Smokey Yunick: la leyenda dice que era un tramposo. La verdad es peor. Y mejor.
Hay una escena que cualquier fan de NASCAR te puede contar con los ojos cerrados.
Daytona, febrero de 1968. Un mecánico flaco, con un sombrero sucio y un puro entre los dientes, aparece en el pit lane con un Chevelle pintado de negro y oro. Los inspectores le arrancan el depósito de gasolina para medirlo. Le encuentran nueve violaciones del reglamento y le entregan la lista.
El mecánico la lee. Se gira hacia el jefe de inspectores y dice:
— Mejor apúntate diez.
Se mete en el coche. Lo arranca. Y se va conduciendo hasta su taller con el depósito tirado en el suelo del paddock. Los inspectores se quedan mirando como idiotas.
Esa es la historia que ha corrido por todos los bares, foros y libros de NASCAR durante sesenta años. Henry «Smokey» Yunick, el tramposo más famoso del automovilismo americano.
Bonita historia. Solo que no es verdad.
Y el problema es que la verdad es mucho más interesante.
El granjero que aprendió a volar en una guerra
Henry Yunick nació en 1923 en una granja de Pensilvania, hijo de inmigrantes ucranianos. Creció sin electricidad y arreglando lo que se rompía porque no había dinero para comprar nada nuevo. A los dieciséis años probó a correr en moto. La moto echaba tanto humo que los otros pilotos empezaron a llamarle «Smokey». El mote se le pegó tan fuerte que terminó cambiándose el nombre legalmente.
La guerra lo sacó del barro. En 1942 se alistó, acabó pilotando un bombardero B-17, y voló cincuenta misiones sobre Europa. Cincuenta despegues sin saber si iba a aterrizar. Eso te hace algo por dentro. Te vuelve tranquilo de una manera rara. Te quita el miedo a los inspectores de NASCAR, entre otras cosas.
Cuando terminó la guerra, Smokey voló sobre Daytona Beach en una misión de entrenamiento y decidió que allí quería vivir. En 1947 abrió un taller en la Beach Street, número 957. Le puso un nombre que era medio chiste medio declaración de principios: The Best Damn Garage in Town. El mejor taller de la maldita ciudad. Sin falsa modestia. Si tu coche no corre, tráemelo. Si corre pero quieres que corra más, también.
El mecánico que hacía ganar
Marshall Teague, el dueño del primer equipo NASCAR de Daytona, le invitó a unirse en 1951. Smokey no había preparado un coche de carreras en su vida. Dio igual. Le encargaron un Hudson Hornet para un piloto llamado Herb Thomas y le dijeron que tenía que correr la Southern 500 de Darlington aquel septiembre.
Darlington en 1951 era un circuito nuevo, un óvalo asimétrico que se comía ruedas. Los equipos grandes llevaban meses probando. Smokey tuvo ocho semanas. Montó el Hudson y se plantó en Carolina del Sur con un coche que nadie entendía. Thomas ganó. Aquella victoria marcó dos cosas: lanzó a Thomas hacia los campeonatos de NASCAR de 1951 y 1953, y puso a Smokey en el mapa como el tipo al que ibas si querías ganar. A partir de ahí, la cola para entrar en el taller de Beach Street no bajó en veinte años.
Pero la historia que define a Smokey no es la de Darlington. Es la de Indianápolis 1960.
Aquel año, Jim Rathmann pilotó un Watson Roadster preparado por Smokey y ganó las 500 Millas en una de las luchas más legendarias del evento, adelantando a Rodger Ward en las últimas vueltas. En los registros oficiales, sin embargo, el crédito de jefe de mecánicos se lo llevó otro hombre, Takeo «Chickie» Hiroshima. Hiroshima era un jefe de taller contratado por el equipo antes de que llegara Smokey. Cuando ganaron, cada miembro del equipo firmó una declaración confirmando que el trabajo técnico real lo había hecho Smokey. Rathmann se negó a pedir la corrección pública del acta. Indianápolis nunca lo arregló.
Smokey no volvió a hablar del tema. Él sabía lo que había hecho. Los pilotos también lo sabían, y eso era lo que importaba. Sus coches ganaron dos Daytona 500 (Panch en el 61, Roberts en el 62), cuatro de las primeras ocho grandes carreras en el nuevo superspeedway de Daytona, y lo nombraron NASCAR Mechanic of the Year dos veces. Junior Johnson, A.J. Foyt, Mario Andretti y Curtis Turner, entre otros, pasaron por su taller en algún momento de sus carreras. El que quería ganar iba a Beach Street. Todo lo demás era decoración.
El arte de leer el reglamento mejor que quien lo escribió
Smokey tenía una frase que vale más que muchos tratados de ingeniería:
— En este deporte solo hay dos tipos de mecánicos: los que hacen trampas y los que pierden.
