Ken Block: el hombre que inventó un género y lo regaló

El 2 de enero de 2023, una moto de nieve volcó sobre una pendiente de Mill Hollow, en Wasatch County, Utah. El piloto que la conducía iba solo en ese momento. Tenía 55 años. Lo encontraron sin vida en el lugar. Se llamaba Ken Block.

No te suena el nombre de Mill Hollow. Tampoco te tendría por qué sonar. Pero a un kilómetro y medio de allí, en Woodland, había un rancho donde vivía un hombre que había hecho más por el motor en quince años que mucha gente en treinta. Sin haber ganado un campeonato del mundo. Sin haber subido a un podio de Le Mans. Sin un solo monoplaza en su vida.

Y aun así. Sin él, una parte enorme de lo que tú entiendes por petrolhead hoy no existe.

Empecemos por el final, porque ahí está el principio

Ken Block no era piloto en el sentido en que tú entiendes piloto. No fichó por una escudería con catorce años. No subió por categorías de promoción. No tenía ese currículum.

Empezó a competir en rally con 37 años. Treinta y siete. La edad a la que muchos pilotos de circuito se están planteando dejarlo, él se sentaba por primera vez en un coche de carreras. Y lo que vino después no fue un campeonato. Fue otra cosa. Algo que entonces no tenía nombre y que ahora se llama Gymkhana, aunque ese nombre le quede pequeño.

Block no compitió contra los mejores y los venció. Block hizo algo más raro: cogió un coche de competición, lo metió en un aeródromo abandonado, encendió una cámara, y fundó un género. Antes de él, el motor en internet eran onboards de circuito y montajes de accidentes. Después de él, hay millones de personas que entraron al mundo del motor por la puerta que él abrió a patadas.

Esa es la historia. Y empieza mucho antes del primer Subaru.

Long Beach, California, 21 de noviembre de 1967

Kenneth Paul Block nace en Long Beach. Crece en el sur de California. Skateboard, snowboard, motocross. La cultura de los 80 californianos en estado puro. No es petrolhead de cuna. Es kid de patineta y pendiente con flequillo. Lo que le interesa es la ropa, las zapatillas, el diseño, la música. El motor todavía no.

A finales de los 80 empieza a serigrafiar camisetas en su garaje y vendérselas a tiendas locales. En el Palomar College conoce a Damon Way. Y a Damon Way le importa el skate más que comer — su hermano Danny es uno de los riders más grandes de la historia. Block y Way arrancan empresas que casi nadie recuerda: Eightball Clothing, Blunt Magazine, Type A Snowboards. Algunas se hunden. Otras casi.

En 1994 fundan DC Shoes. Damon Way, Ken Block y Clayton Blehm. DC viene de Droors Clothing, una marca que tenían antes. La idea es simple: zapatillas hechas para skater de verdad, diseñadas con criterio de skater. Sin paternalismo, sin marketing de zapatería deportiva genérica. La factura del primer pedido salió de los 20.000 dólares que pusieron entre los socios.

En diez años convirtieron eso en una empresa con cuatrocientos empleados y cien millones de facturación. El 8 de marzo de 2004, Quiksilver compra DC Shoes por 87 millones de dólares. Cincuenta y seis en metálico, 1,6 millones de acciones restringidas, y diez millones más en deuda asumida. Block tiene 36 años. Acaba de vender la empresa que ha levantado de cero.

Y entonces hace lo que casi nadie hace cuando le cae ese cheque: se aburre. Y decide aprender a pilotar.

La elección improbable

Si vendes una empresa por casi cien millones a los 36, lo lógico es lo previsible. Casa grande, barco, fundación, golf, consejo de administración. Lo que Block hizo fue meterse en un Subaru WRX STi preparado por Vermont SportsCar y debutar en el Rally America con 37 años, en 2005.

No tenía experiencia previa de competición real. Pero tenía instinto, dinero para entrenar y, sobre todo, paciencia para hacer el ridículo durante un par de años hasta dejar de hacerlo. En su debut acabó séptimo absoluto en el Sno*Drift, sobre 200 kilómetros de hielo. Para alguien que no había corrido nunca, era una declaración de intenciones.

