BMW M5 E60: el motor más ambicioso de la historia de BMW en el chasis que odiaba todo el mundo

Hay coches que envejecen al revés. El M5 E60 es uno de ellos. Cuando salió en 2004 la prensa especializada se dividió en dos bandos: los que lo defendieron por el motor y los que lo enterraron por el resto del coche. Chris Bangle había firmado un Serie 5 que la mitad del mundo consideraba feo, dentro había un iDrive de primera generación que sacaba canas, y BMW había sustituido el manual de seis marchas perfecto del E39 por una SMG de siete velocidades que parecía diseñada para enseñarte modales en el semáforo.

Y aun así, entre toda esa polémica, BMW había metido debajo del capó el motor más ambicioso que la marca ha fabricado jamás. Un V10 atmosférico de cinco litros que aullaba a 8.250 revoluciones. Hoy te puedes comprar un E60 M5 en buen estado por veintidós mil libras según Top Gear. El precio nuevo en 2005 era de 61.750. Eso es perder el 65% del valor en menos de veinte años. Y la pregunta de mecánico es por qué un coche con uno de los motores más cotizados del siglo XXI vale hoy menos que un Golf GTI con doce años.

La respuesta tiene tres letras: SMG. Pero la historia es bastante más larga.

La promesa de la Fórmula 1 que llegó tarde a su propia fiesta

A principios de los años 2000, BMW estaba metida hasta el cuello en la Fórmula 1 suministrando V10 a Williams. Era la época dorada de los motores F1: diez cilindros, atmosféricos, 19.000 vueltas, sonido de avión de combate volando bajo. BMW M decidió que el siguiente M5 tenía que reflejar esa identidad. Querían que el motor del Serie 5 más radical compartiera filosofía con el motor que peleaba con Schumacher cada quince días.

La decisión se tomó hacia 2001. El proyecto interno se llamó S85. Y aquí está la primera ironía de esta historia, que muy poca gente cuenta: cuando el M5 E60 llegó al mercado en septiembre de 2004 con su V10, la FIA ya había anunciado el cambio. A partir de 2006, F1 abandonaba los V10 y pasaba a V8. BMW, además, rompió con Williams en 2005 y se compró el equipo Sauber, donde estuvo cuatro años con un solo triunfo y se largó en 2009 con el rabo entre las piernas. El M5 E60 nació para alinear la marca con la Fórmula 1, y para cuando llegó al mercado, la Fórmula 1 ya iba en otra dirección y BMW estaba a punto de demostrar que no era tan buena en ese mundo como creía.

Pero el motor, eso sí, era F1 hasta la médula. Y conviene separar lo que es mito de marketing y lo que es realidad técnica.

Qué hay de F1 de verdad en el S85

Aquí hay que hablar claro, porque la conexión F1 del S85 se ha exagerado en algunos sitios y se ha minimizado en otros. La verdad está en el medio.

Lo que SÍ es F1 viene en tres frentes. Primero, el bloque del S85 y el bloque del V10 de F1 de BMW se fundían en la misma planta de Landshut. Misma fundición, mismos operarios, misma tecnología de aluminio. No es el mismo motor, pero la planta donde nace sí es la misma. Segundo, BMW desarrolló para F1 una tecnología de medición de flujo iónico: el sistema aplica 400 voltios a las bujías entre encendidos y detecta detonación antes de que destroce un pistón. Esa tecnología se trasladó al S85, y es la que permite la compresión 12 a 1 en un motor de calle. Tercero, el cárter del S85 es semi-seco con dos bombas eléctricas continuamente variables que chupan el aceite desde las culatas hacia abajo cuando la aceleración lateral supera 0,6 g. Lubricación de competición adaptada al uso de calle.

Y luego están los detalles que hacen del S85 un motor único en producción. Diez cuerpos de admisión individuales —una mariposa por cilindro, como el M3 CSL y como el S62 del Z8 que ya contamos, pero aquí son diez en lugar de ocho—. Cigüeñal forjado de acero, bielas forjadas, pistones forjados. Bloque y culatas de aluminio. Double-VANOS en los cuatro árboles. Régimen máximo de 8.250 revoluciones, potencia máxima a 7.750. Y el dato que de verdad importa: 100,4 CV por litro de cilindrada. Que para un atmosférico de calle, en 2005, era cifra inédita en cualquier berlina del mundo.

