Spyker 60HP 1903: tres primeras veces del mundo en un solo coche, y nadie habla de él

Imagina que en 1903 alguien te enseña un coche que tiene seis cilindros en línea, tracción a las cuatro ruedas y frenos en las cuatro ruedas. Hoy lo coges y lo metes en un concesionario actual sin que llame demasiado la atención. En 1903 era ciencia ficción. Y no lo construyó Mercedes, no lo construyó Renault, no lo construyó Fiat. Lo construyeron dos hermanos holandeses en Ámsterdam que venían de hacer carruajes para la realeza.

El Spyker 60HP se conoce en el mundillo como «el coche de las tres primeras veces». Y aún así pregunta por ahí cuántas personas lo conocen. Te quedas igual.

Yo llevo treinta años con las manos metidas en motores. He montado bloques, he diferenciales, he visto evolucionar la tracción total desde el quattro de Audi del 80 hasta los Haldane modernos que reparten par por milisegundos. Y la primera vez que me senté a estudiar este coche en serio se me quedó la misma cara que se te va a quedar a ti ahora. Porque cuando montas las piezas y las miras una por una, este coche no debería existir.

Dos hermanos, una corona y una decisión

Spyker no nace siendo Spyker. Empieza en 1880 como Hermanos Spijker, herreros en Hilversum, Países Bajos. Los apellidos eran Hendrik-Jan y Jacobus, y se dedicaban a forjar y a montar carruajes. Hacían trabajos bien hechos para una clientela buena, lo típico de un taller que se gana el nombre por boca a boca.

El salto les llega en 1898. La reina Guillermina sube al trono y al país le da por encargarles a los Spijker la carroza dorada de la coronación. La Gouden Koets. Todavía hoy la usa la casa real holandesa para ocasiones de protocolo. Imagina lo que es eso para un taller de provincias: tu carruaje sale en todos los periódicos del país y de medio mundo.

Ese mismo año los hermanos cambian el nombre de la empresa a Spyker, con «Y», porque pronunciar Spijker en alemán, francés o inglés era un drama. Spyker se entendía en cualquier idioma. Decisión comercial pura, y de las buenas.

Y aquí está el cruce: en lugar de seguir haciendo carruajes para ricos, deciden meterse en los coches de gasolina. Compran motores Benz, montan sus propias carrocerías encima, y empiezan a aprender. En 1900 ya construyen su primer coche entero. Para 1903 tienen una idea que casi nadie en Europa se atrevería a plantear: construir el coche de carreras más avanzado del mundo y llevarlo a la París-Madrid.

El belga que cambió la historia

Aquí entra el otro personaje. Joseph Valentin Laviolette. Belga, joven, ingeniero, llega a Spyker en 1902. Trae consigo en papel un diseño de motor que en aquel momento era una locura: seis cilindros independientes montados sobre un cárter común, alimentados por un solo carburador Zenith, con dos árboles de levas a los lados del cigüeñal accionados por cadenas expuestas y una bujía por cilindro.

Seis cilindros. En 1903. Cuando el mundo iba con monocilíndricos, bicilíndricos boxer refrigerados por aire y, los más atrevidos, con cuatro cilindros.

Jacobus Spijker le da luz verde y le dice que lo construya. La cilindrada total queda en 8.676 cc según el inventario del propio Museo Louwman, donde el coche reposa hoy. Cada cilindro pesaba lo que un yunque y rondaba el litro y medio él solo. La potencia declarada: 60 caballos, de ahí el nombre. La velocidad máxima anunciada: 110 km/h. Para que te hagas idea de la barbaridad, el récord del mundo de velocidad en tierra en 1903 estaba apenas por encima de eso, y lo tenían cohetes con forma de torpedo construidos exclusivamente para batirlo.

Pero Laviolette no se queda ahí. Coge el cardán que sale de la caja de cambios y, en lugar de mandarlo solo al eje trasero como hacían todos, lo prolonga también hacia adelante. Tres diferenciales. Tracción permanente a las cuatro ruedas, alimentada con gasolina, en un coche de carreras. Primera vez en la historia. Pregunta a cualquiera quién inventó el 4×4 de gasolina. Te dirá Jeep, te dirá Land Rover, te dirá hasta el Mercedes G. Te quedas igual.

Y por si lo anterior fuera poco, monta tambores de freno en las cuatro ruedas. Más un freno adicional en la transmisión. En una época en la que los coches frenaban con el eje trasero, una zapata, y dios.

Tres primeras veces del mundo en un solo coche.

Por qué importa cada una de las tres

Las primicias quedan bonitas en un titular, pero conviene parar y pensar qué significa cada una.