Ese año cerró cinco top-cinco y se llevó el premio Rookie of the Year del Rally America. En 2006 fichó con su antiguo amigo Travis Pastrana en el equipo Subaru Rally Team USA y terminó subcampeón nacional. En 2008 repitió subcampeonato. Cinco veces seguidas ganó el Rally in the 100 Acre Wood, batiendo el récord histórico de John Buffum. Pastrana le ganaba casi siempre el campeonato. Block lo asumía. Estaba aprendiendo, y lo sabía.

Pero esa parte de la historia, la del rally americano serio, no es por la que Block es Block. Por esa parte sería un piloto regional con buenos resultados. Ya está. Lo que cambió todo fue una idea que tuvo en 2008, mientras intentaba aprender a deslizar el coche sobre asfalto y en Estados Unidos no había rally de tarmac.

Una pista vacía, una cámara, una idea

Año 2008. Block lleva tiempo dándole vueltas a algo concreto: él quiere aprender a controlar el coche en superficies asfaltadas como hacen los del WRC en Cataluña o en Córcega. En Rally America no hay esa disciplina. ¿Solución? Inventarse pruebas. Buscar terreno. Y conoce un sitio: la antigua base naval de El Toro, en Orange County. Decommissionada, pistas agrietadas, hangares vacíos, hierba creciendo entre el hormigón. Sketchy, le dicen los amigos. Sketchy de cojones.

Llama a Matt y Mad Media, dos hermanos que hacen vídeos de skate. La estética que Block tiene en la cabeza viene de ahí: cámaras pegadas al suelo, sonido brutal, sin filtros. La filosofía no es mostrar al piloto haciendo cosas guapas. Es meter al espectador dentro del coche. Subaru Impreza WRX STi 2006, motor preparado por Quirt Crawford, 530 caballos en la rueda. Sin roll cage. El motor aguanta quince minutos antes de sobrecalentar. La descripción de Martelli después lo dice sin rodeos: «No sabíamos si el coche iba a explotar o si Ken se iba a estrellar».

El vídeo se llamó «Gymkhana Practice». Cuatro minutos y medio. Lo subieron a internet sin más expectativa que la de pasar un buen rato. Funcionó. Cincuenta y un millones de reproducciones. En 2008 eso no eran los números de hoy. En 2008, eso era un terremoto.

Lo que pasó después es la historia que conoces aunque no lo sepas. Catorce episodios entre 2008 y 2022. Más de mil millones de reproducciones acumuladas en el canal Hoonigan. Gymkhana 5 grabado en San Francisco con la ciudad cortada — drift por las calles inclinadas, Bay Bridge, Vermont Street. Gymkhana 7 en Los Ángeles con el Hoonicorn. Gymkhana 9 en Dubai. Y un final en 2022, ya en Las Vegas, con el Audi S1 Hoonitron, eléctrico. Ese fue el último.

El salto al WRC

En 2010 Block dejó Subaru y firmó con Ford. Fundó el Monster World Rally Team — más tarde rebautizado como Hoonigan Racing Division — y se subió a un Ford Focus RS WRC 08 preparado por M-Sport. Su copiloto: Alex Gelsomino, que llevaba años con él. Y se convirtió en el primer americano en correr una temporada del Mundial de Rally con un coche oficial de fábrica.

No fue un campeonato heroico. No iba a serlo. Block lo decía sin pestañear: él era un piloto de Rally America aprendiendo a sobrevivir entre Loeb, Solberg y Hirvonen. En 2010 corrió siete pruebas. Se llevó dos puntos. Su mejor resultado fue noveno en Cataluña, en octubre. Para entonces, eso ya era para él una conquista. Era el primero de los suyos en hacerlo.

En 2013 mejoró: séptimo absoluto en el Rally México. Su mejor resultado de carrera en el WRC. Se convirtió en el cuarto americano de la historia en puntuar en el Mundial. Veinticinco salidas en total entre 2007 y 2018. La última, una vuelta de despedida en Cataluña 2018 que no pudo terminar.

Mientras tanto, paralelamente, ganaba seis pruebas del Global Rallycross y firmaba subcampeonato en 2014. Llegó al Rallycross Mundial. Llegó al X Games con cinco medallas. Llegó al Pikes Peak con el Climbkhana. Llegó a todas partes.

Pero cuando alguien hable de Block dentro de cincuenta años, no se acordará del séptimo en México. Se acordará del Subaru sliding sobre el hormigón roto de El Toro.