Lo que NO es F1: el motor no se diseñó por los ingenieros de Fórmula 1. BMW M tiene su propia división técnica en Garching, y son ellos los que hicieron el motor. Tampoco usa la misma arquitectura: los V10 de F1 de la época iban a 72 grados entre bancadas, que es el ángulo ideal para un V10 desde el punto de vista del equilibrio dinámico. El S85 va a 90 grados, decisión tomada por puro problema de espacio bajo el capó del Serie 5. Ese cambio de 72 a 90 grados es el que explica por qué el S85 suena como suena, y vamos a llegar a eso.

El sonido del único V10 de calle alemán

A noventa grados entre bancadas, un V10 tiene un orden de encendido que no es uniforme. Los impulsos del escape no salen separados a intervalos regulares como en un V10 a 72 grados, sino que algunos cilindros disparan juntos y otros con un retardo mayor. Eso, en términos de mecánica, significa vibraciones secundarias y un pulso desigual en los colectores de escape.

En términos de sonido, significa que el S85 no aúlla como un V10 de Fórmula 1 ideal. Aúlla como otra cosa. Como una mezcla entre el ladrido afilado de un V10 a 72 grados y el rugido más grave de un V8 cross-plane. Esa textura sonora, ese alarido entrecortado que se vuelve metálico a partir de 6.000 vueltas y se transforma en grito puro pasadas las 7.500, no existe en ningún otro coche de calle. BMW tuvo que decidir entre hacer el motor mecánicamente perfecto y hacerlo único, y eligió lo segundo. El packaging mandaba: el V10 tenía que caber en el vano motor de un Serie 5 estándar sin modificaciones estructurales mayores, y eso obligaba a los 90 grados.

Otro detalle del motor: los diez cuerpos de admisión individuales no comparten plenum. Cada cilindro respira por su trompeta. Cuando pisas a fondo y las diez mariposas se abren a la vez, el aire entra por diez gargantas independientes y eso es lo que oyes en el habitáculo. Top Gear, en su retrospectiva de mejores V10 de la historia, lo definió como un motor completamente fuera de lugar en una berlina familiar de cuero. Acertaron. El S85 no pertenecía a un Serie 5. Pertenecía a una pieza de museo. Y aun así, ahí estaba.

La SMG III, el pecado original

Aquí empieza la parte triste. BMW tomó una decisión que parecía lógica en su día y que el tiempo ha demostrado catastrófica.

La SMG III es una caja manual de siete velocidades con el embrague y los cambios automatizados hidráulicamente. No es automática, no es de doble embrague, no es secuencial pura de competición. Es una manual normal a la que le han quitado el pedal del embrague y le han metido una bomba hidráulica que acciona embrague y horquillas según pulses la leva al volante. La promesa: cambios de 65 milisegundos, ritmo de competición, sin esfuerzo. La realidad: a baja velocidad, en marcha atrás, en aparcamientos, en atascos, el coche se mueve a saltos. Tirones. Pausas extrañas. El sistema necesita tiempo para enganchar el embrague y nunca acaba de quedar pulido. Si vienes del manual perfecto del E39, te quieres bajar del coche y pedir que te devuelvan el dinero.

Y luego viene lo peor. La bomba hidráulica de la SMG es un componente consumible. Se muere entre las 50.000 y 80.000 millas. El embrague, también. El cableado que pasa por encima de la caja se degrada con el calor brutal del V10 y se va friendo poco a poco. Sustituir una SMG cuando se rompe te puede costar entre 4.000 y 8.000 euros según mecánico y país. Y el componente nunca queda igual: vuelve a fallar.

BMW, en Estados Unidos, ofreció la opción de manual de seis marchas Getrag a partir de 2007 después de que los propietarios americanos protestaran. En Europa, durante los primeros años, no había opción: o SMG o no había coche. Y aquí conviene contar lo que pasa cuando coges el mismo coche con las dos cajas distintas, porque hay matices que la prensa no termina de explicar bien.

