GOLF R32: CUANDO WOLFSBURG TODAVÍA TENÍA COJONES

Hoy un Golf R es un Golf con más caballos. Pintura distinta, llantas más grandes, escapes a juego, y el mismo bloque 2.0 turbo que llevan otros quince modelos del grupo. Lo metes en el configurador, lo apagas, y a la hora ya no te acuerdas de cuál era cuál.

El R32 no.

El R32 era otra cosa. Era una decisión rara dentro de Wolfsburg, una de esas que hoy ningún comité firmaría. Coger el Golf de toda la vida, el coche del cartero, del comercial, del padre de familia, y meterle dentro un VR6 de 3.2 litros atravesado, atornillarle Haldex, y por si fuera poco estrenar en él una caja de cambios que no existía todavía en ningún coche de producción del mundo. Eso fue lo que pasó en 2002. Y dos años después se atrevieron a repetirlo con el Mk5.

A mí me gustan los coches que se entienden cuando los abres. Tú levantas el capó de un Golf Mk4 R32 y lo que ves no tiene sentido. Ahí no cabe un seis cilindros. No cabe. Y sin embargo está. Atravesado, encajado entre los pasos de rueda, con el cárter casi tocando el subchasis. Eso no se diseñó en una reunión de marketing. Eso se diseñó en una sala con gente que sabía dibujar pistones.

EL MOTOR QUE NO DEBERÍA CABER AHÍ

Para entender el R32 hay que entender el VR6, y para entender el VR6 hay que entender que Volkswagen tenía un problema a finales de los ochenta. Querían meter seis cilindros en coches que estaban diseñados para llevar cuatro. Un V6 normal, con sus bancadas a 60 o 90 grados, no entraba. Un seis en línea era demasiado largo. Y entonces alguien dijo: y si juntamos las bancadas tanto que parezca casi un motor en línea pero con los cilindros desplazados.

Eso es el VR6. Dos bancadas a 15 grados, una sola culata, los cilindros desplazados longitudinalmente para que no se choquen entre sí. El nombre viene de combinar V de V-motor con la palabra alemana Reihenmotor, motor en línea. Verkürzter Reihenmotor. Motor en línea acortado.

No es un invento del aire. Lancia ya había hecho algo parecido en 1922 con el Lambda, un V4 de ángulo estrecho. Y siguió haciéndolo durante medio siglo. Volkswagen lo recuperó, lo modernizó y lo metió en el Corrado y el Passat en 1991. Ese fue el primer VR6 de la historia. El que llevaba el R32 ya era la segunda generación, la de 24 válvulas y 3.2 litros.

El VR6 del R32 entregaba 240 caballos a 6.250 vueltas y 320 Nm de par a 2.800. Variador continuo en admisión y escape. Compresión de 11,3 a 1. Pero los números, en este motor, importan menos que cómo suena y cómo entrega. El VR6 no tiene la rabia del cinco cilindros de Audi ni la histeria del seis bóxer de Porsche. Tiene una voz propia. Un gruñido grueso, como de motor americano de los sesenta pero subido de tono, que sale por dos tubos enormes y no deja a nadie indiferente cuando pasas con el dedo en el acelerador.

Cuando lo abres para hacerle algo, el VR6 te enseña su otra cara. Es un motor compacto pero denso. Todo está apretado. La culata, esa única culata que se reparte entre las dos bancadas, es una pieza compleja de la leche. Cambiar bujías no es cambiar bujías como en un cuatro cilindros honesto. Cambiar la cadena de distribución pide horas, paciencia y saber dónde meter las manos. Yo he visto bloques de VR6 abiertos en bancos de taller. Lo que parece simple por fuera, dentro es ingeniería de la buena. Hay decisiones tomadas en cada centímetro de bloque.

Y eso, antes de hablar de cómo va.

EL PRIMER COCHE DEL MUNDO CON DSG

Aquí está la pieza que casi nadie recuerda cuando habla del R32, y es la más grande de todas.

En 2003, Volkswagen introdujo en el R32 la primera caja de cambios de doble embrague del mundo en un coche de producción. No fue un Porsche. No fue un Ferrari. Fue un Golf. En realidad el Mk4 R32 con DSG solo se vendió en Alemania como opción, no fuera. Pero ahí estaba. La primera.

La idea no era de Volkswagen. La patente de la transmisión de doble embrague es de los años treinta, y Porsche ya había hecho una versión rudimentaria para el 962 de carreras en los ochenta. Pero meterla en un coche de calle, con fiabilidad de producción y a un precio que un comprador de Golf pudiera asumir, eso fue Wolfsburg. El diseño se desarrolló con BorgWarner.

Una caja DSG es, en esencia, dos cajas manuales metidas en una sola carcasa. Una se encarga de las marchas impares y la otra de las pares. Cada una con su embrague. Cuando vas en segunda, la tercera ya está engranada esperando en la otra caja. Sueltas un embrague, enganchas el otro, y el cambio se hace en milésimas. Por eso fue tan revolucionaria. Por eso hoy más de la mitad de los Porsche 911 se venden con doble embrague. Por eso un GT3 RS cambia como cambia. Todo eso, todo, empezó aquí. En un Golf.