Hoonigan: la marca que inventó

En 2010, paralelo a su llegada al WRC, registró la palabra Hoonigan como marca comercial. La palabra viene de «hooligan» cruzada con «hoon» — argot australiano para conductor temerario. Block se autodenominó Head Hoonigan In Charge. La filosofía cabía en cuatro palabras: just make cars fun.

En la siguiente década Hoonigan fue el canal de motor más visto de internet. Más de mil millones de reproducciones acumuladas. Construyó coches imposibles: el Hoonicorn, un Mustang del 65 con tracción total y 1.400 caballos a metanol. El Cossie V2, un Escort Cosworth diseñado primero como CGI y construido luego al milímetro. El Hoonitruck, una pickup Ford F-150 de 1977 con motor V6 EcoBoost biturbo y AWD. La Audi S1 Hoonitron eléctrica para Electrikhana. Cosas que no estaban en ningún reglamento porque no había reglamento.

Ford lo respaldó hasta 2020. Audi después. Monster Energy desde el principio. Esos contratos eran posibles porque las Gymkhana ya no eran vídeos. Eran campañas de millones de dólares disfrazadas de entretenimiento. Y funcionaban.

Lo que pasó después con Hoonigan tras la muerte de Block es otra historia que merece artículo aparte. Aquí basta con decir esto: Block construyó la marca. Otros la heredaron. Eso siempre es un problema.

La televisión que sí entendió

En septiembre de 2009 Block fue invitado a Top Gear UK. James May fue a Inyokern, otro aeródromo californiano, y se subió de copiloto en una Gymkhana en directo. May, que es un señor con más de 50 años y nervios de hielo, salió del coche con una cara que es lo más cerca que un inglés ha estado nunca de pedir clemencia. Esa aparición fue la presentación de Block a Europa. Lo que llevaba dos años sucediendo en YouTube, ese día se confirmó en la BBC.

Volvió a Top Gear en 2010 — fue el del Reliant Robin que vuelca dando una vuelta al circuito de pruebas. En 2016 volvió con el Hoonicorn por las calles de Londres con Matt LeBlanc al lado. En 2018 hizo de policía persiguiendo a LeBlanc, Chris Harris y Rory Reid. Cuatro apariciones. Cada una metiendo a más gente al embudo.

Y los videojuegos. Codemasters lo metió en Colin McRae: Dirt 2 en 2009 y en Dirt 3 en 2011, donde aparecía como instructor de Gymkhana — modo de juego entero dedicado a su disciplina. Forza Horizon copió el formato a partir del 3. Need for Speed lo absorbió. La mitad de los chavales que hoy pasan tardes haciendo donuts virtuales en un mando no saben que esa mecánica de juego existe porque un señor de Long Beach se cogió un Subaru y se puso a girar en una pista vacía.

La familia

Lucy. Lia, Kira y Mika. Esposa y tres hijos. Block los protegía obsesivamente. La familia aparecía cuando él decidía que apareciera, no más.

Lia, la mayor, empezó en karts con 11 años. Con 14 condujo el Hoonicorn de 1.400 caballos. Con 16, tres meses antes de que su padre muriera, presentó su primer coche: un Audi Quattro de 1985 que había encontrado en un granero de New Jersey y restaurado entera ella misma. El último post que Block subió a sus redes fue promocionando el episodio cuatro, el final, donde Lia probaba el Audi después de la restauración. Era la víspera del 2 de enero.

Lia tenía 16 años cuando su padre se mató. En 2023 ganó el campeonato ARA Open Two-Wheel Drive — la piloto más joven en ganar un título en la serie. En 2024 debutó en F1 Academy con ART respaldada por Williams. En 2026 ha vuelto al rally con un Hyundai i20 N Rally2.

No es la hija de. Es Lia Block. Pero esa también es otra historia.

Lo que dejó

La FIA retiró el número 43 del Mundial de Rally para la temporada 2023. No se vio en ninguna parrilla durante todo el año. Es un gesto que en motorsport se hace muy pocas veces. Y cuando se hace, se hace en serio.