Primero, los datos secos. La SMG tiene siete marchas, la manual seis. Las relaciones internas son distintas —la SMG va más corta en primera y segunda, la manual tiene saltos más largos entre marchas. Mismo diferencial 3,62:1 en las dos. Lo que esto significa en la carretera: la SMG es marginalmente más rápida en aceleración pura porque está más apretada en marchas cortas, pero la manual es más cómoda en autopista porque las marchas largas dejan al V10 menos rabioso a velocidades de crucero. Cuando los habituales del foro M5Board.com han medido las dos cajas con cronómetro, la diferencia en el cuarto de milla es de décimas, no de segundos. En velocidades intermedias —el 50 a 280 km/h, por ejemplo— la manual puede ser más rápida porque no tiene que cambiar tantas veces.

Segundo, la sensación. La SMG cambia las marchas mecánicamente más rápido que cualquier humano —no hay debate ahí—, pero el ECU tarda en decidir cuándo cambiar, y eso introduce un retardo cognitivo que en condiciones reales hace los cambios menos suaves que un manual bien operado. Car Throttle lo describió señalando que cada cambio ascendente tiene una pausa que parece eterna, después de la cual el coche entero da un tirón al meter la siguiente relación. La diferencia real de tiempo de cambio frente a una manual normal es despreciable, según ellos, y desde luego no justifica el resto del lastre. Sobre todo a baja velocidad y en marcha atrás. La manual te da el control completo. Cuando quieres una salida brutal, feathereando el embrague para sacar todo el par disponible, la SMG no lo permite: tiene un modo launch limitado, pero ni se acerca a lo que haces tú con el pedal.

Tercero, la fiabilidad. La SMG patina el embrague constantemente en uso urbano, cada vez que el ECU calcula que tiene que rodar suave. Esa duty cycle sobre el rodamiento de empuje es enorme comparada con el conductor competente que solo pisa el embrague para cambiar. Resultado: el embrague de las SMG dura menos, y cuando muere arrastra con él el cableado y la bomba hidráulica que ya hemos mencionado. La manual Getrag, ese mismo embrague operado por un humano con dos dedos de cabeza, es robusta. Es prácticamente la misma caja que el E39 M5, una caja que la gente ha llevado a las 300.000 millas sin problema serio. El consejo más repetido en los hilos de compra del foro: si encuentras un E60 M5 manual, no lo dejes escapar; si solo encuentras SMG, asegúrate de que la bomba y el embrague son recientes o tienes el presupuesto encima de la mesa para repararlos.

Hoy un M5 E60 europeo con SMG vale veintidós mil libras como decía Top Gear. Un M5 E60 americano con manual Getrag, el mismo año y kilometraje, puede valer entre tres y cuatro veces más. Esa diferencia es exactamente el descuento que el mercado le aplica al pecado original de BMW.

Los cojinetes que matan motores

Si la SMG fue el error de diseño, los cojinetes de biela son el error de fabricación. Y aquí me toca explicarte lo que pasa físicamente porque es importante.

Un motor moderno apoya sus bielas sobre el cigüeñal mediante cojinetes de antifricción: dos medias lunas de metal blando recubiertas de aleación que se intercalan entre la biela y el muñón del cigüeñal. Entre el cojinete y el muñón hay una película de aceite a presión que evita el contacto metal-metal. Si esa película se rompe, aunque sea durante una décima de segundo, el cojinete se raya. Si se raya muchas veces, se desgasta. Si se desgasta lo suficiente, la biela se afloja, golpea, y al final un fragmento de cojinete acaba en el cárter, otro en el filtro de aceite, y el motor se autodestruye.

El S85 tiene un problema bien documentado con los cojinetes de biela. Hay dos teorías sobre la causa. La oficial de BMW dice que es problema de mantenimiento: cambios de aceite tarde, aceite barato, motor llevado al corte en frío. La teoría de los talleres especializados dice que hay un problema de tolerancia entre los cojinetes originales y el cigüeñal: la holgura es demasiado ajustada, la película de aceite no entra como debería, y los cojinetes mueren prematuramente incluso con mantenimiento perfecto. Probablemente la verdad esté en el medio. Lo que es seguro es esto: cualquier S85 que pase de las 100.000 millas sin cojinetes nuevos es una bomba con la mecha encendida. El trabajo cuesta entre 3.000 y 6.000 euros si se hace antes de que el motor pete. Si pete, hablamos de reconstrucción completa o motor de segunda mano.