El motor de seis cilindros en línea. Hoy lo das por hecho. BMW se ha hecho una marca entera sobre los suyos. Toyota se hizo famosa con el 2JZ. Nissan con el RB26. Volvo con sus bloques transversales. Mercedes con el M256. Pues bien: el primer 6 cilindros funcional en un automóvil del mundo lo cierra Laviolette en 1902, lo presenta Spyker en diciembre de 1903 en el Salón de París y lo expone en febrero de 1904 en el Crystal Palace de Londres. Napier saca el suyo en serie en 1904, y eso le da el mérito de haber sido el primero en industrializarlo, pero el primero existencialmente fue este. Las propias fuentes históricas de Napier lo reconocen sin pudor. Y desde ahí, en cinco años, había sesenta y dos fabricantes en Reino Unido haciendo seis cilindros. Encendiste una mecha.

La tracción a las cuatro ruedas con motor de gasolina. Lo del 4×4 de combustión interna venía intentándose con vapor, sí, pero como aplicación seria para un automóvil de competición, esto es lo primero. Cardán prolongado hacia adelante, tres diferenciales, distribución de par a las cuatro ruedas a la vez. La idea base del quattro de Audi, del Subaru WRX, del Lancia Delta Integrale, del Ford RS200, está aquí. Laviolette no inventa el concepto de mandar par a las cuatro ruedas, pero sí lo aplica por primera vez a un coche de calle y competición con motor de gasolina y lo hace funcionar.

Los frenos en las cuatro ruedas. Esto es lo que más me toca a mí. Yo monto vehículos ferroviarios en Stadler, y te puedo asegurar que el sistema de frenos es donde se juega la vida. En 1903 lo normal era frenar con el eje trasero. Mucha gente moría porque no podías parar lo que pesaba el coche y lo que corría con la zona delantera libre. Que un coche de 1903 saliese ya con tambores en las cuatro ruedas más freno de transmisión es una decisión de ingeniero serio, no de aventurero. Y aún hoy te encuentras motos baratas que frenan principalmente con la delantera y vehículos en países sin homologación europea con frenos asimétricos. Esto, en 1903, ya estaba resuelto.

Tres ideas técnicas que el resto del mundo tardó décadas en adoptar. Lo curioso es que ninguna se inventó pensando en lo que iba a venir después. Se inventaron porque hacía falta para construir un coche que pudiera correr el París-Madrid.

La carrera que nunca corrió

El plan de Jacobus Spijker era claro: meter el 60HP en la París-Madrid de mayo de 1903, una de las carreras más bestias jamás organizadas. Ciudad a ciudad, atravesando Francia y entrando en España, con cientos de kilómetros de carreteras sin asfaltar y multitudes pegadas al borde del trazado.

No llegó a tiempo. El coche estaba en proceso, el motor era una pieza nueva sin probar a fondo, los diferenciales daban guerra. Y la prueba además se canceló a mitad por la cantidad de muertes que hubo en el primer tramo. Salieron 224 coches de París el 24 de mayo de 1903. En el primer día, antes de llegar siquiera a Burdeos, ya había diez muertos confirmados según Motor Sport Magazine: seis pilotos y mecánicos, cuatro espectadores. Entre los pilotos cayó Marcel Renault, uno de los fundadores de la marca, que se estrelló contra un árbol cerca de Couhé-Vérac perdiendo de vista la carretera entre el polvo y murió dos días después sin recuperar la consciencia. Su hermano Louis ganó la clase ligera ese mismo día. Cuando le dieron la noticia, las fotos del final muestran a Louis derrumbado. Las autoridades francesas pararon el invento en Burdeos esa misma noche. Los coches volvieron a París remolcados por caballos. Aunque el Spyker hubiese estado listo, no habría llegado a Madrid.

El Spyker 60HP no se presenta hasta diciembre de 1903 en el Salón de París, y luego cruza el canal y se expone en el Crystal Palace de Londres en febrero de 1904. Y aquí viene el dato que pocos cuentan: el coche más revolucionario del mundo, con tres primicias absolutas en su haber, solo corrió dos veces en su vida. Dos. En Blackpool en 1904 quedó tercero. En la subida de Birmingham en 1906 ganó. Y se acabó. Después acabó arrinconado en una nave.

¿Por qué? Por lo de siempre. Era demasiado avanzado para su época, era carísimo de mantener, los neumáticos de la época no aguantaban su peso ni su par, y Spyker como empresa tenía que vender coches normales para pagar las nóminas. El 60HP era un escaparate tecnológico, no un negocio. La industria en general no estaba preparada para asumir lo que aquel coche proponía. Ya lo asumiría décadas después, sin acordarse de quién lo había hecho primero.

El milagro de que siga vivo

Aquí es donde la historia podría haber terminado, pero no termina. Hendrik-Jan Spijker muere en 1907 en circunstancias que parecen sacadas de una novela: volvía de Inglaterra en ferry tras reunirse con posibles inversores para la empresa, y el barco se hunde en plena travesía. Tenía 42 años. Imagina lo que es eso. Tu hermano se va a Inglaterra a buscarle oxígeno financiero al negocio que habéis levantado juntos, y no vuelve.

