ASTON MARTIN LAGONDA: EL DESASTRE QUE INVENTÓ EL FUTURO

En la primavera de 1978, durante una presentación a la prensa en Woburn Abbey, empezó a salir humo del salpicadero de un Aston Martin Lagonda nuevo. Los ejecutivos tuvieron que empujar el coche fuera de escena mientras los periodistas tomaban nota con una sonrisa. Ese momento resume todo lo que necesitas saber sobre este coche: era el más avanzado del mundo, y no funcionaba.

Y esa es la tesis. El Aston Martin Lagonda fue el primer coche de producción con instrumentación 100% digital. El primero con botones táctiles en lugar de interruptores mecánicos. El primero que pensó el interior como una pantalla y no como un reloj. Lo hizo en 1976. Lo hizo una empresa en bancarrota. Lo hizo un diseñador que después acabó haciendo coches de contrachapado. Y el salpicadero echó humo. Fue un desastre absoluto. Y tenía razón en todo.

Si hoy tu coche tiene pantallas en vez de agujas, dale las gracias a este monstruo de 5,10 metros que nadie supo fabricar.

La bancarrota como plan de negocio

Aston Martin estaba muerta en 1974. Cerrada. Acabada. Un consorcio de empresarios americanos, canadienses y británicos la compró al administrador concursal por poco más de un millón de libras. El plan: olvidarse de los deportivos 2+2 y atacar a Rolls-Royce y Bentley con una berlina de lujo de cuatro puertas.

Primero probaron con la Serie 1: siete unidades basadas en un Aston Martin V8 de batalla alargada, diseñadas por William Towns. Funcionaban, pero eran básicamente un V8 estirado. Nada que justificara el precio. Así que Towns recibió carta blanca para empezar de cero.

Nueve meses. Desde los primeros bocetos hasta el prototipo del Motor Show de Londres en octubre de 1976, el equipo de Mike Loasby tardó nueve meses en crear lo que Aston Martin necesitaba: una bomba mediática que llenara las arcas. Funcionó. Llovieron cientos de depósitos. El problema: el prototipo que la BBC filmó moviéndose en el salón del automóvil era un coche que no arrancaba. Las imágenes de aquel Lagonda desplazándose eran el coche bajando una rampa por gravedad.

La cuña: 5,10 metros de provocación

William Towns diseñó el Lagonda como una lámina de papel doblada. La expresión máxima del diseño «folded paper» de los setenta, pero con cuatro puertas y espacio real para cuatro adultos. Eso es lo que nadie más hizo. El Countach era una cuña, sí. El Esprit era una cuña. El DeLorean era una cuña. Pero eran deportivos de dos plazas o 2+2 de compromiso. El Lagonda metía esa silueta imposible en una berlina de representación. 5,10 metros de largo. 1,82 de ancho. Solo 1,30 de alto. Los ocupantes se rozaban el peinado con el techo. En el maletero cabían dos bolsas de viaje y un paraguas.

Los faros eran escamoteables. Los paneles delanteros de cristal calefactado ocultaban las luces antiniebla y los intermitentes. El voladizo trasero terminaba en unos pilotos que después Towns reutilizaría en el Bulldog y en el V8 Vantage Zagato. Cada coche requería 2.200 horas de trabajo manual. Producción máxima: un coche por semana. Para el mercado americano, unas 25 unidades al año.

El salpicadero que echó humo (tres veces)

Aquí es donde el Lagonda se convierte en leyenda. Peter Sprague, uno de los directores del consorcio que compró Aston Martin, era también presidente de National Semiconductor. Quería que el Lagonda llevara el interior más avanzado del mundo. Más de 40 botones táctiles. Cero interruptores mecánicos. Un volante de una sola barra para dejar visible toda la instrumentación. Y todo digital.

El desarrollo se encargó a estudiantes de posgrado del Cranfield Institute of Technology. No a ingenieros de la industria. A estudiantes. El resultado fue un sistema que pesaba 82 kilos y necesitaba un cable de 300 pares que iba desde el cuadro de instrumentos hasta cajas de ordenadores escondidas bajo los asientos traseros.

