaración de guerra contra la percepción de que Renault solo sabía hacer coches prácticos y aburridos.

Esta filosofía la heredaron directamente el Clio Williams, el Clio V6 y, en cierta medida, toda la gama Renault Sport posterior. Pero ninguno de ellos fue tan radical como el R5 Turbo original. Ninguno partió de un punto tan bajo —un utilitario urbano— para llegar tan alto —un ganador de rallies internacionales—.

El Legado del Bloque Cléon-Fonte

El motor Cléon-Fonte merece un párrafo propio. Este bloque de hierro fundido, diseñado a principios de los años 60, fue uno de los motores más longevos y versátiles de la industria francesa. Propulsó desde el Renault 4 y el Renault 8 hasta el Renault Express y, en su versión turbo, el R5 Turbo.

La robustez del Cléon-Fonte era la base que permitía la sobrealimentación agresiva. Era un motor sobredimensionado para su cilindrada original, con paredes de cilindro gruesas y una construcción sólida que toleraba presiones de turbo que habrían destruido bloques más ligeros y modernos. No era sofisticado. No tenía cuatro válvulas por cilindro. No tenía distribución variable. Era hierro, acero y fundición. Y funcionaba.

Esa brutalidad mecánica es parte esencial del carácter del R5 Turbo. El turbo lag era real y pronunciado: durante los primeros compases del recorrido del acelerador, el coche apenas respondía. Luego, de golpe, el Garrett T3 cobraba vida y toda la potencia llegaba de una vez. No había suavidad ni progresividad. Era todo o nada. Encendido o apagado.

Este comportamiento, que cualquier ingeniero moderno consideraría un defecto inaceptable, es exactamente lo que hacía al R5 Turbo tan adictivo de conducir. La llegada del turbo era un evento. Cada vez que el T3 soplaba con fuerza, sentías que el coche cobraba vida propia.

Mercado Actual: Una Inversión Sobre Cuatro Ruedas

El Renault 5 Turbo se ha convertido en uno de los coches clásicos franceses más valiosos del mercado. Los Turbo 1, más escasos y con su interior artesanal, son las piezas más codiciadas. Ejemplares en estado original y bien documentados han superado los 150.000 euros en subasta, con ejemplares excepcionales rozando los 200.000 euros.

Los Turbo 2, más numerosos y con su interior simplificado, se cotizan por debajo, pero la tendencia es claramente alcista. Un Turbo 2 en buen estado se mueve habitualmente entre los 80.000 y los 120.000 euros, cifras impensables hace una década.

Para un coche basado en un Renault 5, estas valoraciones son la prueba definitiva de que el mercado clásico reconoce la ingeniería, la historia y la escasez por encima de la marca.

Lo Que el R5 Turbo 2 Representa

El Renault 5 Turbo y su versión Turbo 2 representan algo que la industria del automóvil actual ha olvidado: que la audacia vende coches, y que un utilitario puede convertirse en una leyenda si alguien con la visión suficiente decide que sí.

Jean Terramorsi propuso una idea absurda. Renault la aprobó. Alpine la construyó. Ragnotti la llevó a la victoria. Y miles de propietarios la condujeron por carreteras de toda Europa, con el turbo soplando detrás de sus cabezas y una sonrisa que no les cabía en la cara.

160 CV. 1.397 centímetros cúbicos. Un turbocompresor Garrett T3. Tracción trasera. Motor central. Menos de mil kilos.

Todo montado en lo que, por fuera, seguía pareciendo un Renault 5.

Ese contraste entre apariencia y realidad, entre lo esperado y lo entregado, es la esencia del R5 Turbo.

No fue un superdeportivo. No pretendía serlo.

Fue algo mejor: un coche del pueblo que se negó a ser ordinario.

Y ahora, comprueba que sigues vivo.