A esto se suman las pequeñas miserias del S85: los actuadores de mariposa, dos en total, uno por bancada, con un 100% de fallo estadístico en la vida del coche. La bomba VANOS de las primeras versiones. Los inyectores que se quedan abiertos. Los enfriadores de aceite que gotean. Los airbags del lado del pasajero. Es una lista larga y cara. En el foro M5Board.com —el lugar al que acuden los propietarios reales cuando tienen problemas— la cifra que más se repite en los hilos de costes de propiedad es de unos 5.000 dólares al año apartados para mantenimiento corriente, sin contar las grandes intervenciones como cojinetes o cambio de caja. Un propietario con ocho años de historia documentada y dos M5 E60 en el garaje cifró el total en 10.000-12.000 dólares para ese período entero, incluidos los cojinetes de los dos coches. La fórmula que usan los habituales del foro es sencilla: si no tienes 5.000 dólares apartados cada año, llueva o haga sol, no compres el coche.

El legado oculto: el S65 del M3 E90 es un S85 cortado

Hay un dato que casi nadie cuenta cuando se habla del E60 y que conviene rescatar. El motor S65 V8 del M3 E90 —el último M3 atmosférico, el que cierra esa era para siempre—, no es un descendiente del S62 del E39 M5. Es un S85 al que le han quitado dos cilindros.

Misma arquitectura, mismos ángulos, mismo orden de encendido, misma filosofía. Cuando los ingenieros de M GmbH terminaron el S85 y empezaron a pensar en el motor del siguiente M3, en lugar de partir del V8 anterior cogieron el V10 y le cortaron dos cilindros traseros. Por eso el S65 lleva ese código en lugar de continuar la familia del S62: porque su padre no es el V8 del E39, es el V10 del E60. Y eso explica también por qué el M3 E90 vibra como vibra, suena como suena, y tiene los mismos problemas de cojinetes de biela que su hermano mayor. No son problemas heredados de la línea M3. Son problemas heredados del S85.

Si te has comprado o piensas comprarte un M3 E90 con S65, mira la factura de los cojinetes antes de mirar nada más. Es la misma historia.

Lo que pasa cuando un motor único se mete en el cuerpo equivocado

Veinte años después, el E60 M5 ha quedado como uno de esos coches que la historia del automóvil cuenta con asterisco. El motor es un monumento. El chasis es un BMW Serie 5 normal, pesado —1.830 kilos—, con dirección hidráulica de feeling apagado y suspensión que tira más a confort que a deportivo. El interior es un campo de minas electrónicas. El diseño, polémico desde el primer día. Y la caja, ya hemos hablado.

Pero el motor. Cada vez que arrancas un E60 M5, los diez cilindros encienden uno tras otro con ese tableteo seco, irregular, casi rabioso. El ralentí no es plano: oscila, vibra, te recuerda que ahí dentro hay un motor con compresión 12 a 1 y diez bielas independientes intentando estar quietas. Pones el botón M, se levanta el corte de 7.750 hasta 8.250, y cuando pasas de tercera a cuarta a 8.000 vueltas con el escape abierto, te das cuenta de que ningún otro coche de calle ha sonado así nunca. Ni antes ni después. La Fórmula 1 abandonó los V10 al año siguiente. Audi metió un V10 en el RS6, pero era el V8 del Gallardo turboalimentado, no comparable. Lexus hizo el LFA con un V10 cosa de otro mundo, sí, pero fue un coupé de exhibición, no una berlina de calle.

El E60 M5 es la única berlina de la historia con un V10 atmosférico que aúlla. Y muy probablemente lo seguirá siendo. Por ese motivo, dentro de quince o veinte años, cuando los M5 E60 supervivientes sean los que tengan cojinetes nuevos y mantenimiento serio detrás, los precios van a invertir el camino. El mercado siempre acaba haciendo justicia, aunque tarde.

Lo difícil es sobrevivir al cigüeñal el tiempo suficiente para verlo.

Comprueba que sigues vivo.