Cuando ese sistema prendió fuego en Woburn Abbey en 1978, Aston Martin buscó ayuda desesperadamente. Sprague contactó a la Javelina Corporation en Texas, especialistas en electrónica del caza F-15 Eagle. Brian Refoy, presidente de Javelina, describió el sistema de Cranfield como «una pesadilla absoluta.» Su equipo lo tiró todo a la basura y empezó de cero. En 45 días tenían el coche en la carretera. En 90, Aston Martin empezaba a entregar unidades a clientes que llevaban esperando hasta dos años.

Tres generaciones de cuadro de mandos. La primera: LEDs, el sistema de Cranfield, un desastre que prendió fuego. La segunda: tres pantallas CRT — sí, televisores — desarrolladas por Javelina con tecnología del F-15. Mostraban velocidad, combustible y diagnósticos con la fiabilidad parpadeante que esperarías de un televisor de los setenta. Generaban tanto calor que podían calentar una habitación. La tercera: displays de vacío fluorescente (VFD), los mismos que usaban los vídeos VHS y los microondas de los ochenta. Fue la que medio funcionó.

Lucas Electronics —a quienes la prensa británica llamaba «los Señores de la Oscuridad»— suministraba los componentes. Los controles táctiles ignoraban el contacto humano. Las pantallas parpadeaban sin aviso. Los sistemas se colgaban. A precio de Rolls-Royce. Un Rolls venía con la función, anticuada pero deseable, de funcionar.

El V8 que no pedía perdón

Bajo ese capó interminable vivía el V8 de Aston Martin: 5.340 cc, doble árbol de levas, 280 CV. No era un motor diseñado para una berlina. Era un motor de gran turismo metido a martillazos en un salón de cuatro puertas. Transmisión: Chrysler TorqueFlite de 3 velocidades automática. Sin opción manual. Consumo: entre 12 y 20 litros a los 100 km, dependiendo de a quién le preguntaras y cuánto quisieran mentir.

Suspensión delantera independiente con dobles triángulos, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Trasera: De Dion con enlace Watts y tirantes. Dirección asistida de cremallera, dos vueltas de volante de tope a tope. Frenos de disco en las cuatro ruedas. El coche pesaba casi dos toneladas. Se movía como un transatlántico con motor de lancha. Velocidad máxima: alrededor de 230 km/h. De 0 a 100 en 8,7 segundos. Para una berlina de 1976, era rápido. Para una berlina de 50.000 libras, era lo mínimo.

Y ahí está la contradicción que definía cada kilómetro del Lagonda. El salpicadero era de 2010. El motor era de 1969. La electrónica intentaba inventar el futuro mientras el V8 seguía quemando gasolina como si el petróleo fuera infinito. El Lagonda no era un coche adelantado a su tiempo. Era un coche que vivía en dos épocas a la vez y no pertenecía del todo a ninguna.

Oriente Medio: donde el Lagonda encontró su público

Es una ironía perfecta. Un coche diseñado para competir con Rolls-Royce en el mercado británico acabó vendiendo la mayoría de sus unidades en Oriente Medio. Los jeques no necesitaban fiabilidad. Tenían chóferes y mecánicos a sueldo. Lo que necesitaban era un coche que no se pareciera a ningún otro, y el Lagonda era exactamente eso. Ningún Rolls-Royce Silver Shadow, por elegante que fuera, provocaba la reacción que provocaba aquella cuña de metro treinta de altura aparcada delante de un hotel en Dubái.

El libro de pedidos se llenó desde el Golfo. Aston Martin tardó hasta 1982 en conseguir la homologación para vender el Lagonda en Estados Unidos. Para entonces, ya se habían entregado cientos de unidades al otro lado del mundo, a clientes que pagaban sin pestañear y no se quejaban cuando el salpicadero se apagaba solo. El precio, que había empezado en 50.000 libras en 1976, se había duplicado a más de 100.000 para cuando las primeras unidades llegaron a América. El equivalente a unos 200.000 dólares de la época. En la franja de Rolls-Royce. Pero un Rolls arrancaba siempre.