Jacobus, según las fuentes, queda destrozado. La empresa original quiebra poco después. Un grupo de inversores la compra y la reflota bajo nombre nuevo: Nederlandsche Automobiel en Vliegtuigfabriek Trompenburg, literalmente «Fábrica Holandesa de Automóviles y Aviones de Trompenburg». Jacobus ya no participa. El nombre Spyker queda como marca comercial, pero la empresa que lo creó ya no es la misma.

Y aquí viene el detalle que no se cuenta casi nunca: Joseph Valentin Laviolette se queda. El belga sigue trabajando para Spyker durante años. Justo antes de la Primera Guerra Mundial diseñó un prototipo de coche pequeño y económico, un bicilíndrico de 7 CV, pensado para abrir mercado. Uno de los directivos creía que podían vender al menos cien unidades. La junta directiva del nuevo Spyker dijo que no. El proyecto se archivó. Imagina al ingeniero que diseñó tres primicias mundiales en 1903 viendo cómo le tiran al cajón un prototipo de coche urbano. Eso también pasó.

Durante la Primera Guerra Mundial los Países Bajos se mantuvieron neutrales, así que Spyker se reconvirtió a fabricar aviones y motores aeronáuticos para ese mercado. De hecho el nombre completo de la empresa, «Automóviles y Aviones de Trompenburg», lo dice todo. Funcionó razonablemente bien durante el conflicto. Cuando acabó la guerra y se acabaron los pedidos militares, en 1920 añadieron camiones y autobuses. Coches de calle siguieron haciendo, sí, pero ya nada parecido al 60HP. Lujosos, sí, pero técnicamente nada del otro mundo.

La producción cesa definitivamente en 1925 con unos 1.500 coches construidos en total a lo largo de toda su historia. Una empresa que arrancó construyendo carruajes dorados para una reina y que se atrevió a inventarse el coche más adelantado del mundo termina haciendo autobuses para luego cerrar. La quiebra final llega en 1926.

En la liquidación, el 60HP, único en su especie, lo compra un antiguo directivo. Le hacen una restauración en los años veinte que las propias fuentes del Louwman califican literalmente de incompetente. Le tocan la carrocería, le cambian piezas, lo desnaturalizan. Y así pasa cuarenta años. Entre 1953 y 1993 viaja por distintos museos holandeses, y nadie sabe muy bien qué hacer con él. Es una reliquia, pero está hecha unos zorros y nadie tiene presupuesto para devolverle lo que era.

En 1993 lo adquiere finalmente el Museo Louwman, en La Haya, y se ponen serios. Cinco años de restauración exhaustiva, devolviéndolo a su estado original de Crystal Palace 1904. Investigación documental, fotografías de la época, recuperación de soluciones técnicas que se habían perdido en restauraciones previas. Cuando terminan, tienen entre manos lo que en el propio museo llaman «la Mona Lisa» de su colección. Y razón no les falta.

Hoy es el coche más importante del Louwman. Y posiblemente uno de los coches más importantes de toda la historia del automóvil en cualquier museo del mundo. Funcional. Lo han llevado a Pebble Beach. En 2003 ganó los máximos honores en el centenario del modelo.

Es el ejemplar único. El que se construyó. El que sobrevivió. El que nos cuenta, mejor que cualquier libro, que en 1903 dos hermanos holandeses y un belga decidieron saltarse veinte años de historia del automóvil de un solo brinco.

Lo que queda dicho

Cuando hoy te subes a un coche con seis cilindros, con tracción total, con cuatro frenos de disco ventilados con ABS, con todos los avances modernos, no estás disfrutando solo del trabajo de los ingenieros de tu marca preferida. Estás disfrutando, sin saberlo, del trabajo de tres personas que un día decidieron que se podía hacer mejor. Jacobus Spijker, que tuvo la cartera y las narices para apostar todo a un coche de carreras imposible. Hendrik-Jan Spijker, que aportó el oficio y el nombre. Y Joseph Valentin Laviolette, el belga discreto que se sacó tres revoluciones técnicas del bolsillo en una tarde.

El 60HP es, mires por donde lo mires, el coche más adelantado a su tiempo que jamás se ha construido. Adelantado a su tiempo de verdad, no de plantilla de prensa. Adelantado de verdad: tres ideas técnicas que el resto del mundo tardó décadas en hacer suyas.

Hay coches que llegan tarde. Hay coches que llegan a tiempo. Y hay coches como el Spyker 60HP, que llegan tan pronto que cuando el mundo está preparado para entenderlos, ya no se acuerda nadie de quién los hizo.

Comprueba que sigues vivo.