Pero cuando lo decía, no estaba hablando de meterse cocaína en la gasolina. Estaba hablando de algo más sutil. Estaba hablando de leer.
El reglamento de NASCAR de los años sesenta era un texto escrito por hombres que no habían pensado en todo, porque no podían haber pensado en todo. Era un intento de controlar un deporte que se estaba inventando a sí mismo cada fin de semana. Y Smokey entendió algo que nadie más entendía tan claramente: un reglamento es un documento. Todo documento tiene grietas. Grietas enormes si sabes dónde mirar.
El caso más famoso es el de las líneas de combustible. NASCAR decía que el depósito no podía superar cierta capacidad. Todos los equipos cumplían. Smokey también. Pero había leído el reglamento entero y se dio cuenta de que en ningún sitio se especificaba el diámetro ni la longitud de la línea que conectaba el depósito con el motor. Montó una línea de once pies — eso son tres metros y medio, no once metros como repiten algunas versiones — de cinco centímetros de diámetro, enrollada bajo el coche como una serpiente industrial. Esa línea sola almacenaba casi veinte litros extra. Combustible perfectamente legal que no estaba en el depósito, porque el reglamento solo hablaba del depósito.
Ese truco es el que está detrás de la escena famosa de 1968. Cuando los inspectores le quitaron el depósito y le dieron la lista de infracciones, el coche seguía teniendo combustible en otra parte. El inspector Joe Gazaway, hermano del director de competición de NASCAR, lo contó años después con menos lirismo del que suele tener la leyenda: el depósito que Smokey llevaba era tan pequeño que no habría aguantado una carrera entera. El coche llevaba gasolina, solo que no donde NASCAR pensaba buscarla. El propio Smokey admite en su autobiografía que tuvo que añadir combustible al coche antes de poder llegar al taller. No arrancó sobre los vapores de la leyenda. Arrancó sobre ingeniería del lenguaje.
Hay otra escena todavía más limpia. Las reglas decían que el piloto podía recortar los pasos de rueda del Chevelle para mejorar la aerodinámica. Smokey se presentó con los pasos de rueda intactos, consiguió la pole con una velocidad imposible gracias al flujo de aire recuperado, y solo después, cuando el coche ya estaba en parrilla, sacó la radial y empezó a recortar metal delante de todo el mundo. Los otros equipos protestaron. Smokey les respondió:
— El reglamento dice que puedo quitarlos. No dice cuándo tengo que quitarlos.
Eso no era hacer trampas. Era leer.
El Chevelle que no era a escala
Pero la leyenda más grande sobre Smokey no es una grieta del reglamento. Es un rumor sobre las dimensiones de un coche.
La historia circula en todos los foros de NASCAR. Dice que en 1968 Smokey construyó un Chevelle a siete octavos del tamaño real, más pequeño y más aerodinámico, y lo presentó a inspección como si fuera un coche de serie. Un modelo a escala corriendo contra coches reales. La trampa definitiva.
Es mentira. El propio Smokey lo desmintió en su columna de Circle Track de octubre de 1987. En 2019, el programa Dinner With Racers midió el coche con cinta métrica en cámara: las dimensiones son las de un Chevelle de producción. El rumor nació cuando NASCAR, harta de la creatividad de Smokey, fabricó una plantilla física para verificar la silueta correcta de un Chevelle. Usaron como referencia un coche accidentado y mal reparado, y la plantilla salió mal. No encajaba en el coche de Smokey. Tampoco encajaba en ningún otro Chevelle. El coche no era pequeño. La plantilla era mala. Pero la versión que llegó a la prensa fue otra, y una buena leyenda pesa más que un dato aburrido.
Lo que sí era real en aquellos Chevelles preparados por Smokey entre 1966 y 1967 era casi más interesante que la leyenda. Suelo plano. Chasis desplazado hacia un lado para mejorar el reparto de pesos en curvas a izquierdas. Cristales enrasados con la carrocería. La aerodinámica más trabajada que había visto NASCAR hasta entonces. Con el primero de esos Chevelles, Curtis Turner se llevó la pole de las 500 Millas de Daytona de 1967 y humilló a los equipos oficiales de Ford y Mopar, que estaban gastando millones. El segundo Chevelle se construyó para 1968 y nunca pasó inspección. Es el de la escena del depósito.
Hot Vapor
Si Smokey hubiera sido solo un manipulador de reglamentos, se le habría olvidado. Lo que no se olvida es su motor.
Durante más de treinta años, en secreto, en el fondo del taller de Beach Street, Smokey desarrolló un motor adiabático al que llamó Hot Vapor Engine. La idea era brillante. Los motores de combustión tradicionales desperdician enormes cantidades de energía en forma de calor que sale por el escape. Smokey diseñó un sistema que recuperaba ese calor, lo usaba para vaporizar completamente el combustible antes de que llegara al cilindro, y homogeneizaba la mezcla hasta un nivel que los carburadores y las inyecciones convencionales no podían soñar.