La Serie 3, introducida en 1986, trajo inyección de combustible Weber al V8 y los displays VFD que por fin funcionaban con cierta dignidad. Pero la mejora mecánica real fue casi invisible: el motor seguía siendo el mismo bloque de 5.340 cc, y el consumo apenas varió. Lo que sí cambió fue la percepción. Para mediados de los ochenta, el Lagonda ya no era una promesa de futuro. Era un coche de diez años que se sentía viejo por fuera y demasiado adelantado por dentro. Un desajuste temporal perfecto.

Tickford: la versión que nadie conoce

En 1983, Tickford —la división de ingeniería especial del grupo— ofreció una conversión para cinco Lagonda Serie 2. Bodykit de aluminio deportivo. Llantas BBS de 15 pulgadas con Pirelli P7. Interior con televisores delante y detrás, reproductor VHS, mesa de picnic plegable, mueble bar con decantadores de cristal grabados con el logo Tickford, y un radioteléfono que costaba 4.000 libras adicionales en los ochenta. Precio total: 85.000 libras. Unas 250.000 en dinero actual.

Se vendieron 5 unidades con el kit deportivo. 4 limusinas de batalla larga a 110.000 libras cada una. Y una de esas 5 unidades deportivas está en el Museo del Motor de Finestrat, a hora y media de Valencia. Pero esa es otra historia.

Serie 4: Towns contra Towns

En 1987, William Towns rediseñó su propio coche. Redondeó las aristas. Eliminó los faros escamoteables y puso seis luces más pequeñas. Nuevas llantas de 16 pulgadas. El resultado fue más suave, más digerido, y perdió exactamente lo que hacía al Lagonda inolvidable: la agresividad. Con la Serie 4, Towns mató lo que había creado. El Lagonda se volvió aceptable. Y el público, que nunca lo había entendido cuando era radical, dejó de mirarlo cuando dejó de serlo. Se fabricaron 105 unidades a un ritmo de uno por semana antes de que la producción cesara en enero de 1990. 645 unidades totales. La cuña más adelantada del mundo se apagó sin ruido.

O casi. Porque el Lagonda generó mutaciones que ninguna fábrica planificó. Un shooting brake suizo fabricado por Roos Engineering en 1998 sobre un modelo de 1987. Un coupé de dos puertas que en realidad era un prototipo encubierto del Virage. Un Lagonda Vantage encargado por un empresario indio de Londres con el motor potenciado. Y al menos dos unidades con el V8 ampliado a 7.0 litros por R.S. Williams en Cobham, capaces de generar entre 440 y 480 CV. Versiones que la fábrica nunca imaginó, construidas por gente que miró el Lagonda y pensó: «Esto puede ser más.»

Hoy, de los 645 fabricados, solo 113 siguen registrados en el Reino Unido. De esos, 82 están dados de baja. El Lagonda se está convirtiendo en un coche que existe más en las fotos que en las carreteras. Y por eso, cada unidad que sobrevive importa más que cuando salió de Newport Pagnell.

Lo que el Lagonda inventó

Hagamos la cuenta. En 1976, el Aston Martin Lagonda fue el primer coche de producción con instrumentación completamente digital. El primero con botones táctiles. El primero que eliminó los interruptores mecánicos del habitáculo. El primero que trató el salpicadero como una interfaz y no como un panel de relojes.

Hoy, cada coche que conduces lleva pantallas. Cada Tesla, cada Mercedes, cada Hyundai de 20.000 euros. Botones táctiles. Interfaces digitales. Zero interruptores mecánicos. Todo lo que el Lagonda intentó. La diferencia es que la tecnología tardó 40 años en estar lista para lo que aquel salpicadero imaginó.

El Aston Martin Lagonda fue un desastre de fiabilidad, un agujero financiero, y un coche que convertía a sus propietarios en beta-testers involuntarios de un experimento científico. Pero alguien tiene que ser el primero. Alguien tiene que poner la pantalla donde antes iban las agujas y aceptar que va a salir humo. Y ese alguien fue una empresa en bancarrota, en una fábrica que parecía un cobertizo, con un diseñador que doblaba papel y un salpicadero construido por estudiantes.

El futuro siempre echa humo la primera vez que lo enciendes.

Comprueba que sigues vivo.