Que la gente esto lo entienda bien: cuando hoy un crío de veinte años se sube a un Audi RS3 con S tronic y ni siquiera sabe lo que tiene debajo, está pisando una tecnología que se estrenó en el R32 de 2003. El doble embrague del mundo entero empezó atornillado a un VR6 transversal.

Y aun así, mucha gente se lo quitaba. A principios de los dos mil, el 90 por ciento de los Golf se vendían con caja manual. El R32 con DSG era una rareza incluso en Alemania. En Estados Unidos directamente no se ofrecía en el Mk4. Allí el R32 era manual o nada. Y la manual de seis del R32 era buena. Recorrido corto, sensación mecánica, sincros que aguantaban tralla. Yo me quedo con la manual, sin dudarlo. Pero quitarle mérito al DSG por haber salido tarde sería tonto. La caja del Mk5 R32 fue, durante años, la mejor caja automática del mundo. Punto.

HALDEX, O CÓMO MOVER 240 CABALLOS POR UN COCHE QUE NO ESTABA HECHO PARA ESO

Otro problema. Tienes 240 caballos en un Golf. La plataforma A4, la del Mk4, está pensada para tracción delantera con cuatro cilindros. Si le metes 240 caballos por las ruedas de delante, el coche tira de un lado, el volante se va vivo, y los neumáticos duran tres curvas.

Solución: Haldex. El sistema 4Motion basado en acoplamiento Haldex que estrenó el R32 en un Golf de calle. Y aquí hay que entender qué es realmente Haldex. No es un sistema de tracción total permanente como el quattro de un Audi de los ochenta. Es un sistema bajo demanda. El coche es de tracción delantera. Las ruedas traseras solo reciben par cuando el sistema detecta que las delanteras están patinando, o cuando vas a meter caña y el ordenador anticipa que va a hacer falta.

¿Es mejor o peor? Depende. Para circular es una maravilla. Tracción cuando la necesitas, consumo razonable cuando no. Para circuito es peor que un Audi quattro de verdad. Te lo explico con un ejemplo concreto: estás entrando en una curva rápida de izquierdas, sales del frenado y pisas el acelerador a fondo todavía con coche cargado al exterior. En un quattro de verdad las cuatro ruedas tiran a la vez desde el primer milímetro de gas. En el R32 las delanteras tiran primero, el morro se va un poco hacia fuera buscando subviraje, y una fracción de segundo después el Haldex despierta y manda par al tren trasero. Ese instante de duda no lo notas en una rotonda. Lo notas cuando vas con el agua al cuello. Pero hablamos de un Golf, no de un coche de carreras. Para lo que se diseñó, funciona. Y funcionó tan bien que medio grupo VAG copió la receta. El Audi TT 3.2 quattro montaba exactamente lo mismo. Mismo motor, misma caja, misma Haldex.

En la práctica, lo que tienes con el R32 es un coche que sale a 0-100 en 6,4 segundos sin estresar al motor, sin pelear con el volante, sin que el coche te pida que lo controles. Aprieta el acelerador y se va. Eso, en 2002, en un Golf, era otra cosa.

MK4 Y MK5: DOS HERMANOS, DOS FILOSOFÍAS

El Mk4 R32 salió en 2002. Se presentó en el Wörthersee, la concentración GTI de Austria, el 24 de mayo de 2002. Originalmente la idea era hacer 5.000 unidades. Acabaron haciendo unas 12.000, incluyendo las 5.000 que mandaron a Estados Unidos en 2004. Es decir, el coche tuvo tanto éxito que se les fue de las manos.

El Mk4 R32 pesaba alrededor de 1.450 kilos. 3.2 litros V6 VR6, 241 caballos, 320 Nm de par. Manual de seis o DSG de seis. Tracción total Haldex. Llantas OZ de 18 pulgadas. Faldones, paragolpes específicos, doble salida central, asientos deportivos. Y por dentro, el detalle que más me gusta a mí: el cuadro de relojes con los marcos en azul. Una tontería. Pero esa tontería decía que el coche era distinto.

El Mk5 R32 llegó en 2005. 250 caballos, 320 Nm, 1.510 kilos, 0-100 en 6,5 segundos, 250 km/h limitados. Misma idea, plataforma A5, chasis mejor, suspensión trasera multibrazo independiente. Más equilibrio en curva, menos subviraje, mejor frenada. Pero 60 kilos más en la báscula, y eso se nota.

¿Cuál de los dos es mejor? Depende de lo que busques. El Mk4 es más bruto. Tiene menos ayudas, el chasis es más viejo, y se siente más físico. El Mk5 es más maduro. Frena mejor, traza mejor, va más rápido cronómetro en mano. Pero el Mk4 es el que tiene la historia. El primero. El que estrenó la DSG. El que partió la madre.