Lo probó en un Pontiac Fiero de 1984. El motor Iron Duke de 2,5 litros y cuatro cilindros daba de fábrica alrededor de 92 caballos. Con el Hot Vapor instalado, el mismo bloque produjo 250 caballos y 230 libras-pie de par. Aceleraba de cero a cien en menos de seis segundos. Y hacía más de cincuenta millas por galón. En un Fiero. En 1984. Sin ordenador alguno. Solo un cambio de leva dentro del motor original y todo el sistema de admisión y escape rediseñado alrededor.
Lo enseñó en privado a Ford, General Motors, Chrysler, BMW, Volvo, Volkswagen y a John DeLorean personalmente. DeLorean ofreció veinte millones de dólares por la patente. El acuerdo estaba casi cerrado cuando DeLorean fue detenido en el caso de la cocaína y la operación se cayó. Las otras marcas tomaron notas, dieron las gracias, y no hicieron nada. Un motor sin electrónica que doblaba la potencia y el consumo no encajaba en los planes de Detroit. El proyecto se archivó. Smokey se llevó el tuning final consigo. Su hija Trush lo dijo sin filtros años después: Smokey se fue, y algunos secretos se fueron con él.
Después de Fireball
La otra cara de Smokey empezó el 2 de julio de 1964, cuando Fireball Roberts murió de quemaduras tras un accidente en Charlotte. Roberts había sido su piloto y su amigo. El fuego, a partir de ese día, se convirtió en obsesión.
Smokey desarrolló el precursor de lo que hoy conocemos como fuel cell, una vejiga de combustible tomada del diseño aeronáutico que no se rompía en los impactos. Se la llevó a NASCAR en 1970. Bill France Sr. le dijo que no. Esa fue la fractura definitiva. Smokey dejó la NASCAR aquel mismo año y no volvió.
En los años ochenta patentó un diseño de muro blando para circuitos, un precursor conceptual del actual sistema SAFER que hoy salva vidas en todos los óvalos americanos importantes. Sumó diez patentes a lo largo de su vida: dirección asistida de relación variable, bujías de punta extendida, sistemas de refrigeración de flujo inverso, varios dispositivos de testeo de motores. Durante décadas escribió la columna Say, Smokey en Popular Science, donde lectores cualquiera le mandaban problemas mecánicos y él los resolvía en dos párrafos y un dibujo a mano. Enseñó a tres generaciones de americanos cómo funcionaba un motor por dentro. Sin carrera universitaria. Sin diploma del instituto, siquiera.
El último cigarro
Smokey cerró The Best Damn Garage in Town en 1987. Dijo que lo hacía porque ya no quedaban buenos mecánicos a quien enseñar. Siguió en el taller con sus proyectos personales hasta que el cáncer empezó a hacer de las suyas. Cuando un periodista le preguntó en 2000 cómo estaba llevando la enfermedad, Smokey le respondió que lo habían diagnosticado con todo excepto embarazo, que hacía un mes había cogido las medicinas y las había tirado a la basura, y que le había dicho al médico que ya estaba harto de esa mierda.
Murió en mayo de 2001, de leucemia, a los setenta y siete años. En su testamento pidió que el contenido del taller se subastara entero. No quería un museo. Había visto a su amigo Don Garlits sufrir años intentando mantener uno y no quería ese destino para su obra. Las herramientas se vendieron. Las naves se demolieron casi todas. La única que quedó en pie ardió en un incendio accidental en 2011.
El Salón de la Fama de NASCAR, a día de hoy, sigue sin incluirle. La familia France nunca le perdonó las broncas públicas ni las opiniones sin filtro. Es una mancha. Más suya que de Smokey. En el Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame sí está. En el International Motorsports Hall of Fame también. Y en una autobiografía de mil cien páginas que nadie ha sabido refutar, narrada en el audiolibro por John DeLorean, están los secretos que decidió contar y los que se llevó con él.
Pero sobre todo está esa frase con la que describía su manera de entender el oficio. Pasar por delante de los inspectores de NASCAR con un coche al filo de la legalidad. Walking under a snake’s belly. Pasar por debajo del vientre de una serpiente. No por debajo del radar. Por debajo del vientre. Tan cerca del peligro que puedes sentir las escamas rozándote el sombrero.
Eso no era hacer trampas. Era saber exactamente dónde empieza y dónde termina una regla. Era tener leído el reglamento hasta los márgenes. Era entender, antes que nadie, que un texto escrito por humanos tiene siempre una grieta por la que cabe un Chevelle entero.
La leyenda de Smokey Yunick dice que era el mejor tramposo de NASCAR. La verdad es que era el mejor ingeniero que NASCAR ha tenido nunca y que nunca supo reconocer.
Comprueba que sigues vivo.