Cyberpunk 2077 metió un coche llamado «Hoon» con el número 43 en una actualización. CSR Racing 2 sacó un Hoonicorn jugable. Real Racing 3, en noviembre de 2025, añadió el Hoonitron eléctrico al juego. La industria del videojuego, que tantos millones de chavales le debe a Block, le devuelve el favor pieza a pieza.

Pero la herencia de verdad no son los números. La herencia de verdad es que ahora mismo, en alguna parte del mundo, hay un chaval haciendo donuts en un parking con un coche que apenas le aguanta. Y ese chaval entró al motor por un vídeo que vio en YouTube de un americano de 37 años en un Subaru. Lo que él haga con eso ya no depende de Block. Pero la puerta por la que pasó la abrió un señor que se llamaba Kenneth Paul Block y que no ganó un solo campeonato del mundo.

La tensión que nadie ha resuelto

Aquí está la pregunta sin respuesta que define a Block: ¿qué fue exactamente?

Si lo mides por palmarés, no es una leyenda. Diez años en el WRC, mejor resultado séptimo. Subcampeón en algunas series secundarias. No tiene un Le Mans, ni un Mundial, ni un Dakar.

Si lo mides por influencia, es el piloto más importante de las últimas dos décadas. No el mejor. El más importante. Esa distinción es brutal y conviene no confundirla. Block no era Loeb. Loeb es Loeb. Pero Loeb no inventó nada, ganó. Block inventó algo que no existía y luego compitió mientras lo inventaba.

Lo que hizo Block es lo más raro que hay en el deporte: trajo gente nueva. Llevó al motor a millones de personas que nunca habrían visto una etapa de rally. Lo hizo sin pedir permiso, sin un departamento de marketing, sin una agencia de prensa. Con una cámara, un Subaru y un aparcamiento abandonado. Y luego construyó un imperio sobre eso.

El otro asunto, el que nadie quiere abordar pero hay que abordar, es la naturaleza híbrida de lo que hacía. Las Gymkhana no eran competición. Eran espectáculo coreografiado, con presupuesto millonario, con tomas falsas, con cortes, con dobles. Pero la conducción era real. El control del coche era real. La habilidad técnica para hacer eso, repetirlo y no estamparse, era de un nivel que muy pocos pilotos del mundo tienen. Block hacía cine. Pero el cine lo conducía él.

Y por eso, cuando los puristas dicen «no era un piloto de verdad», no entienden lo que tenían delante. Era un piloto de verdad haciendo algo que no tenía categoría. Algo que él inventó. Algo que a falta de mejor palabra, ahora llamamos Gymkhana, pero que es más grande que esa palabra.

La última imagen

El 2 de enero de 2023 Block salió a montar en moto de nieve con un grupo. En algún momento se separó. Iba subiendo una pendiente fuerte cuando la moto se volcó hacia atrás. Cayó sobre él. Cuando llegaron los servicios de emergencia ya no había nada que hacer.

El último post que había subido a Twitter horas antes era una invitación a ver el episodio final del proyecto Audi de Lia, que se publicaría a las ocho de la mañana del día siguiente, hora del Pacífico. «¿Conseguirá hacer un donut con el Audi? ¿O se le romperá en el intento?», escribió. Esa es la última cosa pública que Ken Block dijo en su vida. Una invitación a ver a su hija conducir.

A los pocos minutos del anuncio de su muerte, una placa apareció en LinkedIn, en Twitter, en Instagram. Pilotos de todas las disciplinas, ingenieros, periodistas, gente del motor que probablemente nunca se vio con él en persona. Jenson Button, campeón del mundo de F1 en 2009: «En shock por la muerte de Ken Block. Tanto talento que hizo tanto por nuestro deporte.»

Esa frase resume mejor que ninguna otra lo que pasó el 2 de enero. No murió un campeón. Murió alguien que había hecho el deporte más grande para todos los demás.

Cuarenta y tres. Ese era su número. La FIA lo retiró ese mismo año. Lia lo lleva ahora cuando le permiten en sus monos. KB43VER, escribió ella en Instagram un par de días después. Ken Block forever.

Y así es, más o menos, como funciona la herencia de verdad. No con plaqueta de bronce ni con discurso oficial. Con un chaval de 16 años que se sube a un Audi Quattro restaurado en un granero, le da contacto, y arranca a hacer donuts en el aparcamiento. Porque eso es lo que su padre habría hecho.

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