Y hay otro detalle que en el Mk5 se nota: ya empieza a verse cómo Volkswagen iba a empezar a hacer todos los coches iguales. El Mk4 R32 tenía detalles propios por todas partes. El Mk5 ya compartía demasiado con el GTI. Mismas líneas, mismo salpicadero, mismo todo. El R32 todavía era especial, pero ya menos.

Y al sonido le pasó algo parecido. El motor es el mismo bloque, mismo VR6, mismo trazado de escape con dos salidas centrales. Sobre el papel debería sonar igual. Y no suena igual. El Mk5 está más filtrado. Más aislamiento acústico en el habitáculo, más material insonorizante en el firewall, escape con resonadores más trabajados para pasar normativas que en 2002 todavía eran más laxas. El Mk4 deja entrar el motor en la cabina, te lo come por las orejas, te hace partícipe. El Mk5 lo refina. Sigue sonando bien, sigue siendo VR6, sigue girando la cabeza de la gente cuando pasas. Pero por dentro, sentado al volante, el Mk4 te emociona y el Mk5 te informa. Esa es la diferencia. Y es exactamente la diferencia que separa a los coches diseñados por ingenieros de los coches diseñados por departamentos de homologación.

EL ÚLTIMO GOLF CON ALMA

Después del Mk5 R32 vino el Mk6. Y el Mk6 perdió el VR6. Fuera el 3.2 V6 atmosférico. Dentro, un 2.0 turbocomprimido de cuatro cilindros. 270 caballos, más par, menos litros, menos cilindros. Y se cambió el nombre. Ya no era R32. Era simplemente R. Como si el nombre estorbara.

El Mk7 R subió a 300 caballos. El Mk7.5 a 310. El Mk8 a 320. Cada vez más caballos, cada vez más par, cada vez más rápido. Y cada vez menos coche.

Porque eso es lo que ha pasado con el Golf R desde 2010. Tienes razón cuando dices que es el mismo coche con más caballos. El bloque EA888 con turbo va creciendo de generación en generación, le suben la presión, le cambian los inyectores, le ponen un escape distinto, y a otra cosa. Misma caja DSG. Mismo Haldex. Mismas dimensiones. Mismo todo. Lo que diferencia un Golf R Mk7 de un Golf R Mk8 son los faros y la pantalla del salpicadero. Y poco más.

El R32 no. El R32 era una decisión rara. Era ingeniería de verdad, gente decidiendo coger un motor que casi nadie quería ya (un atmosférico de seis cilindros en una época en que todo iba hacia el turbo) y meterlo en un coche utilitario. Era poner una caja de cambios que no existía todavía. Era construir algo que tu vecino no se podía permitir, pero que también podías llevar al supermercado.

Y luego está el sonido. Hay coches que se identifican por la silueta. Otros por el escudo. Un R32 se identifica por el ruido. Pasa uno por la calle y giras la cabeza. No por los decibelios, sino por el timbre. Ese gruñido grueso, denso, que sale del VR6 atravesado con sus dos salidas centrales. Hoy escucha tú un Golf R nuevo. Es un cuatro cilindros con escape modulado por amplificador. Suena a coche de catálogo. El R32 sonaba a coche.

VALOR HOY

Y cuando un coche reúne todo eso (motor irrepetible, caja histórica, chasis con carácter, sonido reconocible, decisiones de ingeniería que ya nadie va a volver a tomar) pasa lo que tenía que pasar: el mercado se da cuenta. Tarde, como siempre. Pero se da cuenta.

Los R32 buenos están subiendo, y mucho.

Los R32 Mk4 tempranos rondan ya las 20.000 libras para ejemplares buenos. Los Mk5 empiezan en unos 6.000 para uno pelado y suben hasta 15.000 para uno minter. Las cifras pequeñas son trampa. Encuentras Mk5 con 200.000 kilómetros, cadenas pidiendo cambio, embragues hechos polvo y caja DSG con síntomas. Los R32 buenos, de verdad, los de un solo dueño con libro completo, no son baratos. Y van a subir.

Porque el mundo ya entendió lo que era esto. Un coche que no van a hacer más. Un VR6 atmosférico no va a volver. Una DSG estrenándose en un Golf tampoco. Y un Golf con personalidad propia, mucho menos. El R32 es de los últimos coches que se diseñaron pensando en el conducir y no en el configurador.

Si tienes uno, cuídalo. Si no tienes uno y puedes, búscalo. No te van a quedar muchas oportunidades.

Y mientras tanto, mira el último Golf R que han presentado. Mira lo que monta. Mira cómo suena. Mira la lista de opciones. Y pregúntate dónde quedó aquella gente de Wolfsburg que en 2002 dijo: hagamos algo raro. Hagamos un Golf con un VR6 atravesado y una caja que no existe todavía. Hagámoslo porque sí.

Esa gente ya no está. O está, pero no la dejan decidir.

Comprueba que sigues vivo.